À Marseille, le fret ferroviaire espère voir le bout du tunnel

Décryptage
le 22 Mar 2022
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Aujourd'hui sous-développé sur le port de Marseille, le recours au fret ferroviaire devrait connaître un coup d'accélération prochainement. La fermeture de la gare du Canet a entraîné une grande réorganisation et la question du raccordement de Mourepiane se pose à nouveau. Pour le Grand port, le sujet est crucial.

On ne l’avait presque pas vu venir. Presque, car la “libération” de la gare du Canet pour permettre la réalisation du parc des Aygalades est sur la table des discussions depuis près d’une décennie. Puis voilà qu’en plein mois de janvier, Euroméditerranée et SNCF Réseau annoncent sans crier gare un accord pour que les activités ferroviaires sur place s’arrêtent d’ici 2023. Le déménagement a déjà son point de chute, à Miramas pour les marchandises qui doivent être livrées dans un rayon proche, c’est-à-dire environ 70 kilomètres à la ronde, et à Mourepiane pour le reste.

Le poussif projet du terminal combiné de Mourepiane, au niveau de l’Estaque, près de la route du littoral, revient donc sur le devant de la scène. Il semble cette fois en bonne voie après des années de tergiversations et de reconfiguration à la baisse. L’enjeu environnemental est pourtant clair : il s’agit avec le développement du fret de limiter le nombre de camions circulant sur les routes européennes. “Le projet stratégique 2020-2024 prévoit un objectif de report modal massif. Dans l’Est, il ne s’agit que du ferroviaire qui représente environ 15 % du trafic d’entrée et sorties”, rappelle Marc Reverchon, président de la compagnie La Méridionale et conseiller du président l’Union maritime et fluvial.

Hervé Martel, le président du directoire du Grand port maritime de Marseille (GPMM) se montre désormais optimiste et espère conclure les travaux “d’ici 2023”. Mais pour rendre cette future infrastructure efficace, il faut la connecter aux voies ferrées qui sortent de Marseille. Un autre chantier tout autant semé d’embûches.

Le raccordement “maudit” de Mourepiane

Ce chemin de traverse a un nom, presque maudit, celui du raccordement de Mourepiane qui permet de connecter le port à la ligne Marseille-Paris. Complément nécessaire du terminal, il enchaîne lui aussi les difficultés et les coups d’arrêt avec notamment la découverte d’une pollution au chrome au niveau du tunnel de Soulat. Là encore, le GPMM, qui n’a pas souhaité nous répondre, semble bien décidé à le terminer. Il prévoit sa mise en service pour 2026-2027, soit plus de 10 ans après l’arrêt du chantier. Une échéance inscrite dans son “programme d’amélioration et de fiabilisation de la desserte ferroviaire des bassins Est” dont les études devraient débuter dans les prochains mois. Une concertation publique est attendue pour septembre selon nos informations.

Tracé du raccordement de Mourepiane. Document issu du dossier d’enquête publique de 2015.

Ce raccordement, “c’est tout le problème”, s’inquiète Marc Reverchon, président de La Méridionale et conseiller du président au sein de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos, qui réunit les entreprises portuaires. L’armateur n’oublie pas que la précédente enquête publique avait fait dérailler le projet à cause de la crainte des nuisances par les riverains. C’est donc une nouvelle mouture qui sera cette fois présentée.

Le port espère augmenter le trafic de 30 000 remorques par an dès 2022.

Si l’on veut s’en sortir sur le sujet du ferroviaire dans les bassins Est, le raccordement de Mourepiane est indispensable”, insiste Marc Reverchon. Le dirigeant est directement concerné. Cette connexion permettrait l’ouverture d’une “autoroute ferroviaire”. Dans le jargon du fret, ce terme désigne les trains transportant des remorques, un des secteurs d’activité de La Méridionale. L’idée est de pouvoir transférer les remorques directement des bateaux vers les trains. Ce type de trafic stagne depuis plusieurs années mais le port souhaite le relancer. Christine Rosso, la directrice du développement du GPMM, vise une croissance de 30 000 remorques par an à compter de 2022 soit une hausse de 15 % du trafic actuel. Or le développement du report modal, c’est-à-dire le transport par d’autres moyens que le camion, est un élément essentiel de l’attractivité des ports aujourd’hui. Forcément, donc, les armateurs sont attentifs.

Le faisceau d’Arenc entre fret et LNCPA

Actuellement, l’accès au port n’est possible que par le faisceau d’Arenc. C’est là que s’assemblent et se divisent les trains. Le port qualifie lui-même ses accès ferroviaires de “peu performants et très contraints”.

Les voies ferrés du GPMM. Image : GPMM (Voir en plein écran)

Il faut dire que le site d’Arenc recèle deux inconvénients majeurs. L’un se situe en amont avec trois tunnels trop petits pour les trains d’aujourd’hui. “On ne peut pas mettre le gabarit le plus utilisé pour les semi-remorques. Tous les trains qui passent par Arenc sont dérogatoires”, développe Marc Reverchon. L’autre limite du faisceau d’Arenc se situe sur place, avec des voies de 550 mètres quand les trains longs s’étendent sur au moins 750 mètres. Or, “pour diminuer les coûts, il faut que les trains soient le plus long possible”, souligne Marc Reverchon.

Concurrence avec la ligne nouvelle PCA

La situation n’échappe pas au port qui étudie l’adaptation des tunnels et l’allongement des voies d’Arenc. Sans le raccordement et l’allongement des voies, les activités conteneur et roulier sur les bassins de Marseille se retrouveraient immédiatement menacées”, écrit le GPMM dans son projet stratégique.

Un horizon pas si lointain qui va devoir cohabiter avec la priorité ferroviaire du moment pour le territoire : la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur. Cette ligne qui doit rapprocher Nice de Paris bénéficiera seulement au transport de passagers, avec la promesse de plus de TER passant par Arenc en direction de Miramas. Cette augmentation se fait au détriment du fret en utilisant des créneaux supplémentaires. Marc Reverchon promet d’interpeller le préfet sur le sujet. Pour le port, en effet, les institutions ne devraient pas perdre de vue “l’intérêt collectif” du fret pour le financer.

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Commentaires

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  1. Stéphane Coppey Stéphane Coppey

    Merci pour cet article qui met l’accent sur la nécessité d’aménager le faisceau d’Arenc, à la fois pour les besoins du port (assemblage de trains longs) mais aussi pour l’interface avec la logistique urbaine (Sogaris…).
    Le développement (raisonné) du fret ferroviaire (quelques trains par our) ne sera pas incompatible avec celui, indispensable, du TER/RER dès lors qu’on ne s’obstinera pas à faire remonter des trains à contre-sens (montant) sur le raccordement de Mourepiane et jusqu’à L’Estaque : cette voie n’est à utiliser qu’en “saut de mouton” en sens descendant.
    L’article oublie de mentionner que plus de la moitié de l’activité du Canet serait en fait reportée sur la plate-forme de Clésud, près de Miramas

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    • Pascal L Pascal L

      A mon sens développer le faisceau d’Arenc est une hérésie. Ou bien il ne fallait pas étendre Euroméditérrannée juste devant.

      Il faut choisir entre habitations où zone industrielle car le mélange des deux à toujours produit de l’habitat dégradé. Et Marseille n’a pas besoin de plus d’habitats dégradés.

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  2. Brallaisse Brallaisse

    L’Histoire est un éternel recommencement, surtout au Port de Marseille.
    Déclaration d’intention en 2008, une de plus, il y donc 24 années de nos stratéges locaux (passion-trains.over-blog.com/article-16160085.html) qui annoncaient déjà la même ambtition pour une trentaine de millions d’Euros.
    24 ans après ,et je n’ai pas voulu remonter plus loin,l’on remet le couvert. Qui sait , sur un malentendu, peut être que ce coup ci ?

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  3. Pascal L Pascal L

    Si ce n’est que pour décharger directement des containers de bateaux sur des trains, ne pourrait-on pas le faire au bassin Ouest qui est inhabité plutôt que sous le nez de 100 000 habitants ? Le coût n’en serait certainement pas plus élevé.

    Aussi je m’interroge, pourquoi le GPMM s’obstine à conserver cette activité sur le bassin Est ??? Pour ne pas déplacer leur bureaux ?

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    • barbapapa barbapapa

      C’est exactement ça, monsieur Martel et son aéropage refusent l’évidence : la quasi totalité du fret est à Fos et Port Saint Louis, c’est là bas qu’ils doivent aller bosser, et laisser la place que la Ville respire !

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  4. BRASILIA8 BRASILIA8

    Au début du XXième siècle les trains arrivaient au J1 et les passagers descendaient de leur wagons pour monter directement dans les bateaux
    Que de progrès depuis ces temps anciens !

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  5. Richard Mouren Richard Mouren

    Tous les postes étaient embranchés, mais ça a été considéré comme une survivance du passé. Le port autonome de Marseille pensait si peu aux liaisons ferroviaires qu’il n’a été prévu qu’une seule voie pour desservir le terminal porte-conteneurs de Fos, pourtant créé à partir de rien dans une zone sans contrainte (au contraire des bassins est). Cette voie unique entraînait des situations ubuesques de wagons non déchargés repartant vers le triage et remis en place le lendemain au détriment de nouveaux chargements. …. Espérons que cette fois-ci la volonté des acteurs du port sera la bonne.

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  6. Marc13016 Marc13016

    Décidément, je ne comprends toujours pas : pourquoi s’acharner à (re)construire des infrastructures de fret lourd dans Marseille, alors que le potentiel de Fos est énorme : il y a de l’espace, il y a du rail, il y a de la route, et même du fluvial.
    Gardons le foncier marseillais pour des usages vraiment urbains.
    Et si c’est une question de préservation de l’emploi au GPMM dans Marseille (des fois que des fantômes syndicaux rôde sur ces réflexions …), pas de panique : la logistique urbaine, sur le port, ça fait des emplois de dockers aussi. (et peut être plus que du multimodal tout automatique).

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    • Brallaisse Brallaisse

      Vous avez raison et l’origine en est trés simple.Nous n’avons ici, ni entrepreneurs, ni capitaines d’industries,ni hauts fonctionnaires d’envergure, mais seulement des syndics immobiliers sans aucune ambition face à des syndicats sclérosés sur leur train de vie (ce qui peut se comprendre à 3500 euros nets par mois pour des horaires limités).
      Résultat , le port coule!

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