Comment le port d'Algésiras a doublé celui de Marseille

Clémentine Vaysse
3 mars 2014 12

Plus de 1500 kilomètres les séparent, ainsi que des siècles d'histoire. Marseille-Fos et Algesiras occupent tous deux une position stratégique : l'un sur l'axe Rhin-Rhône-Méditerranée, l'autre dans un détroit incontournable, face à Gibraltar. Pendant que le premier tente de sauver les meubles et de garder sa place dans le top 50 mondial, celui d'Algésiras en Espagne se sent pousser des ailes et prend la première place portuaire en Méditerranée.

Cette annonce était attendue : déjà en décembre, le président du directoire, Jean-Claude Terrier minimisait la nouvelle. "Nous sommes 1er, ou 1er bis ou 2e… Ce n'est pas important, balayait-il. On ne peut pas se comparer à Algésiras qui est un port de transbordement. Et puis il faut arrêter d'additionner les millions de tonnes, c'est commode mais pas cohérent". Effectivement, pour évaluer le rang d'un port, il existe une multitude de critères possibles. Si l'on écarte la progression du nombre de croisiéristes et la barre du million passée l'année dernière, tous les indicateurs sont au rouge pour le port de Marseille. Ce qui a permis à Algésiras de rafler le titre de première place de Méditerranée.

Déjà 10 millions de tonnes d'écart

Le premier indicateur généralement retenu pour juger un port est son "volume portuaire". En 2013, Algésiras avec 90,9 millions de tonnes de trafic total dépasse bien Marseille-Fos, qui totalise 80,8 millions de tonnes. Le port espagnol a connu une progression de 2,3% quand le français subit un recul de 7%. Ce rattrapage ne date pas d'hier, comme le montre ce graphique issu d'un rapport de l'OCDE de 2012 sur la compétitivité de Marseille-Fos (Marseille est en rouge, Algésiras en vert) :

On voit bien que le volume de Marseille, partant de très haut, a stagné avant de chuter. S'il se redresse lentement depuis le milieu des années 2000, il n'a toujours pas rattrapé les dizaines de millions de tonnes perdues dans la première moitié des années 80. Pendant ce temps-là, le volume du port d'Algésiras a connu une ascension constante puis une franche accélération à partir des années 2000. La suite est connue : en 2013, avec 10 millions de tonnes de différence, le fossé entre Marseille et Algésiras se creuse.

Marée noire

Pour comprendre ce rattrapage, il faut revenir aux caractéristiques des deux ports. Depuis plus de 50 ans, le port de Marseille est spécialisé dans les hydrocarbures, composés en quasi-totalité dans son cas du pétrole brut à destination des raffineries de l'étang de Berre. Dans les années 70, ces "vracs liquides" représentaient 90% du volume total des marchandises de Marseille-Fos. Aujourd'hui, les hydrocarbures constituent encore 46% des activités du port. A l'inverse, si Algésiras est le premier port espagnol en termes de vracs liquides, ils ne sont pas son coeur d'activité :

Cette prépondérance du pétrole dans les activités du port de Marseille le rend extrêmement vulnérable à l'égard de toute baisse d'activité dans le secteur. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé en 2013, le GPMM faisant alors le constat d'un "véritable « choc pétrolier »" touchant la filière des hydrocarbures. Toujours en décembre, le président du conseil de surveillance, Patrick Daher analysait ce pied d'argile pétrolier : "La richesse apportée par le pétrole a longtemps constitué l'essentiel du chiffre d'affaires du port, ce qui lui permettait d'investir sur d'autres activités. Aujourd'hui, ce trafic constitue la moitié de ce qu'il était au moment du pic, en 1973".

Outre la perte conjoncturelle de trafic issue de la fermeture d'un pipeline vers une raffinerie allemande, cette baisse de 12% est également le fait d'une restructuration de la filière dont les effets s'étaleront dans le temps. La hausse de 4% du gaz naturel liquide pour le GPMM ne parvient pas à enrayer la tendance. A l'avenir, on imagine que le poids de ce secteur augmentera avec des investissements structurants à Fos en la matière.

Algésiras n'a pas connu le même problème, ses vracs liquides augmentant même de 5,7% en 2013. Mais son envol n'est pas dû à cela. C'est l'explosion de ses activités de transport de marchandises qui lui a permis de décoller et de dépasser, probablement pour de bon, l'ancien premier port méditerranéen.

Surfer sur la vague conteneurs

Depuis le début des années 2000, le trafic des conteneurs maritimes connaît une forte croissance sur laquelle s'est arrimé le port d'Algésiras. En dix ans, il est passé de 2,5 millions de "boîtes" manipulées à 4,3 millions. Pendant ce temps là, Marseille a peiné à en développer l'accueil. En 2013, un million de conteneurs sont passés par le GPMM. Dans les années 90, la courbe montait timidement. Depuis 10 ans, elle stagne et Marseille continuer d'accumuler du retard.

Comme le rappelle à juste titre le rapport de l'OCDE de 2012, il y a eu "plusieurs occasions manquées par le port de Marseille-Fos pour se trouver une place dans le trafic de conteneurs". L'emplacement exceptionnel d'Algésiras en font un "hub", c'est-à-dire un port d'envergure mondiale. Mais Marseille, seul port français de Méditerranée capable d'accueillir des conteneurs, jouit également d'un potentiel géostratégique sous-exploité. Les ports italiens et espagnols sont en rivalité entre eux. Pour rester ou devenir des points d'ancrage méditerranéens, ils cherchent donc à être le plus performant possible. L'OCDE estime au passage que "de telles incitations à la performance dérivant d'une compétition entre plusieurs ports n'existent pas dans le cas de Marseille-Fos". 

Enfin, dans les très bons scores d'Algésiras, on retiendra l'importance du trafic ferroviaire avec le terminal ferro-portuaire du Muelle de Isla Verde Exterior. Finalisé en 2012, cet équipement a bénéficié d'un investissement portuaire de 16 millions d'euros. A terme, il doit être le dernier maillon au Sud du réseau européen de fret ferroviaire. Il est situé sur un nouveau terminal, Isla Verde Exterior, financé massivement par le privé avec l'arrivée d'opérateurs asiatiques. En 2010, par exemple, le coréen Hanjin a financé entièrement la construction d'un nouveau terminal.

Pour son expansion, le port d'Algésiras a bénéficié depuis dix ans de 545 millions d'euros d'investissements publics et 541 d'origine privée. Jalons pour l'avenir pour le port espagnol, les investissements pour Marseille-Fos relèvent davantage du rattrapage. Certes, l'Etat et les collectivités locales s'engagent dans le financement des infrastructures pour enfin relier le port par la route, le rail et le Rhône. Mais on est loin de l'inauguration pour ces projets dans les cartons depuis longtemps. En parallèle, l'investissement sur l'appareil portuaire en lui-même relève de l'incantation. Le port se fixe comme objectif d'atteindre les 5 millions de conteneurs en 2030, grâce aux nouveaux terminaux Fos 3XL et 4XL. Mais leurs financements restent incertains.

Plus que la course aux tonnes, qui ne permet pas de comparer les places portuaires de forme très différentes, il faudrait pouvoir comparer les chiffres d'affaires. C'est ce que disait encore, Jean-Claude Terrier lors de sa dernière conférence de presse : "Il vaut mieux s'intéresser à la valeur ajoutée, changer d'idole et abandonner les tonnages au profit des euros". Avec 130 millions d'euros de chiffre d'affaires, le port de Marseille-Fos reste loin devant les 80 millions d' Algésiras. Mais même sur ce point, il n'y a pas de secrets pour faire entrer les euros, il faut développer l'activité et les trafics quels qu'ils soient. Ce sera la mission de la nouvelle direction du port qui prend les commandes ce mois-ci.

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commentaires

Commentaires

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  1. ukhbar

    Article très intéressant sur un sujet peu connu, avec un vrai travail de recherche et d’analyse derrière. Chapeau.

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  2. Nicolas

    Je pense qu’à Marseille, les politiques et les dockers n’auront pas de problème à développer (je cite) les trafics quels qu’ils soient :)

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  3. toine

    C’est à l’image de notre ville.
    Un potentiel énorme et pourtant gâché à longueur de temps!
    Cette ville est-elle vouée au déclin et à la nullité?

    Quand va-t-on enfin connaitre un sursaut?
    Quand est ce que cette ville va enfin prendre son destin en main, mener une vraie politique industrielle et se redresser?

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  4. JL41

    Généralement on évacue ce genre de comparaison en disant que le port d’Algésiras est un port d’éclatement, alors que celui de Marseille est un port d’hinterland. Si ce n’est que l’hinterland marseillais reste faiblard par rapport aux ports du Nord et que les raccordements routiers, ferroviaire et fluvial ne lui agrandissent guère cet hinterland. Au point que les ports du Nord concurrenceraient Marseille Fos jusqu’à Lyon. Mais le port de Marseille fait également de l’éclatement, dont il doit bien exister une analyse et des chiffres ? Il y aurait là un marqueur des coûts de transbordement et de transport à terre, permettant de tracer la ligne de partage avec les ports du Nord.
    Mais quand même, c’est plus facile de créer un port ex nihilo à Algésiras que de transformer un port qui existe, environné de foncier qui n’est plus donné comme aux débuts de Fos, ou pour l’utilisation duquel il faut financer en contrepartie des acquisitions au Conservatoire du littoral.
    Votre analyse fait le tour de ce que le grand public cherche à savoir et là il en apprend pas mal. Mais ne serait-ce pas intéressant aussi que Marsactu puisse comparer les effectifs de la structure de gestion des deux ports et distinguer ceux qui sont affectés au travail commercial. Voire même d’enquêter comment chacun des deux ports fonctionne à ce sujet. On pourrait d’ailleurs ajouter celui du Havre. Il doit bien y avoir de bonnes choses à prendre chez nos voisins ?
    Les infrastructures de raccordement et leur saturation au-delà des raccordements font partie des freins au développement relevés pas tous, y compris par les dockers. Comme déjà dit, on s’y est mis. Mais une question reste posée, c’est de se demander si la forme de l’hinterland proche, qui va surtout vers l’Ouest et le Nord (Gard, Hérault et Vaucluse, c’est-à-dire l’A9 et l’A7) et peu vers Aubagne et le Var, alors qu’Aix est une ville logistique et de chargeurs pour le port, n’est pas un peu déterminée par l’absence de L2 permettant de contourner Marseille et la saturation autoroutière et ferroviaire vers le Var, les Alpes-Maritimes et l’Italie ?

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  5. Tresorier

    La question doit se poser de l’utilite de consacrer autant d’espaces bien places a une activite en regression, sous lepoids du desinteret de l’Etat et du sabotage bien organise par un syndicat .

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  6. MG

    Pour améliorer le trafic conteneurs à Fos (car c’est à Fos que la majorité des conteneurs transitent, il ne faut pas l’oublier !), il n’y a pas 36 solutions :
    – Autoroute ferroviaire entre le port de Fos et Miramas, avec terminal de transport combiné rail-route à Fos-Coussoul : les terminaux conteneurs de Fos est actuellement desservis par UNE voie ferrée UNIQUE !! C’est abuser…
    – Canal Rhin-Rhône : 50 ans que cette infrastructure est considérée comme vitale pour le port (au même titre que la L2 à Marseille), mais depuis plus de 50 ans, RIEN ne bouge !! Le couloir fluvial Rhône-Saône se finit en cul-de-sac aux confins de la Bourgogne et de la Franche-Comté
    – Bouclage du contournement autoroutier ouest de l’étang de Berre (A55-56 Martigues-Fos-Miramas-Salon); et encore, c’est juste parce que 80% des conteneurs transitent pas camion que cette autoroute est devenue indispensable ! Si les deux autres chantiers étaient menés à leur terme et mis en service, nous n’en aurions peut-être même pas besoin !!

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  7. JL41

    80 % des marchandises du commerce mondial, passent par mer à un moment ou un autre pour une partie de leur parcours. Pour des coûts aussi infiniment moindres que le transport terrestre. Ces marchandises préféreront faire un détour maritime pour choisir un port efficient dans ses dégagements terrestres. Plutôt Anvers, « premier port de France », que Marseille. A cette question on a longtemps répondu de façon dilatoire à Marseille. Heureusement, le chantier mixte de Mourepiane est en cours de réalisation à Marseille, tandis qu’à Fos, la réalisation de la liaison autoroutière Fos-Miramas-Salon est en cours d’aménagement. Des investissements sont prévus pour le raccordement ferroviaire, tandis que le fluvial doit encore passer par des négociations avec les écologistes pour le tracé de la liaison avec le Rhône par le fond de la darse où sont déchargés les conteneurs.
    75 % du volume transporté actuellement par voie maritime est du conteneur de produits manufacturés, essentiellement en provenance de l’Asie orientale. Nous avons à Marseille avec la CMA-CGM le 3è armement mondial dans le transport par conteneurs. Si nous ne faisons pas davantage de conteneurs à Fos, son PDG Jacques Saadé doit pouvoir dire pourquoi. Il participait il y a 3 ans à une conférence au Pharo où il avait exhorté les pouvoirs publics de travailler sur l’efficience des liaisons terrestres, plutôt que de subventionner des expérimentation maritimes qui n’en avaient pas besoin. C’est d’ailleurs la CMA-CGM elle-même qui avait créé une ligne fluviale de conteneurs avec Lyon. Ainsi qu’un acheminement ferroviaire, les clients pouvant choisir entre les deux, lent pas cher ou rapide.
    Christine Cabau Woehrel n’est toujours pas officiellement nommée présidente du directoire, où devraient siéger aussi d’autres directeurs actuels du GPMM. On trouve par contre un article de Paul Molga dans les Echos sur le parcours de Jean-Marc Forneri, devenu président du conseil de surveillance du GPMM : http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/carnet/0203347908168-jean-marc-forneri-capitaine-du-grand-port-maritime-de-marseille-655202.php
    Ses objectifs sont clairs, citation de Paul Molga : « Ces cinq prochaines années, il devra anticiper la reconversion des pans portuaires touchés par la baisse de la rente pétrolière, retendre les liens avec la ville, construire une stratégie marketing puissante, réformer l’accueil et le service… « Sur trois conteneurs qui sont livrés dans la région, un seul transite par le port, détaille-t-il. Mon ambition est de doubler ce chiffre. »

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  8. JL41

    Deux bonnes nouvelles pour le port, à mettre à l’actif de la période Terrier, qui n’a pas seulement fait passer la réforme portuaire.
    1) Les fruits et légumes israéliens qui étaient partis de Marseille (impossible accord avec la manutention, jugée trop chère) pour Sète, vont revenir à Fos (Distriport) où le GPMM construit un pôle logistique froid : « En rachetant Marseille Groupage, Seafrigo, qui mise sur le transfert des importations de fruits et légumes israéliens de Sète à Fos, met donc la main sur un site stratégique » : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/73522/seafrigo-reprend-un-entrepot-sous-temperature-dirigee-sur-distriport-a-marseille.html
    2) Le pôle froid du port s’étoffe à Fos (à la Feuillane où sont déjà Ikéa et Maisons du Monde) où Stef, spécialiste européen de la logistique du froid, va construire des entrepôts frigorifiques sur plus de 2 ha : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/73741/stef-se-positionne-sur-le-nouveau-pole-froid-de-la-feuillane-a-marseille.html
    Ce sont là des activités à plus forte valeur ajoutée qu’un seul trafic d’éclatement de conteneurs (Algésiras), fussent-ils frigorifiques. L’utilisation d’entrepôts signifie dégroupage, voire groupage (fruits et légumes du nord des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse, viandes déjà présentes à Fos), et donc emplois. L’article de WK TL évoque également un autre opérateur dont le nom n’a pas encore été dévoilé.

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  9. JL41

    Une première, des conteneurs viennent depuis la Lorraine par fer vers Fos. Cette information est intéressante alors qu’on dit l’influence des ports du Nord s’étendre jusqu’à Lyon, au détriment de Marseille Fos. « C’est une première en France : la CCI de Meurthe-et-Moselle a remporté à l’automne dernier l’appel d’offres lancé par RFF (Réseau ferré de France) visant à remettre en exploitation le terminal de transport combiné de Champigneulles à l’abandon depuis dix ans. Une procédure que l’établissement public pourrait étendre à ses 23 terminaux rail-route dans l’hexagone. Mi-février, les caisses-mobiles multicolores à destination de Fos-Marseille attendaient patiemment le départ de la navette ferroviaire. » : http://www.lejournaldesentreprises.com/editions/54/actualite/fait-du-mois/logistique-le-multimodal-marque-des-points-en-lorraine-07-03-2014-218949.php

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  10. JL41

    Encore une bonne nouvelle pour le port de Marseille Fos : le logisticien d’Anvers, Katoen Natie, déjà implanté à St-Martin-de-Crau et Berre, va doubler sa surface à St-Martin-de-Crau, ce qui fera 300 000 m² en tout, en investissant 90 M€ et en ajoutant 350 emplois à ceux déjà créés : http://www.usinenouvelle.com/article/katoen-natie-va-investir-90-millions-d-euros-a-saint-martin-de-crau.N248167
    St-Martin-de-Crau ne fait pas partie du périmètre retenu pour la métropole, ce qui est un peu une bêtise. Cette commune sert désormais de support à la plus grande concentration d’entrepôts liée aux installations portuaires de Fos – Port-St-Louis.
    Katoen Natie a développé une activité industrielle, associée à la logistique, dans certains de ses entrepôts, comme le montage de portières de voitures pour les chaînes d’assemblage automobiles. A Berre le logisticien fait du conditionnement de matières plastiques avant expédition.

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  11. JL41

    Les bonnes nouvelles succèdent aux bonnes nouvelles. On avait eu l’annonce de Katoen Natie au Mipim, cette fois c’est celle de Groupe Life qui va construire sur l’ancien site pétrochimique Lyondell Basell à La Feuillane à Fos, un parc multimodal de 200 000 m². La construction du 1er entrepôt interviendra en 2015. Cet investissement de 150 M€ vise la création de 500 ou 600 emplois à terme. C’est dans Marsactu : http://www.econostrum.info/Idec-et-Group-Life-vont-creer-200-000-m-d-entrepots-a-Fos-sur-mer_a17866.html

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