La fin du charbon et de la bauxite de Gardanne menace l’emploi sur le port de Fos

Des wagons de bauxite arrivés à Gardanne après leur passage par le port. (Photo : LC)

Parler de mauvaise passe pour le terminal minéralier de Fos est un euphémisme. Ses historiques collines de charbon et de bauxite appartiennent au passé. Ces deux types de minerai alimentaient l’industrie de Gardanne – l’ex-centrale à charbon pour la première et Alteo pour la deuxième. Un vide visuel, mais surtout économique pour le Grand port maritime de Marseille (GPMM) puisque leur trafic représente la grande majorité des millions de tonnes de marchandises que traite ce bassin et près de 20 % de toute la catégorie vracs solides (charbon, bauxite, céréales, engrais, ciment…) de l’ensemble du port.

Les relais de croissance promis ne sont jamais arrivés.

Christophe Claret, CGT

“C’est une filière qui est en train de se modifier et de trouver de nouveaux marchés”, expliquait timidement Chantal Helman, membre du directoire et directrice générale suppléante, lors de la présentation le bilan annuel du port. Une évolution qui pour l’instant coince et provoque une crispation sociale. Car le charbon et la bauxite ont bien cessé, mais leurs remplaçants désignés que sont les copeaux de bois pour la centrale de Gardanne – passée à la biomasse – et l’hydrate d’alumine pour Alteo, se font attendre. “Les relais de croissance promis ne sont jamais arrivés”, s’alarme Christophe Claret, le secrétaire général CGT des ouvriers dockers du golfe de Fos. Lui estime que cette situation “fait perdre entre 100 et 150 équivalents temps plein”.

Le syndicat se montre plus offensif sur le sujet en ce début d’année. Il y a d’abord eu une grève de deux heures le 13 janvier, puis une autre prévue deux semaines plus tard, finalement annulée. C’est l’organisation d’une réunion ce lundi 7 février à Paris qui a mené à la suspension du mouvement. Seront autour de la table la fédération CGT nationale des ports et docks, la fédération CGT nationale des mines et de l’énergie, les ministères des Transports, de l’Économie et de l’Écologie.

Le flou autour des coupeaux de bois et de l’alumine

Un rendez-vous durant lequel le cas de la centrale de Gardanne sera au cœur des discussions. “Il y a de la solidarité avec les collègues de la centrale, mais nous sommes aussi étroitement liés à leur avenir”, reconnaît Christophe Claret qui envisage un conflit social sur la durée. Pour éviter une telle situation, les syndicats demandent “que le gouvernement et Gazel Energie [le propriétaire du site, ndlr] actent un projet industriel pour maintenir l’emploi à Gardanne et que la biomasse redémarre”.

Après une tentative de relance cet été, l’entreprise a annoncé vendredi 4 février qu’un redémarrage de cette tranche qui fonctionne avec les copeaux de bois est en cours. Jusqu’ici, l’activité a l’arrêt a privé le terminal minéralier de ce que les acteurs portuaires appellent les wood chips. Ce trafic compensatoire “permettrait de récupérer entre 20 et 30 emplois”, estime Christophe Claret. Loin des 70 concernés par l’arrêt du charbon selon le syndicaliste qui y verrait tout de même un moindre mal.

Le repreneur d’Alteo n’utilisera plus de bauxite mais de l’hydrate d’alumine, dont les volumes sont moins importants.

Les autres emplois menacés sont eux concernés par la fin de la bauxite. Le placement en redressement judiciaire d’Alteo, a donné des sueurs froides à la direction du port durant de longs mois. Et la reprise par le groupe guinéen United mining supply (UMS) en janvier 2021 a été vue comme une bouffée d’air frais. Le projet de l’industriel maintient de l’activité avec l’importation d’hydrate d’alumine, c’est-à-dire de la bauxite déjà transformée, à la place de la fameuse matière rouge qui colore l’usine et la ville. Toutefois, ce changement engendre une forte diminution des volumes à traiter. Ils passeront d’un million de tonnes à une fourchette entre 300 000 à 500 000 tonnes. Là encore cela se répercutera sur l’emploi.

À gauche, les cuves contenant la bauxite mélangée à de l’eau et de la soude ; à droite l’alumine issue de l’extraction. (Archives)

Bassins Ouest versus bassins Est

En plus d’effectifs à la baisse, ce nouveau trafic pourrait ne plus bénéficier aux bassins Ouest. En effet, UMS semble toujours hésiter entre Fos et Marseille pour sa stratégie logistique. Et ce alors que les premières importations commencent provisoirement… sur les bassins Est, côté marseillais, donc. Contacté par Marsactu, le groupe n’a pas donné suite.

Si UMS choisit de faire passer ses cargaisons par Marseille, le coup sera d’autant plus dur pour les bassins fosséens.

À ce stade, au moins deux sociétés manutentionnaires se positionnent pour accueillir ces nouveaux flux : il y a d’abord Sea-Invest Carfos, l’un des principaux opérateurs portuaires dans le monde qui se situe sur le terminal minéralier. C’est lui qui a subi de plein fouet l’arrêt du charbon et de la bauxite. La société n’a pas répondu à nos sollicitations. L’autre candidat est MPMM, “le plus petit manutentionnaire du GPMM” revendique son fondateur Patrick Kabassakalian. La société œuvre sur Marseille, au môle G entre le cap Janet et le bassin Pinède, là où de l’hydrate d’alumine est déjà acheminée depuis plusieurs années. Le dirigeant ne goûte guère aux revendications des dockers de Fos. “Ils veulent mettre la pression pour récupérer le trafic en disant qu’ils ont déjà beaucoup perdu”, juge-t-il.

“Nous ne savons pas quand nous aurons une décision”, assure-t-il. Le port semble, lui, avoir fait son choix. Hervé Martel, président du directoire du GPMM, avance que “les négociations sont encore en cours entre l’industriel, les manutentionnaires et l’autorité portuaire pour trouver la meilleure solution pour traiter ces trafics sur Fos et les traiter en train avec la capacité d’accueillir à terme des plus grands navires. Ce qui n’est pas possible sur les bassins Est de Marseille”. Pourtant, ce même Hervé Martel nous expliquait en juin dernier “ne surtout pas intervenir dans ces négociations parce que plusieurs acteurs du port de Marseille peuvent être en concurrence pour répondre à ce client”.

Le GPMM n’a pas pu nous expliquer les raisons de ce revirement dans le délai imparti à la rédaction de cet article. Mais cela n’a pas échappé à Patrick Kabassakalian. “Le port ne reste pas neutre, il devrait être impartial”, s’agace le dirigeant. Le manutentionnaire reconnaît que, côté marseillais, la taille des bateaux devra être plus petite, en raison d’un tirant d’eau plus faible. Mais il estime que la proximité des voies ferrées peut permettre une connexion directe et un trajet plus rapide jusqu’à Gardanne. La seule certitude est que la façade portuaire ne sera plus colorée de rouge et de noir comme par le passé.