Tram à la Belle de Mai, budget, bruit : les dossiers chauds du conseil métropolitain

S’agissant de la RTM, quelques précisions sont à apporter à cet article. Le contrat de service public actuellement en vigueur, qui s’achèvera fin 2025, était à l’origine d’une durée de 8 ans, couvrant la période 2011-2018. C’est un avenant signé en 2016 qui a prolongé cette durée de 7 ans, pour la porter à 15 ans.

La durée maximale d’un contrat de service public est de 10 ans (et non de 8 ans), sauf si des investissements significatifs mis à la charge de l’exploitant justifient d’y déroger. C’est ce qui s’est passé ici, la Régie se voyant confier un montant élevé d’investissements pour le compte de la CUMPM devenue métropole.

La durée de 8 ans qui serait proposée pour le nouveau contrat est donc identique à la durée initiale du contrat en cours.

On peut cependant s’étonner qu’une collectivité aussi désargentée que la métropole décide de reprendre la propriété du matériel roulant. C’est un investissement lourd qui, jusqu’ici, était lissé dans le temps puisqu’elle supportait des amortissements au travers du compte de fonctionnement de la RTM. Cette décision peut entraîner une diminution des marges de manoeuvre financières de la métropole, qui n’en avait déjà pas beaucoup, et par conséquent une forte pression à la baisse sur les coûts de la Régie. C’est surtout là qu’est le risque, à court terme, beaucoup plus que celui d’une “privatisation”. Même si, c’est vrai, le fait que la métropole soit propriétaire des moyens d’exploitation lui donne un degré de liberté supplémentaire pour le choix du mode de gestion du réseau dans l’avenir.

Ceci étant, “l’ouverture à la concurrence” est déjà une réalité sur le territoire de la métropole, où coexistent plusieurs réseaux – qui ont été redessinés dans les dernières années – et plusieurs exploitants. Rien n’interdit à la métropole de modifier un jour le périmètre d’exploitation de la RTM. Les syndicats de celle-ci ont certainement en tête l’allotissement du réseau de Lyon, qui entrera en vigueur le 1er janvier prochain, avec la séparation des modes lourds (métro et tramway) et des modes dits “de surface” (bus et trolleybus).

Dans l’immédiat, plutôt que de s’alarmer d’un risque qui pourrait se produire dans 9 ans, les syndicats devraient se focaliser sur les moyens que le nouveau contrat attribuera à la RTM pour son fonctionnement à partir du 1er janvier 2026. Mais aussi sur la qualité de service que celle-ci produit, sur laquelle il y a beaucoup à dire.