La régie des transports métropolitains prépare sa mue vers le 100% électrique en 2035
Ce n’est pas encore la révolution mais l’amorce d’un changement. Selon le média TPBM, pour préparer la transition de sa flotte de bus, la RTM vient de réunir cinq opérateurs pour “définir les standards de conception et d’exploitation d’une flotte de bus à propulsion électrique”. La régie des transports métropolitains souhaite atteindre l’objectif de 100 % de bus électriques à l’horizon 2035. Pour cela, elle souhaite tester les différents solutions avec les Français Heuliez, Safra et Évobus, la marque suédoise Volvo et l’Espagnol Irizar.
À la fin de l’année, ce sont 80 véhicules hybrides et 20 électriques qui sillonneront la ville. Un petit bond en avant puisque jusqu’ici, il n’y a que six bus “verts” sur 630 véhicules sur le réseau marseillais.
Source : TPBM
Commentaires
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faites attention en tapant, c’est prévu pour 2053 on est à marseille
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Il y a bien longtemps, à l’époque de la relance du tramway en France, on a développé un matériel roulant (le “tramway français standard”) destiné à équiper plusieurs réseaux pour réduire son coût d’acquisition grâce aux volumes produits.
Aujourd’hui, alors que tous les réseaux de France et d’ailleurs réfléchissent à la dé-diésélisation de leur parc de bus, on peut s’étonner qu’une telle démarche commune n’existe (apparemment) pas, et que chacun fasse ses petites expérimentations. En matière d’électrification du parc, la RTM n’est pas particulièrement en avance, mais on ne peut pas non plus affirmer qu’elle est en retard : c’est donc encore le moment de s’associer avec d’autres pour tester différentes offres techniques.
A faire chacun dans son coin, on est condamné à rester le pays “où les bus urbains coûtent 30 % plus chers qu’ailleurs”, ce qui n’est pas indispensable : https://www.lemonde.fr/blog/transports/2013/12/16/la-france-ce-pays-ou-les-bus-urbains-coutent-30-plus-cher-quailleurs/
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On peut quand même rappeler que l’histoire du tramway français standard a été un echec puisque plusieurs villes ne se sont pas adressé à Alsthom (pressenti pour construire ce tramway standard) pour commander leur matériel roulant tramway…
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On est d’accord, @François Costé. Le TFS a équipé Nantes, Grenoble, Rouen et une ou deux lignes en Île-de-France mais, à l’origine, était destiné à un plus grand nombre de réseaux.
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Joie des “appels à la concurrence” dans la commande publique, qui au final font qu’on paye plus cher…
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Il faudra quand même rappeler à la RTM que recharger les bus, c’est pas avec du 380 volts.
Car après l’épisode de la station Geze entre le numérique et l’analogique, avec eux l’on ne sait jamzis
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Coste et 8ème, nous sommes toujours face au problème des petits marquis et roitelets locaux qui veulent laisser leur trace au détriment des finances locales. Ils ne veulent pas avoir le même joujou que le voisin
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Ce n’est pas si choquant que cela car il y a obligation de faire des marchés publics et le cahier des charge est très différent d’une ville à l’autre. Ce qui fonctionne pour Strasbourg n’est déjà pas adapté à Nancy, cette dernière comportant des dénivelés beaucoup plus importants. Ce sera donc encore moins adapté à Marseille car, en plus, le climat est très différent. Chaque grande ville a des contraintes qui lui sont propres (géographiques , climatiques, historiques, … ), ce qui nécessite une étude et l’établissement d’un cahier des charges précis. Ensuite les solutions développées par les divers concepteurs européens ne sont pas non plus les mêmes donc cela peut justifier une mise en concurence
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Sans doute, mais pourquoi ne changeons nous pas de TGV à Valence pour s’adapter au Sud, aussi ,Faut quand même exagérer l’exception marseillaise à bon dos
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Les particularités locales ne justifient en rien les fantaisies des élus locaux qui renchérissent de 30 % le matériel roulant. A Lyon, Strasbourg ou Marseille, un bus est un bus, et un tramway est un tramway : leur base technique est toujours la même.
Le fait de devoir faire des appels d’offres n’interdit pas de grouper les commandes de plusieurs autorités organisatrices autour d’un matériel commun.
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Puis je pense que les ingénieurs et techniciens savent très bien réaliser les variantes nécessaires à chaque ville (et dans les faits, les tramways Alstom sont la déclinaison d’une même base par exemple). Mais en effet, les transports en commun, les tramways notamment sont bien souvent les “joujoux” des élus locaux.
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Bonne nouvelle ? Peut-être.
Je me méfie toujours des annonces “100% ceci ou cela”. En matière de transports, le 100
,% pétrole cela a été la destruction des réseaux de tramways et des trolleybus… Pour y revenir de diverses manières quelques décennies après. Et l’extension indéfinie des villes en lotissements et espaces urbains. Et la dépendance totale à un seul type d’énergie… Quid d’une crise technique ou économique ou sociale de l’électricité nucléaire ?
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Les véhicules électriques, la biomasse, l’éolien, les panneaux solaires photo-électriques ne sont que de la ”pollution” déplacée. L’énergie verte me semble une gigantesque escroquerie. Toutefois, il faut que les gens se déplacent pour leur travail ou les loisirs. Pourquoi ne pas amoindrir les déplacements, baisser le temps de déplacement? Quel est le bilan du télétravail durant cette période? Je ne suis pas sûr qu’il soit ”rentable” humainement parlant mais dans certaines circonstances, pourquoi pas? L’important c’est que nous emparions de ce problème qui nous concernent tous.
Pourquoi pas une réflexion collective sur l’ensemble des transports sur Marseille?
Un watt écologique est un watt économisé…!
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Vous avez tout à fait raison sur le déplacement de la pollution. Quant aux déplacements tout court, au (télé)travail, en parler serait aborder au bout de quelques mots le sujet de la décroissance, et je ne sais pas si c’est possible ou souhaitable en commentaire d’un article ^^
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Certains évoquent la “ville du quart d’heure”, où l’on n’aurait pas les emplois d’un côté, les logements de l’autre, et les centre commerciaux encore ailleurs. D’autres parlent de la “démobilité” souhaitable – le télétravail est l’une de ses manifestations. D’autres encore estiment que la métropolisation dense est une aberration, et qu’il faut répartir différemment la population pour éviter le phénomène du “désert français”, où la population s’entasse dans quelques grandes agglomérations jugées fragiles entre lesquelles il n’y a (presque) rien.
Bref, cette crise sanitaire ouvre un champ à la réflexion sur l’avenir de la ville et de la mobilité telles que nous les concevions jusqu’ici. Au-delà de la réflexion, il sera peut-être plus compliqué de passer à la pratique : pour revenir sur les choix d’urbanisation et d’organisation du territoire des 5 dernières décennies, il faudra certainement 5 décennies aussi.
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