Censé être consensuel, le projet de modernisation de la ligne TER est remis en cause par Guy Teissier. Le président de la communauté urbaine de Marseille le trouve trop coûteux pour un impact limité.

On le savait, la métropole marseillaise n’est pas un train express. C’est vrai sur le plan institutionnel, mais même un projet consensuel comme la ligne ferroviaire Aix-Marseille pourrait patiner. En apparence, tout roulait dans le communiqué de la préfecture annonçant la tenue d’un comité de pilotage sur ce dossier. Vendredi, on entendait presque les premiers coups de pioche en lisant La Provence. En réalité, le président de la communauté urbaine de Marseille Guy Teissier (Les Républicains) remet désormais en cause la poursuite de la modernisation de la ligne TER.

Le 26 octobre, le comité de pilotage doit tirer le bilan de la concertation et valider la suite des opérations. Mais il s’agit aussi pour les financeurs (État, SNCF, conseil régional, conseil départemental, communauté urbaine de Marseille et communauté d’agglomération du pays d’Aix) de passer à la caisse. SNCF Réseau a déjà effectué à ses frais les études dites « d’avant-projet » et attend un feu vert financier pour poursuivre avec de nouvelles études.

Le conseil départemental à la rescousse ?

Sur 10 millions d’euros, la part dévolue à Marseille Provence métropole (MPM) est d’un million d’euros. Selon nos informations, le représentant de la collectivité, Maxime Tommasini, refuse alors d’honorer cet engagement. Autour de la table, on cherche une bonne âme pour éviter le blocage. Henri Pons, représentant du conseil départemental (UDI), propose de combler le manque. Sauf que l’épisode n’est pas du goût de la présidente Martine Vassal (Les Républicains), peu encline à payer pour les autres. « L’arbitrage définitif de la présidente n’a pas encore été rendu sur le sujet », nous a fait savoir ce lundi le conseil départemental.

La somme en jeu ne représente qu’une part infime du coût total des travaux. Mais le blocage pourrait retarder un projet à la date de mise en service déjà lointaine. Cette remise en cause paraît étonnante s’agissant d’un projet d’ordinaire érigé au rang de priorité. En mai, lors du comité interministériel sur la métropole Aix-Marseille Provence, l’État a d’ailleurs débloqué une enveloppe supplémentaire de 5 millions d’euros. Elle s’ajoute aux 46 millions déjà prévus dans le contrat de plan État-région, document commun listant les grands projets du territoire régional dans les six ans à venir.

Épine dorsale

Ce projet intervient sur un axe qui fait figure d’épine dorsale des déplacements métropolitains. Depuis sa réouverture après travaux fin 2008, cette liaison TER était restée au milieu du gué. D’un côté, elle a connu une augmentation de la fréquentation, de 3000 à 8000 usagers les jours de semaine. De l’autre, la voie unique sur la moitié du trajet l’empêche de faire passer plus de trois trains par heure dans chaque sens en période de pointe. L’objectif est d’ajouter un train par heure à partir de 2021 et de préparer le terrain pour passer à six trains par heure dans un second temps.

Interrogé en marge de la signature du contrat de baie, le président de la communauté urbaine Guy Teissier confirme ses réticences sur le projet :

Si j’ai bien compris, avec 300 millions d’euros, on rajoute un train par heure. On peut faire plein de choses sur la métropole avec cette somme : le métro vers Saint-Loup, la moitié du coût du renouvellement des rames de métro, l’extension du tram vers le Nord et le Sud.

Le projet validé le 26 octobre ne double pas la voie sur toute la longueur. Source : SNCF Réseau.
Le projet validé le 26 octobre ne double pas la voie sur toute la longueur. Source : SNCF Réseau. (Cliquez sur l’image pour agrandir)

Sur le coût, l’élu en rajoute un peu puisque le comité de pilotage, malgré les difficultés sur le financement des études, « a validé le programme définitif des aménagements retenus », signale la préfecture. Le budget se monte à 190 millions d’euros au lieu de 400 millions. Parmi les aménagements zappés, on trouve la halte de Luynes, l’électrification de la ligne et une bonne part de la poursuite du doublement de la voie. « De toute façon, même si on réalise le doublement de la ligne dans sa totalité, on ne pourra pas faire circuler de trains supplémentaires tant que l’extension souterraine de Marseille Saint-Charles n’aura pas été réalisée », justifie dans La Provence Sébastien Mis, chargé du projet chez SNCF Réseau.

Le car, solution miracle ?

Quoi qu’il en soit, Guy Teissier voit mal l’utilité de « doubler la ligne TER pour une fréquentation epsilonesque ». Quand on lui fait remarquer que les chantiers qu’il cite sont tous marseillais et que cet axe métropolitain est engorgé, l’élu avance l’idée d’« un bus en site propre sur l’autoroute, qui coûterait beaucoup moins cher ». On voit ici poindre un concurrent de taille au TER : les navettes Cartreize. En réalité, les deux modes participent quasiment à égalité au désengorgement de l’autoroute, avec environ 2,5 millions de voyageurs transportés par an chacun. Cartreize a l’avantage de la fréquence avec un impressionnant ballet de cars toutes les 5 minutes en heure de pointe sur la ligne 50. Mais le train a pour lui d’offrir plusieurs centaines de places par trajet, contre une soixantaine pour le car.

Source : Livre blanc des transports métropolitains. Agam, 2014
Le train et le car quasiment à égalité. Source : Livre blanc des transports métropolitains. Agam, 2014

Surtout, avec l’ampleur des déplacements sur cet axe (50 000 par jour dont 90% en voiture), peut-on se passer d’un des mode de transports en commun ? La mission Théry mise en place par le gouvernement pour travailler sur les dossiers métropolitains semble répondre non. Dans son « livre blanc des transports » publié en février, elle n’écarte jamais une modernisation de la ligne ferroviaire. Même son scénario « Inter-pôles », qui fait la part belle au car, intègre 4 trains par heure entre Aix et Marseille.

« Faire passer un message »

Pour résumer son propos, les navettes seraient utiles pour la souplesse de leur mise en place et l’ajustement des trajets et des fréquences. La mission métropole imagine ainsi des  » services « en plumeau » » : certains cars relieraient les gares routières d’Aix et Marseille, quand d’autres desserviraient les pôles d’activités importants de Plan d’Aillane (Aix), Euroméditerranée et Saint-Loup. C’est déjà l’esprit des lignes 49, 51 et 53. Le document insiste aussi sur la complémentarité dans le temps des deux modes : le car permettait d’attendre la montée en puissance du ferroviaire, qui nécessite des investissements et des travaux plus lourds.

Plus lourds, donc plus chers et c’est là tout le souci de Guy Teissier. Pour son vice-président aux transports Robert Assante, le bras de fer permet aussi « de faire passer un message. L’État et la SNCF nous demandent de payer des études, mais ils éludent chaque fois que l’on évoque la traversée souterraine de la gare Saint-Charles pour avoir un calendrier précis. » Or, de son point de vue, bien que plus lointain ce grand chantier est aussi plus crucial : « On peut faire toutes les voies que l’on veut, on ne peut pas faire rentrer plus de 16 trains en gare Saint-Charles. » Certes, mais pour l’instant la priorité accordée à ce projet par les premiers ministres Ayrault et Valls n’a jamais été désavouée.

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