L’extension du tramway jusqu’à la place du Quatre-Septembre devra cohabiter avec la voiture

Avec l'extenison du tramway jusqu'aux Catalans, la statue et l'arbre de la place Bergasse devraient disparaitre. Photo : Clément Gahéry/

Sorti des cartons où elle avait été laissée pendant une quinzaine d’années en 2017, l’extension du tramway vers l’Ouest jusqu’à la place du Quatre-septembre précise ses plans. Dans un cahier des charges fourni aux porteurs de projet, que Marsactu a consulté, la métropole détaille les attentes et les contraintes d’un projet initialement lancé en 2002. Les rails, qui relieront la rue de Rome à la place du Quatre-septembre, devraient ainsi donner un nouveau visage aux rues empruntées par le tram mais pourraient aussi compliquer les conditions de circulation et de stationnement de cette “petite ceinture du centre-ville”.

En 2018, une étude de faisabilité, avait permis d’esquisser les contours de la nouvelle portion de deux kilomètres. Avec cinq arrêts dans les 6e et 7e arrondissements et l’aménagement de la voirie, la métropole avait fixé les coûts prévisionnels à hauteur de 75 millions d’euros hors taxes. Et si une mise en service est espérée pour 2025, la métropole doit encore choisir son maître d’œuvre. Les candidats ont jusqu’au 9 septembre prochain pour répondre à la consultation de la collectivité.

L’arrivée du tram à proximité de la Corniche accompagne l’extension au nord et au sud de Marseille du réseau de la RTM. Elle prévoit qu’en 2023, le tramway s’étende de la station Gèze (15e) à la Gaye (9e) avant de rejoindre, en 2025, la cité Castellane (16e) et la Rouvière (9e). Une réorganisation du réseau placera ainsi l’extension vers l’Ouest sur la ligne T2 et reliera la Blancarde à la place du Quatre-septembre. Pour ce nouveau tronçon, le raccordement au réseau existant se fera au niveau de la place de Rome, sur la ligne T3 actuelle. Avec la création de quatre stations, le tramway empruntera le boulevard Peytral, le cours Puget, puis le boulevard Notre-Dame, le boulevard la Corderie et l’avenue de la Corse sur deux kilomètres. Au maître d’œuvre, la métropole précise qu’elle a fixé l’objectif d’un temps de parcours de 6 minutes 50, “avec une fréquence de 5 à 6 minutes par sens en période de pointe”. Un vrai défi pour un transport en commun cohabitant sur une partie de son trajet avec la voiture, avec priorité mais sans voie dédiée. La collectivité précise que “la mise en œuvre du tramway ne doit pas conduire à des situations de congestions rédhibitoires tels que le blocage des quartiers environnants.”

Le scénario retenu lors de l’étude de faisabilité place l’extension du tramway jusqu’à la place du Quatre-septembre sur la ligne T2. Les premières extensions de la ligne T3 au nord et au sud de la ville sont également représentées.

Car si l’arrivée du tramway permettra de faciliter l’accès à un quartier dense, la ligne “se superpose au tracé de la petite ceinture de centre-ville, sur laquelle le trafic de transit est rabattu pour contourner l’hypercentre.” L’aménagement réduira considérablement la place de la voiture : sur le boulevard Peytral, déjà à sens unique, la circulation automobile se contera d’une seule voie. Et sur les pentes du cours Puget, la circulation automobile passera de 2×2 voies à 2×1 voie, tout comme sur les avenues de la Corderie et de la Corse.

La réduction importante de la capacité de l’axe routier semble empiéter sur la volonté de la métropole de conserver pour ces boulevards leur “fonction de petite ceinture permettant de limiter l’entrée des véhicules dans le centre-ville”, notamment sur le Vieux-Port. Dans le cahier des charges, peu de solutions sont imaginées. Aux maîtres d’œuvre de réaliser des études de circulation pour évaluer l’impact de l’arrivée du tramway. La métropole attend une “évolution du plan de circulation” pour permettre de fluidifier le trafic tout en “conservant le sens de circulation des voitures existant”.

Exercice délicat que de limiter l’impact du tramway sur la circulation et notamment sur l’accès à la rampe Saint-Maurice qui s’engouffre dans le tunnel du Vieux-Port. “Le maintien de la voie de tourne-à-gauche vers la rampe Saint-Maurice est incompatible avec un niveau de performance satisfaisant du tramway”, notifie le dossier de la métropole. En provenance de la place du Quatre-septembre, il deviendrait donc impossible pour les automobilistes de rejoindre directement les autoroutes par cet accès majeur. La métropole suggère tout de même au futur maître d’œuvre de tester des solutions de maintien.

À l’issue de l’enquête de faisabilité, la métropole avait formulé la promesse que “les places de stationnement supprimées [seraient] restituées”. Car l’arrivée du tramway va entraîner la suppression de nombreuses places de parking, notamment sur les pentes du cours Puget. Les rails seront installés au milieu de l’alignement des micocouliers. L’aménagement global doit permettre de valoriser l’accès piéton au parc Puget. “Le cours Pierre-Puget est une pièce urbaine qui doit être réintégrée dans un système “cours-parc“, avec l’intégration d’une promenade au centre”, indique le cahier des charges.

Pour compenser, la métropole inclut dans le projet la construction de deux parkings souterrains au cours Puget et à la place du Quatre-septembre. Un total de 300 places “dédiées aux riverains” qui ne sera pourtant pas suffisant dans un quartier dense, “30 000 habitants et près de 25 000 emplois autour de l’axe du projet”, précise la métropole. “Sur la partie ouest, l’absence de parking en ouvrage ne permet pas de compenser le déficit en stationnement engendré par le projet.” Là-aussi sans solution, la collectivité attend du maître d’œuvre qu’il identifie, 400 mètres autour de l’axe, des places de stationnements privées ou publiques mal utilisées ou inoccupées.

L’aménagement urbain ne sera pas sans conséquences pour le patrimoine architectural et végétal. Au niveau de la place Estrangin, “les contraintes géométriques imposent le déplacement de la fontaine et l’abattage des arbres”. Relevé par La Marseillaise dans son édition du 12 août, ce point interpelle sur l’avenir d’une fontaine réalisée en 1890 par le statuaire André Allar. Le futur maitre d’œuvre aura donc la charge de repositionner l’ouvrage dans le “périmètre d’intervention” avec l’accord de la Ville et de l’Architecte des bâtiments de France qui portera un regard sur l’ensemble du projet situé dans l’aire de valorisation de l’architecture et du patrimoine.

Schéma du futur passage du tramway place Estrangin. La fontaine est matérialisée par un rond bleu marine.

Plus à l’ouest, la place de la Corderie Henri-Bergasse, au croisement du boulevard Notre-Dame et de celui de la Corderie, verra son terre-plein central disparaître. La métropole estime qu’il occulte “la percée vers le Vieux-Port” et qu’en son sein, “l’état sanitaire du Sophora du Japon est préoccupant et le sujet devra être abattu”. Installée à côté, la statue présente devra être également déplacée.

Une reconfiguration qui pourrait faire l’objet de contestations lors de l’enquête publique à venir, alors même que la métropole explique vouloir protéger le “patrimoine architectural et paysager”, sur le tracé du tramway.