Les failles de la stratégie transports de la métropole pointées par la commission d’enquête

Décryptage
par Julien Vinzent & Suzanne Leenhardt
le 22 Juil 2021
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Flou sur les financements, manque d'ambition, absence de prise en compte des critiques de la Ville de Marseille... Sous des airs "d'avis favorable", le résultat de l'enquête publique sur le plan de déplacements urbains métropolitain soulève des questions épineuses.

Quatre réserves et six recommandations. La commission d’enquête sur le plan de déplacements urbains (PDU) de la métropole a rendu son avis, après dix mois de travaux, dont un mois de consultation du public. Document stratégique, le PDU organise les déplacements des voyageurs et des marchandises pour les dix ans à venir. Il pose notamment l’objectif de diminuer leur impact environnemental. La métropole, qui détient la compétence de la mobilité, a prévu de voter sa version définitive en octobre 2021.

Un calendrier qui risque de s’étirer si l’institution s’applique à satisfaire l’ensemble des remarques de la commission. Dans leur première réserve, les trois commissaires entrent de plain-pied dans le jeu institutionnel entre la métropole et sa ville-centre. Car la nouvelle majorité municipale ne s’est pas privée de profiter de l’enquête publique pour donner son avis, étant donnée qu’elle est arrivée aux manettes bien après le début de l’élaboration du PDU, en 2017, et la finalisation du projet, en décembre 2019. Face aux inflexions demandées par la commune “représentant près de la moitié des métropolitains”, c’est rien de moins qu’un “travail de réécriture du projet actuel du PDU avant présentation au conseil métropolitain” que la commission juge “impératif”.

Que se passe-t-il à l’issue d’une enquête publique ?
La commission d’enquête ne dispose pas du pouvoir de bloquer un projet. Simplement, si la métropole ne lève pas les réserves qui conditionnent l’avis favorable, alors il peut être requalifié comme “défavorable” par la justice. La collectivité devra alors argumenter sa volonté de passer outre dans une “délibération motivée”. En revanche, les recommandations n’obligent en rien la collectivité.

La mairie de Marseille veut des pistes cyclables et des zones à 30

Dans une délibération datée du 5 octobre 2020, la Ville de Marseille réclamait plusieurs révisions d’aménagements urbains comme le boulevard urbain sud dont elle a tenté récemment de bloquer le chantier. Elle souhaite aussi accélérer la mise aux normes des stations de transports en commun pour les personnes à mobilité réduite, qui est prévue d’ici à 2028 pour les principales. La contribution marseillaise contient aussi toute une partie consacrée aux vélos avec notamment l’aménagement de pistes cyclables sur la chaussée et non sur les trottoirs. En terme d’espace public, la Ville voudrait limiter la vitesse à 30 kilomètres/heure dans les rues de Marseille et interdire la circulation aux abords des écoles aux heures d’entrées et de sorties. Elle propose également de rendre gratuits à court terme les titres de transport pour les plus jeunes et les plus démunis.

La commission regrette “l’absence de réponses aux multiples interrogations” de la Ville de Marseille.

La métropole, interrogée pour connaître les suites qu’elle allait donner à cet appel à un “travail constructif” avec ses homologues, n’a pas souhaité s’exprimer davantage que dans le communiqué publié ce mardi 20 juillet. Celui-ci n’aborde pas spécifiquement cette question et se borne à noter que “cet avis favorable est assorti de réserves et recommandations, que la métropole s’engage à prendre en considération avant le vote du PDU par le conseil de la métropole prévu, dans les mois à venir.” La commission, qui a elle-même interrogé la métropole point par point avant de publier son avis, regrette “l’absence de réponses aux multiples interrogations d’ordre stratégique” de la Ville.

Ce travail plus fin pourrait avoir lieu en partie via la phase 2, qui consiste à préciser les actions “en lien étroit avec les communes”, promettait le projet de PDU. Dans son avis rendu, la commission rappelle toutefois l’importance d’organiser une nouvelle enquête publique à cette occasion. C’est pour elle “la seule procédure transparente qui permette l’information et l’expression du public sur des projets de mobilité touchant leur quotidien”.

L’inconnue du financement de l’État

Deux autres réserves mettent le PDU à rude épreuve, avec des exigences a priori contradictoires : d’un côté il manquerait d’ambition, de l’autre il ne serait même pas financé. En effet, au cours de l’enquête publique, le préfet comme la région ont estimé que la stratégie métropolitaine ne respectait pas les objectifs qui lui sont imposés en matière de lutte contre la pollution atmosphérique et le changement climatique. Posé officiellement dans le Sraddet, ce cadre se décline par exemple en matière de part du vélo dans les déplacements. 5 % visé alors que le Plan national, comme le Sraddet, l’a fixé à 12,5 % en 2030“, a rappelé la région.

À ce stade, il manque plus de 200 millions d’euros par an pour financer le PDU.

Mais, même limité dans ses objectifs, ce PDU est entouré d’une incertitude sur la capacité de la métropole à la financer. L’enveloppe se monte en effet à 7 milliards d’euros, bien au-delà du budget actuellement dégagé sur ce thème. Face aux questions de la commission, la métropole a fini par fournir “une note très détaillée” de ce volet financier, dont elle demande qu’elle figure en annexe du plan final. Le constat reste cependant globalement identique : sur les 350 millions d’euros nécessaires chaque année, la collectivité n’est capable d’en dégager que 100 à 150. Un écart que le vice-président délégué aux transports lors du vote du projet avait revendiqué comme un signal politique : “Ajuster nos ambitions à nos possibilités budgétaires actuelles reviendrait à accepter un retard et à le pérenniser.”

Une autre recommandation de la commission souligne, en creux, que la métropole ne disposait pas d’un élément clé lors de la rédaction de ce PDU. Parmi les pistes anciennes de financement, la principale est la création d’un établissement public associant l’État à la réalisation des grands chantiers (métro, tramway, etc.), sur le même principe que la Société du grand Paris. Un dossier à l’étude depuis des années et sur lequel un rapport interministériel doit être rendu à la fin du mois de juillet. “La commission estime qu’il serait souhaitable par souci de transparence que le rapport […], quelle que soit la décision finale, soit joint en annexe au PDU à approuver”. En espérant qu’une réponse favorable vienne boucher en partie les failles de cette stratégie.

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Journaliste.
Suzanne Leenhardt

Commentaires

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  1. Brallaisse Brallaisse

    Une présidence de métropole qui pour se faire élire bouffe le budget au profit des petites communes et de ses maires qui ont besoin de ce système pour eux mêmes êtres élus, ce qui implique avec ce système open bar que les grandes infrastructures ne sont pas réalisées et plus particulièrement au profit de la plus grande ville , en s’endettant au passage,et dont la candidate favorite Martine s’est fait éjectée et qui souhaite imposer un modèle à Marseille dont le maire actuel n’est pas en phase.Alors on se tourne vers l’Etat,ce qui pour les chantres de l’économie libérale et de la décentralisation est quand même un comble.
    Mais la présidence de la métropole n’en est pas à une incohérence près.
    En résumé, hors mis la distribution de sucettes aux maires l’on peut se demander à quoi la métropole sert . Poser la question est y répondre.

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  2. BRASILIA8 BRASILIA8

    j’aime beaucoup l’idée de fermer les voies aux heures de rentrée et sorties des écoles par exemple l’avenue de Mazargues entre le Grand St Ginier et Saint Annes pour permettre aux parents qui accompagnent leurs enfants de venir à pieds, même pas en transports en commun car fermeture de la rue, et plus en voiture
    au cas ou Mr Payant ne l’aurait pas remarqué le surcroit de circulation et le stationnement anarchiques aux abords des écoles à certaines heures sont dus à la présence de parent d’élève soucieux de la sécurité de leurs enfants donc merci pour eux et pour nous qui auront de nouveau accès aux trottoirs

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  3. PierreLP PierreLP

    Il faut aussi rappeler le retard criant de la Métropole en termes de transports publics lourds (trains régionaux, métro, tramway…) qui date de dizaines d’années. Une des raisons est le refus de Gaston Defferre de créer une Communauté urbaine au début des années 1960. Lyon, Strasbourg, Nantes, Lille, Bordeaux avaient alors fait des choix différents ; on voit bien la diufférence. Et l’É a une part de responsabilité dans ces décennies perdues. Alors qu’il participe aux financements, il n’y aurait rien d’aberrant.
    Il reste que l’avis de la Commission d’enquête est très critique sur ce projet de PDU, il ne faut pas s’en tenir au simple avis favorable.
    Le rapport pointe également de façon critique le projet de Boulevard US…(page 129 du rapport…). Là il y a de l’argent à récupérer en ne faisant pas ce projet.

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    • Brallaisse Brallaisse

      Pierre LP ,le Gaston est mort le 7 mai 1986, remontez aussi à Henri Tasso ou Aimable Chanot.
      Fait arrêter avec Defferre.

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    • Andre Andre

      Il est clair qu’avec Gaston nous avons pris un grave retard sur les autres métropoles, retard qui reste difficile à rattraper. Gaston ne voulait pas de communauté urbaine pour des raisons politiques, comme il avait refusé le tout à l’egout aux 15me et 16me arrondissements pour les punir de voter PC, comme il a laissé toute liberté aux promoteurs de bétonner la ville dans tous les sens, fidèle à son arrangement avec la bourgeoisie marseillaise qui disait: à vous les affaires à moi les électeurs.
      En matière de déplacements urbains, nous payons gravement ces positions , inscrites durablement dans notre territoire, et pour longtemps. Car comment desservir convenablement en TC une flaque urbaine autant étalée, due au laisser faire defferriste repris par Gaudin (qui était adjoint à l’urbanisme de Gaston!) et à l’absence de planification urbaine à l’échelle d’une métropole de fait?

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  4. PierreLP PierreLP

    Non Brallaisse, le refus de créer une Communauté urbaine est une des raisons – pas la seule évidemment – du retard de Marseille pour ses réseaux de transport (avec notamment des conséquences lourdes en termes de fiscalité locale). Ce pourquoi je cite les cas de qqs autres villes de France qui ont eu des choix plus judicieux…

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  5. Brallaisse Brallaisse

    Le problème n’est pas là, Defferre était confronté aux communistes à l’époque,il n’en voulait pas ,peu importe.
    Ce qui est usant ,c’est faire référence à 40 ans en arrière.C’est bon,c’est de l’histoire,parlez nous plutôt des glandeurs successifs qui n’ont rien fait depuis et très récemment.

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    • Andre Andre

      Braillasse, vous l’avez écrit, Gaston a sacrifi6 la ville a son combat contre le PC.
      C’est d’autant plus grave que les conséquences matérielles de ces choix sont durablement inscrites dans notre territoire, à travers une urbanisation anarchique et étalée, impossible à mailler convenablement avec un réseau de TC. Et contre ce fait, on ne reviendra pas avant longtemps, des siècles sans doute…

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  6. Electeur du 8e Electeur du 8e

    Ce PDU sans ambition, qui promet vaguement d’atteindre ici dans 10 ans des objectifs atteints à Lyon il y a 10 ans, subira probablement le sort des versions précédentes : on s’apercevra qu’il a servi à caler une armoire et n’a pas été réalisé.

    En matière de transports collectifs à Marseille, cet article qui évoque le “résultat d’une absence de politique”, la “succession de non-choix” et la “lâcheté politique” ne vieillit pas : https://www.20minutes.fr/amp/a/2575659

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