À partir d'octobre, le projet de ligne nouvelle entre Marseille et Nice entre dans la phase de concertation publique. Ce sont surtout les deux métropoles qui sont concernées par ces travaux. À Marseille, ils permettront d'offrir une nouvelle gare en 2030. D'ici là, il faudra trancher parmi les multiples variantes. Marsactu les passe en revue, secteur par secteur.

La ligne nouvelle Provence Côte d’Azur ressemble à une version restaurée en 3D de l’entrée en gare de la Ciotat filmée par les frères Lumière. Faire du neuf avec du vieux tout en continuant à faire rêver… Après des années passées enterrée sous le ballast, l’ancienne ligne à grande vitesse dite LGV PACA, tronçonnée et rebaptisée depuis Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, redevient d’actualité. En l’occurrence, il s’agit de son premier tronçon, concentré sur les deux extrémités marseillaise et niçoise et destiné à donner du mou au nœud ferroviaire autour des deux métropoles pour un montant global de 7 milliards d’euros. Le comité de pilotage qui rassemble l’État et les grandes collectivités locales concernées se réunissait ce mardi pour valider les diverses variantes du projet. Il sera soumis à concertation publique cet automne.

À Marseille, le projet vise d’abord à rendre la gare Saint-Charles « traversante ». Les trains n’y arriveraient plus dans un cul-de-sac mais pourraient directement filer vers l’étape suivante. Le projet a le double avantage de permettre d’améliorer la desserte du corridor méditerranéen jusqu’à l’Italie et, ce faisant, de permettre une meilleure desserte locale des principales villes de la métropole. Ce projet entre dans une phase concrète puisqu’il fait l’objet d’une concertation publique en octobre, avant une enquête tout aussi publique en 2017 et une déclaration d’utilité toujours publique la même année. Pour le reste du calendrier, le brouillard administratif floute un peu l’horizon.

La question lancinante du calendrier

Sur la question calendaire, deux versions s’opposent. il y a d’abord, le réalisme prudent du préfet Bouillon qui connaît les rouages administratifs et la rouille qui les guette. « En 2017, nous aurons les idées claires sur les variantes choisies. Nous pouvons tabler sur un lancement du chantier en 2022 pour une livraison de la première tranche entre 2025 et 2030. La procédure juridique est plus longue que la procédure de réalisation. Nous espérons qu’il y aura le moins de recours possibles. 2030 nous paraît être un objectif réaliste. »

Courte concertation publique

La consultation des populations démarre en même temps aux deux bouts de la future ligne nouvelle en octobre. La première réunion d’ouverture à Marseille démarre le 5 octobre au Château des Fleurs, 18 boulevard Michelet (8e). Elle sera suivie d’une réunion consacrée à la gare Saint-Charles, à l’hôtel Mercure, rue Neuve Sainte-Martin à 18 heures. Enfin la réunion de synthèse se tiendra au parc Chanot le 20 décembre, à 18 H 30. Des ateliers consacrés au nœud ferroviaire marseillais auront lieu en novembre. Les inscriptions à ces derniers se feront sur le site dédié au projet. L’ensemble du processus de concertation se fera sous l’égide de la commission nationale du débat public. En 2017, ce même projet sera soumis à enquête publique.

À ses côtés, le président de région, Christian Estrosi, voit bien la fenêtre politique qui s’ouvre : « La question fondamentale est : qui croit encore à ce projet ? Si nous commençons à parler de 2030, 2040, 2050. Personne ne peut y croire. » Et son propos glisse donc sur la coïncidence avec d’autres rendez-vous politiques : « Tout le monde sait qu’il pourrait y avoir des changements dans les mois qui viennent. Si nous avançons, une volonté politique pourrait alors s’exprimer. Nous ne sommes plus comme il y a dix ou quinze ans où on pouvait promettre et ne rien faire… »

L’allusion à une victoire possible de la droite transparaît derrière le coup de menton. À cette volonté politique réaffirmée, le président Estrosi ajoute une martingale destinée à éponger les éventuels surcoûts : « Je demande au gouvernement de nous accorder le bénéfice d’une écotaxe sur le transports de marchandises entre le Piémont, la Ligurie et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le produit de cette taxe doit nous permettre de financer les surcoûts liés à la mobilisation du foncier et aux infrastructures demandées par les collectivités locales traversées. » La région a déjà mis au pot pour le compte des collectivités en ajoutant 5 millions au printemps. Estrosi sait que ce type de projet mobilise le foncier et hérisse les élus à l’approche des élections. D’où la demande de la constitution d’une cagnotte supplémentaire qui s’ajoute à la mise en place d’une commission de suivi des finances déjà incluse dans le projet. Si sa demande d’écotaxe locale a du mal à se concrétiser d’ici la présidentielle, elle peut devenir une promesse de campagne à peu de frais. En attendant, le projet va devoir affronter le point de vue des administrés. Nous présentons ici les principaux scénarios marseillais.

Au Nord, deux variantes pour l’arrivée à Saint-Charles

Les variantes qui seront présentées à la concertation publique en octobre présentent toutes l’énorme avantage d’être en grande partie souterraines. Cela minimise l’impact direct sur les quartiers traversés. Pour l’heure, les schémas ne présentent que des fuseaux – une large de bande de terrain au sein de laquelle le tracé définitif sera choisi. Elles partent toutes les deux de la ligne à grande vitesse déjà existante qui relie Marseille à Paris.

Les deux variantes de l'arrivée à Saint-Charles.
Les deux variantes de l’arrivée à Saint-Charles.

En rouge, la variante 1 décroche plus tôt pour longer l’autoroute A7 à travers la Delorme (15e). Elle permet donc à la SNCF Réseaux de faire l’économie d’un doublement de ligne en surface. En effet, pour être efficace, l’arrivée en tunnel doit être doublée pour élargir la desserte locale notamment vers Aix mais aussi Vitrolles. Cette variante 1 esquive cette difficulté et traverse en souterrain un secteur plus industriel présenté comme « moyennement dense ». Mais le document ne détaille pas les « incidences localisées » sur la partie urbanisée du tracé, de Saint-Mauront à Saint-Lazare, à l’approche du centre-ville. Coût estimé : 680 millions d’euros.

La variante 2 – couleur prune – longe le marché d’intérêt national des Arnavaux, traverse Bon Secours et la Belle de Mai avant de reprendre le même tracé d’entrée dans la ville. Son défaut principal est d’obliger la SNCF à doubler la ligne existante en surface. C’est le trait plein qui part des Arnavaux et replonge à proximité de Saint-Barthélémy. Cela passe donc par de nouveaux travaux dans un secteur déjà durement touché par le chantier de la rocade L2. Le secteur est très habité et les « incidences » autrement plus fortes. Coût estimé : 700 millions d’euros.

Deux gares souterraines pas tout à fait pour le prix d’une

En arrivant à Saint-Charles, les deux variantes débouchent sur deux projets de gare souterraine, différemment orientées. Ils varient notamment pour leur « insertion dans le territoire », leur coût et les services et fonctionnalités proposés.

Deux scénarios pour une gare souterraine.
Deux scénarios pour une gare souterraine.

La première variante -en orange- est située sur l’emprise de la gare actuelle, plus précisément sur la partie dite des Abeilles où la Sernam a eu longtemps ses entrepôts. Cette zone est actuellement occupée par de nombreux parkings. L’avantage est d’offrir un chantier intégralement situé en terres SNCF avec moins de désagréments directs pour les riverains. Elle serait également moins profonde (25 mètres) et donc moins coûteuse. En revanche, elle obligerait la SNCF a étaler le pôle d’échange multimodal sur tout le plateau avec une gare 1 – l’ancienne – et une gare 2 – la nouvelle. Coût estimé : 1 milliard et 60 millions d’euros.

La seconde variante est plus perpendiculaire à l’actuelle gare. Elle est aussi souterraine mais directement « branchée » sur le centre-ville, peu ou prou au niveau du boulevard d’Athènes. Elle concentre le trafic voyageurs sur la même zone que la gare actuelle, sur plusieurs niveaux. En revanche, elle oblige à plonger plus profondément (35 mètres) et à installer un chantier en zone très urbanisée. Coût estimé : 1 milliard 240 millions d’euros.

À l’Est, tout se complique

Une fois la gare souterraine traversée, les trains devront aborder la vallée de l’Huveaune avant d’atteindre les vignes du Var (en 2050) et la métropole niçoise. Avant cela, il faut parvenir à sortir de Marseille. Pour cela SNCF Réseaux propose deux variantes (en bleu et rouge) qui passent toutes les deux au Nord de la gare de la Blancarde.

Les deux variantes de sorties de Marseille par la vallées de l'Huveaune.
Les deux variantes de sorties de Marseille par la vallées de l’Huveaune.

La variante A1 (en rose sur l’image ci-dessus) passe au-dessus de la Blancarde, double en souterrain son tracé actuel avant de ressortir avant la gare de La Pomme. Le principal défaut de ce scénario est d’obliger à la réalisation d’une quatrième voie en surface avec d’importants travaux à La Pomme. Cela suppose un traitement du bruit conséquent. Mais cela offre « une souplesse de gestion des itinéraires du train » précise la SNCF. Coût estimé : 1,2 milliard d’euros

La variante A2 passe plus au Nord et croise à la fois la rocade L2 et l’actuel métro La Fourragère. Le tunnel sortirait plus loin à l’endroit où la voie ferrée enjambe aujourd’hui l’autoroute d’Aubagne. Cela aurait un impact direct sur la zone d’activités dite « Master Park » actuellement située le long de l’autoroute et sur les zones résidentielles qui l’entourent. La SNCF souligne également la nécessité d’un pont ferroviaire sur l’Huveaune qui fait grimper le budget. Coût estimé : 1, 15 milliard d’euros

La  variante A3 découle de la première. Elle rejoint plus tôt la voie actuelle et la double au niveau de la gare de La Pomme. Du même coup, l’impact se concentre plus loin, sur les entreprises de Saint-Marcel. Ces deux dernières variantes offrent moins de souplesse d’exploitation à la SNCF. Coût estimé : 1,19 milliard d’euros

Deux autres variantes pour la Barasse et un tunnel pour rêver

Pour faire bonne mesure, la SNCF Réseaux prévoit deux autres variantes au niveau de la gare de la Barasse. L’arrivée de la Ligne nouvelle doit permettre de doubler la voie actuelle en surface, d’améliorer le cadence, la vitesse et donc la desserte locale. Les travaux envisagés devraient permettre d’améliorer l’actuelle gare de la Barasse. Mais ces deux variantes cachent un petit loup. La première propose de réaliser une nouvelle gare avec « deux faces », c’est-à-dire un accès à plusieurs quais. Cela nécessiterait d’importants travaux autour de la gare, à réaliser après le chantier.

Les variantes de la Barasse.
Les variantes de la Barasse.

La deuxième solution est de conserver la gare actuelle sans la faire évoluer. Du coup, ce chantier rentre dans le calendrier de la ligne nouvelle mais aura un impact fort sur la circulation des trains pendant la durée des travaux et coûte 25 millions de plus. Autre détail, le tronc commun de toutes ces variantes débouche en surface après la gare de la Penne-sur-Huveaune. Cela oblige à décaler l’intégralité de l’autoroute A50 entre cette commune et Aubagne.

Enfin, cerise sur le gâteau, le maître d’ouvrage propose une version grand luxe avec un tunnel en continu tout le long de la vallée de l’Huveaune. Forcément, ce scénario a moins d’impact en surface et permet d’éviter le décalage de l’autoroute. Gros bémol : le coût estimé est de 650 à 800 millions plus cher que toutes les autres variantes. Mais comme le soulignait Christian Estrosi en préfecture, ce mardi. « Quand on propose à un maire une version avec ou sans tunnel, on connaît la réponse, elle est dans la question… »

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