[Ô mon bateau] Faute de casse, des vieilles coques à l’abandon

Décryptage
le 21 Août 2019
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Ils donnent à la côte un air de riviera. Les bateaux individuels sont un plaisir estival pour certains et un rêve inatteignable pour beaucoup. Cet été, Marsactu se penche sur les coutumes et les petites combines des plaisanciers. Pour ce quatrième épisode, décryptage sur la déconstruction des bateaux, qui est encore balbutiante.

Le Frioul est l'un des sites concentrant le plus de bateaux hors d'usage selon une étude de l'Ademe. Crédits : Rémi Baldy

Le Frioul est l'un des sites concentrant le plus de bateaux hors d'usage selon une étude de l'Ademe. Crédits : Rémi Baldy

Au large de la rade marseillaise, les plongeurs s’en donnent à cœur joie. À une quinzaine de mètres de profondeur, ils peuvent nager le long d’immenses épaves de navires qui dorment au fond de l’eau depuis presque un siècle pour certaines. Mais ce cimetière sous-marin côtoie une moins connue casse aquatique de bateaux de plaisance. « C’est difficile à chiffrer, mais je sais que parfois des gens emmènent leur bateau au large puis percent la coque pour s’en débarrasser », reconnaît Michel Lamberti, président de la fédération des sociétés nautiques 13. « Sans excuser le geste, si des personnes font cela c’est parce qu’il n’existe pas de fourrière à bateaux et que les emmener dans une décharge coûte très cher », poursuit-il.

Trop pour des propriétaires de bateaux qui s’en débarrassent. « Cela crée deux problématiques, celle des ventouses qui occupent des places dans les ports et celle des navires abandonnés dans des décharges sauvages ou des jardins dont l’impact environnemental n’est pas maîtrisé », expose Jérôme Giraud, gestionnaire du port de l’Anse de la réserve pour la Chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence ainsi que de près de 3000 anneaux dans le Var pour la CCI.

Dans son étude, l’Ademe recense dans les Bouches-du-Rhône 274 navires de plaisance et de sport hors d’usage (NPSHU), situés dans des ports de plaisance, terrains de gardiennage, parkings et pour beaucoup dans la nature. « Il semblerait que les sites qui accueillent des NPSHU présentent certaines caractéristiques communes : littoral « déshérité », squat, zone « relativement éloignée » des grands centres urbains, prix des places relativement bon marché, zone où la concurrence avec d’autres activités plus lucratives est moindre. » Parmi les principaux sites repérés, la vasière autour de Port-Saint-Louis-du-Rhône, le canal de Jaï à Châteauneuf-les-Martigues ou encore le port de plaisance du Frioul.

Et la situation devrait s’aggraver. « Il y a eu un pic de la plaisance dans les années 70, or la durée de vie d’un navire est de 30 à 40 ans s’il est bien entretenu ce qui fait qu’un grand nombre de bateaux arrivent en fin de vie », explique Ivana Lazarevic, chargée de mission au sein de l’Aper, une association fondée par la fédération des industries nautiques – principalement les fabricants de bateaux – pour mettre en place une filière de déconstruction.

Le transport plombe la facture

La problématique a toutefois été prise en compte par les pouvoirs publics. Depuis janvier 2019, les fabricants de bateaux doivent faire payer le coût de la déconstruction dès l’achat, via une éco-contribution. L’association Aper a été officiellement désignée pour gérer ce système et cette somme. L’organisme s’occupe des démarches administratives et de la facture sauf pour… le transport qui reste à la charge du plaisancier. « Nous discutons avec certaines régions pour trouver une solution, mais rien n’est fait pour le moment », avance Ivana Lazarevic.

Or, cette partie transport représente à elle seule 30 à 50 % de la facture, selon l’Ademe. La fourchette de prix varie bien évidemment selon le type de bateau. Une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) sur « la mise en place de la filière de collecte et de traitement des navires de plaisance », publiée en 2016, présente quelques devis. Pour un bateau de 6 mètres, le transport sur une distance de 100 kilomètres coûte 282 euros sur une facture de déconstruction totale de 1299 euros. Pour un vedette habitable de 9 mètres, le transport grimpe à 1282 euros sur un total de 3607 euros.

« Enlever un bateau c’est créer une place »

De nombreux propriétaires risquent donc de refuser de payer le transport et d’abandonner leur bateau au port. Pour les gestionnaires des ports, cette situation est complexe. Pour pouvoir déplacer un bateau de force, il est nécessaire d’obtenir une déchéance de propriété. Une procédure qui peut durer plusieurs mois et même plusieurs années. « Dans le Var, j’ai eu un cas qui a pris 24 mois », s’exaspère Jérôme Giraud. Lorsque ce type de cas se produit, c’est la métropole, gestionnaire des ports de plaisance, qui s’occupe de déplacer le bateau. Entre 2011 et 2015, la communauté urbaine de Marseille disposait d’un marché public « pour déconstruire à ses frais » les bateaux hors d’usage. En trois ans, le prestataire Epur, basé à Gignac-la-Nerthe, n’a été sollicité que « pour la déconstruction de trois à sept unités » écrit l’Ademe. Un nouveau marché a été attribué en début d’année, pour un montant de 130 000 euros, toujours à Epur. Avant d’en arriver à cette situation, Michel Lamberti, le président de la fédérations des sociétés nautiques 13, estime que la première étape à régler est celle du stockage. « Nous menons un groupe de travail avec la métropole pour faire évoluer cela. L’idée serait de créer une fourrière à bateau », explique-t-il.

Pour Michel Lamberti, le coût doit être assuré par les collectivités, en l’occurrence la métropole, qui n’a pas répondu à nos sollicitations. « Je ne sais pas sous quelle forme cela pourrait se faire, mais enlever un bateau c’est créer une place. Pour créer des anneaux c’est la métropole qui paie, s’il faut enlever un bateau au fond de l’eau c’est aussi la collectivité », avance-t-il. Un modèle que rejette Jérôme Giraud. « A mon avis, ce n’est pas avec un impôt général qu’il faut faire payer quelque chose qui ne profite qu’aux plaisanciers, explique-t-il. Il faudrait trouver un système pour financer cela, je pense qu’une taxe lors de l’achat du bateau et une sur l’occupation d’une place complétées avec une participation du port permettrait d’avoir trois financeurs et de diluer le coût. »

Une filière qui peine à démarrer

Encore faut-il savoir quoi faire de ces bateaux. « L’un des problèmes est que la filière n’arrive pas à s’organiser, pourtant c’est un sujet sur lequel chaque acteur se penche depuis longtemps, quand j’étais au grand port maritime de Marseille [jusqu’en 2014, ndlr] nous travaillions déjà là-dessus », rappelle Jérôme Giraud. Du côté de l’Aper, Ivana Lazarevic le reconnaît, « il manque une massification pour créer quelque chose ». L’association a lancé en juin dernier sa filière en annonçant les centres agréés, dont deux dans les Bouches-du-Rhône : Epur et Daddi à Marignane. Aucun n’a répondu à nos demandes. Dans la foulée de la mise en place de l’éco-contribution, l’objectif est ambitieux : atteindre les 1800 bateaux déconstruits en 2019 à l’échelle nationale et 20 à 25 000 sur cinq ans. Soit 10 fois plus que le cumul des navires déconstruits par l’Aper depuis sa création en 2009.

Autre limite, celle du recyclage. Si le bois et le métal peuvent facilement trouver une seconde vie, ce n’est pas le cas pour les matériaux composites qui constituent la majorité des navires. « Cela part dans la valorisation énergétique », confirme Ivana Lazarevic. Un joli terme pour signifier que les composites sont incinérés. Ce qui déplace le problème de la mer vers l’air.

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