[Les promesses non tenues de la L2] À qui la faute ?

Décryptage
Benoît Gilles
18 Juin 2018 2

Dans quelques jours, la partie Nord de la rocade L2 va être livrée à l'État par son constructeur, un groupement emmené par Bouygues. Si tout le monde va se focaliser sur la qualité de l'autoroute, autour, les habitants pourraient être laissés au beau milieu d'un chantier mal fini. Une longue période de contentieux risque en effet de geler tous les points noirs de l'insertion urbaine.

En 2012, le ministre des transports d’alors, Frédéric Cuvillier qualifiait le chantier interrompu de la rocade L2 de « scandale d’État ». Quelques mois plus tard, il signait un contrat de partenariat public privé avec un consortium emmené par Bouygues pour l’achever. Avec un peu de retard sur le calendrier, fin juin, la société de réalisation de la rocade L2 (SRL2) va livrer le tronçon Nord de cette autoroute de contournement qui relie les autoroutes A7 et A50.

Les derniers tests de sécurité réalisés avec le bataillon des marins-pompiers de Marseille sont « globalement satisfaisants », note Éric Legrigeois, directeur adjoint de la Dreal. Si ces étapes de vérification se passent bien et une fois les réserves de l’État levées, tous tablent sur une ouverture à la circulation entre octobre et la fin de l’année. Mais, au-dessus de cette autoroute, couve un potentiel nouveau « scandale d’État« . S’il n’a pas la forme du scandaleux abandon dont témoignait le ministre à l’époque, il pourrait laisser les habitants au beau milieu d’un chantier mal fini. Et laisse présager de houleuses batailles juridiques qui pourraient repousser aux calendes phocéennes les derniers aménagements.

Redonner une ossature urbaine

Cette inquiétude concerne notamment ce que le jargon technique rassemble sous le vocable d’« insertion urbaine ». Selon le dossier des engagements de l’État, publié en 2012, l’autoroute A507 est censée être « une opportunité pour redonner une ossature urbaine aux quartiers Nord de Marseille, retisser une trame viaire et décloisonner les secteurs d’habitats sociaux de l’ancienne zone à urbaniser en priorité (ZUP) ». En clair, le passage de la rocade devait être une chance pour les quartiers traversés et, en particulier, ceux de l’ancienne ZUP n°1, du rond-point de Saint-Marthe à l’ouest jusqu’à Malpassé à l’est.

Le quartier du grand Saint-Barthélémy recomposé. Capture d’écran d’un visuel de Marseille rénovation urbaine.

Des Arnavaux à Frais-Vallon, les « à peu près » du chantier sont nombreux (lire notre article). Et, en coulisses, beaucoup s’inquiètent qu’une fois l’autoroute livrée, le chantier de ses abords soit laissé en l’état, et à la charge des autres partenaires, Ville et métropole.

À quelques jours de la réception du chantier, l’État doit verser la dernière part du financement du partenariat public-privé (région mise à part, puisque celle-ci verse directement sa contribution à la SRL2). À elles seules, les trois collectivités déboursent 374 millions sur les 620 millions de la partie routière, versée au prorata de l’avancée du chantier.

À cela, il faut ajouter plus de 82 millions dédiés aux aménagements urbains, augmentés de 7 millions apportés par l’État en cours de route. Pour les collectivités, c’est donc le moment ou jamais de mettre la pression sur les deux signataires du partenariat public-privé. Contactée par Marsactu, la métropole ne mâche pas ses mots.

À de nombreuses reprises, la métropole a exprimé son insatisfaction quant à l’accompagnement urbain et paysager du projet par la SRL2 sur différents points (plantations, habillage des surfaces vues, traitement architectural des émergences…). Cette situation résulte d’une attention insuffisante aux demandes répétées des collectivités de la part du titulaire du contrat de partenariat et probablement d’un manque de concertation, à une certaine période, entre les différents partenaires du projet.

Le constat critique est assorti d’un appel à une intervention du préfet, en soulignant à gros trait « l’implication financière des collectivités ». La métropole rappelle également les promesses faites dans le cadre du projet de rénovation urbaine : « Il serait donc très dommageable que ces efforts engagés en faveur des quartiers prioritaires soient contredits par une qualité insuffisante de traitement d’un des ouvrages majeurs qui les traversent ».

Droit à réclamation

Si le sujet fait tant polémique, c’est qu’il correspond à un des angles morts du contrat de partenariat. Le dossier signé par l’État n’est pas une bible de milliers de pages qui prendrait en compte chaque bout de trottoir. Sur certains points dont l’insertion urbaine, il est même schématique.

« La cahier des charges utilise un terme générique : les travaux doivent faciliter l’insertion urbaine de la rocade », reconnaît Éric Legrigeois. À chaque défaut soulevé, il faut donc un arbitrage entre les différents partenaires du contrat. Et surtout entre les deux signataires, l’État et le groupement piloté par Bouygues.

« Si les travaux sont inscrits dans le cahier des charges, nous demandons à ce que la SRL2 les réalise, poursuit le directeur adjoint. S’ils ne sont pas inscrits, cela ne pose pas de problème non plus, parce que ce n’est pas à la société de le faire. Ensuite, il y a une zone grise où les points de vue divergent et où il y a discussions. Dans certains cas, nous demandons au PPPiste de réaliser les travaux. Celui-ci s’exécute en signifiant qu’il estime que ce n’est pas de son ressort. Et cela ouvre pour lui droit à réclamation. »

Or, dans un contrat de partenariat à près de 700 millions d’euros, la réception de l’ouvrage débouche quasi-automatiquement sur une phase de contentieux juridique. « Ce type de contrat aboutit à des réclamations », reconnaît Éric Legrigeois évaluant ces derniers à la louche « à plusieurs millions d’euros ». Soit cette phase se règle à l’amiable entre les juristes de Bercy et ceux du groupement et peut déboucher selon Legrigeois « sur un protocole transactionnel », soit elle demande un arbitrage devant le tribunal administratif, ce qui peut prendre des années.

État local versus État national

Dans le cas de la L2, l’ouverture de cette période de contentieux risque de geler tous les éléments d’insertion urbaine qui font litige. Avec un arbitrage délicat entre l’État – national – qui veut boucler le dossier du contentieux une fois l’autoroute mise en service et l’État local qui se retrouve en première ligne face aux co-financeurs locaux (département, région et métropole) et aux habitants qui vivent déjà dans la poussière du chantier. « Je comprends l’inquiétude mais l’État local saura rappeler à l’État national quels étaient ses engagements », rassure Éric Legrigeois.

Du côté de la SRL2, bien entendu, on se veut rassurant. « Personnellement, je serai là jusqu’à la fin des aménagements de surface, assure Inouk Moncorgé. J’ai toujours à cœur de finir les projets que je démarre. » Même si Éric Legrigeois admet qu’il sera toujours plus difficile de mobiliser les équipes du partenaire privé une fois la plus grosse part du chantier bouclée.

« C’est un risque qu’on ne peut pas exclure, reconnaît encore le représentant de la Dreal. C’est un peu plus serré que dans le cadre d’un contrat de chantier classique. Mais dans le cas où nous ne parvenons pas à traiter le contentieux, nous avons la possibilité de ralentir le paiement des redevances mensuelles que l’État doit verser. Cela peut exercer une certaine forme de pression ». Comme pression, on a vu pire.

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