[Demandez le programme] Les transports, ligne de démarcation aux municipales à Marseille
À quelques jours du premier tour des élections municipales à Marseille, Marsactu compare les programmes des principaux candidats par thématiques. Tramways, métros, navettes maritimes, et même téléphérique : les propositions en matière de transports en commun sont nombreuses aux quatre coins de la ville.
Marie Lagache
marie.lagache@marsactu.fr
Commentaires
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Les transports publics à Marseille constituent toujours un thème extrêmement riche en promesses électorales, mais extrêmement pauvres en réalisations effectives. Il est intéressant de relire cet article remontant à 2014 pour mesurer le chemin non parcouru depuis douze ans : https://marsactu.fr/dans-langle-mort-des-projets-transports/
Même le minimum, la restructuration du réseau de bus, déjà évoquée à l’époque, n’a pas été réalisé !
Je passe évidemment sur l’équation impossible proposée par l’extrême-droite, qui croit pouvoir “développer nos transports en commun sans faire la chasse aux automobilistes”. Plus de bus ou de tramways sans leur donner plus de place dans l’espace public, ça n’a évidemment aucun sens, et on ne va pas prendre de la place aux piétons qui n’ont déjà droit qu’à la portion congrue !
A propos de piétons, c’est très bien de vouloir créer, comme le propose Payan, des “rues des enfants” – ou “rues scolaires” – devant les écoles. Mais que s’est-il passé de 2020 à 2026, période durant laquelle Lyon a aménagé une centaine de ces rues pendant qu’ici, la métropole parvenait péniblement à en créer une dizaine ?
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Étonnant de ne trouver dans aucun media un bilan de l’arrivée de nouvelles rames de tram à Marseille — à part le fameux gag de Muselier qui les vantait en se prenant en selfie dans une rame ancienne.
Nombre de fois je me suis plaint, ou bien j’ai entendu d’autres usager.e.s se plaindre du fait qu’elles sont bien moins pratiques, et plus dangereuses, que les précédentes. En particulier pour les personnes très âgées, ou handicapées, ou avec une poussette, autrement dit pour la majorité des usagers qui prennent le tramway en dehors des heures de pointe. Et dès que quelqu’un évoque le sujet, c’est l’unanimité !
– Les couloirs entre les sièges sont plus étroits que dans les anciennes rames : difficile, voire impossible de croiser quelqu’un, d’où agacements, irritations, voire conflits ;
– Les sièges ne sont accessibles qu’en montant une marche très haute : j’ai déjà vu deux fois des personnes âgées tomber, alors que dans les anciennes rames il n’y a pas de rupture de niveau ;
– Les plates-formes en début et en queue de rame sont très étroites : une poussette, ou deux personnes à mobilité réduite, et c’est un bouchon à chaque arrêt — il est même arrivé que le conducteur du tram sorte de sa cabine pour houspiller les usager.e.s parce qu’il n’arrivait pas à fermer les portes alors qu’on en bloquait une pour aider un vieux monsieur appuyé sur sa canne à entrer après qu’une dame avec sa poussette venait de sortir !
Bref, on se demande qui sont les ingénieur.e.s qui ont conçu et fait fabriquer ça, et encore plus qui sont les responsables du choix de ces matériels qui dégradent considérablement le service pour les vingt prochaines années…
Dernière remarque : la chaussée entre les rails se dégrade de plus en plus du croisement Canebière/Cours Saint-Louis jusqu’à la hauteur de l’Alcazar ; j’y ai déjà vu des cyclistes éprouver de désagréables et dangereuses surprises, et aussi des personnes avec des poussettes ou des chariots de courses trébucher alors qu’on voyait arriver à quelques dizaines de mètres un tram. On attend les premiers accidents graves pour faire quelque chose ?
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Et c’est juste mon ressenti personnel ou les sièges sont beaucoup plus étroits, lorsqu’il y a deux sièges cote à cote on a l’impression d’avoir juste une place et demi et on est obligé de se serrer contre son voisin, pas forcément envie..
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Comme d’habitude, les propositions fleurissent, plus démago les unes que les autres, sans aucune réponse, ni même evocation, des trois questions: combien ça coûte?, qui paye?, avec quel argent ?.
Alors permettez moi de faire deux propositions qui ne coûtent pas un euros, et qui résoudraient en grande partie la thrombose de la circulation marseillaise.
Elles ne demandent que du courage politique, beaucoup de courage, ce qui fait que, j’en suis convaincu, tout le monde expliquera qu’elles sont utopiques.
Et pourtant, imaginez leurs conséquence sur le bien être des marseillais si elles étaient mises en pratique !
1) suppression de la RTM, et mise en place de trois sociétés de droit privé, indépendantes entre elles, avec des dirigeants juridiquement responsables de leurs décisions : une pour gérer le métro, une pour gérer les tramways, une pour gérer les bus.
Les Marseillais jugeraient par eux mêmes l’amélioration du service.
2) interdiction, aux heures de pointe, de toute voiture dans l’hyper centre ne transportant pas au moins deux personnes; par exemple à l’intérieur d’un périmètre comme bld des Dames, Gare Saint Charles, “Jarret”, Rabateau, David.
ça ne vous semble pas possible? C’est pourtant en fonction depuis de nombreuses années dans nombre de villes européennes… et américaines.
Il suffit, comme c’est le cas dans quasiment toutes les villes hyper touristiques d’Italie, de caméras à l’entrée de chaque rue, avec verbalisation automatique pour qui entre dans la zone aux heures non autorisées.
Vous réalisez !
Une ville apaisée, des transports en communs qui fonctionneraient efficacement, et des marseillais qui seraient obligés de privilégier l’intérêt général à leur intérêt particulier
Le rêve! bien sûr inaccessible !
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Le tunnel Prado-carénage est hors de prix (et ne parlons même pas de sa prolongation) et le passer à 1 euro pour les abonnés serait vraiment génial.
Et je pense que les usagers réguliers n’ont pas oublié quel camp a prolongé la concession à leurs dépens.
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Je ne me prononce pas sur la suppression de la RTM, remarquablement dirigée par Sainte-Pila, mais l’allotissement du réseau actuel en trois sous-réseaux ne garantit en soi absolument pas une meilleure qualité de service. Il faudra voir dans le temps le résultat de l’expérience lyonnaise, dont le réseau a été divisé en deux lots (métro et tramway d’un côté, bus et trolleybus de l’autre) confiés à deux exploitants différents le 1er janvier 2025.
Quant à la restriction de la circulation automobile dans l’hyper-centre, c’est effectivement une bonne idée qui est mise en œuvre notamment en Italie : elle prend la forme de ZTL (zones à trafic limité), accessibles uniquement aux habitants des quartiers concernés et aux professionnels. En France, on a préféré mettre en place des ZFE, qui présentent un biais social lourd et, surtout, dont pas grand monde ne se soucie ici : aucun contrôle, aucune sanction.
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Vous oubliez de fournir aux usagers un fascicule pour qu’ils sachent quand, où, avec qui, comment, dans quel moyen de transport, à quelel heure, etc.. ils devront circuler…ou ne pas circuler.
Et quant à la concurrence entre sociétés privées, mieux vaut en rire d’avance. Vous avez déjà entendu parler des ententes entre prestataires dont les tribunaux sont encombrés ?
J’ai toujours aimé la philosophie du “Yaka Fokon” : la vie devient tout de suite merveilleuse et simple quand on l’applique
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La délégation des transports à un prestataire privé peut aussi mal se passer et en général on a pas trop le choix que d’aller au bout du contrat … et comme on a plus le personnel en interne d’essayer de trouver un autre prestataire dont l’objectif sera toujours d’être profitable sur la durée du contrat, ni plus, ni moins.
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Merci pour votre réponse.
Mais la proposition importante n’était pas de scinder la RTM en 3, mais “de droit privé avec des dirigeants responsables juridiquement de leur décisions”, ce qui n’est pas le cas d’une entreprise publique, du moins dans les faits.
Une condition de bon sens pour l’amélioration du service
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@Bertrand La ville: avec un objectif de rentabilité et les tarifs qui vont avec ????
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La question de la profitabilité d’un opérateur privé est un faux débat : neuf réseaux sur dix en France sont exploités en concession de service public par Keolis, RATP ou Transdev, et ces réseaux ne sont pas plus coûteux pour les autorités organisatrices que ceux qui sont exploités en régie.
Contrairement à une régie, les opérateurs privés sont fréquemment remis en concurrence, ce qui permet d’éviter les abus (la marge nette des opérateurs privés dans les grandes agglomérations est extrêmement faible).
Du reste, au sein de la métropole d’Aix-Marseille, tous les réseaux de transport en commun à l’exception de celui de Marseille sont exploités en concession de service public.
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@electeurdu8e:
Oui, vous avez raison. J’ai répondu un peu vite parce que la proposition de Bertand Laville, dans sa forme, me dérangeait.
Je n’aime pas du tout Pila, mais je ne vois pas le rapport entre son incompétence et la question de la responsabilité juridique. Si tant est que celle-ci soit réellement plus engagée pour les dirigeants du privé, ce dont je ne suis pas du tout convaincu non plus.
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