À Mourepiane, ce terminal à conteneurs dont personne ne veut

Article assez équilibré, mais les chiffres qu’on entend, sont soit du délire de trains de marchandises (vos chiffres), alors que 2 à 3 par jour semblent annoncés, mais un peu plus longs (passage à niveau fermé quelques dizaines de secondes de plus), soit du délire de TER, qui passeraient de 2 à 6 par heure (aller puis retour). RFF qui sait cela exactement donnerait-il ses chiffres aux journalistes ? Il semble que c’est la Région avec ses TER qui bouchera le passage à niveau. Alors qui financera un pont ou un passage souterrain ?
Article assez équilibré donc par la prise en compte d’un ensemble vaste de tenants et d’aboutissants, mais il en faudrait un second pour les approfondissements d’arrière plan où sont les bonnes informations et où ce projet se joue.

Ces nuisances, y compris le passage des camions peuvent être traités. On est près d’un port quand même, une nébuleuse de 42 000 emplois avec la part liée au port des entreprises qui travaillent avec le port, avec les transporteurs routiers évidemment. Mais il y en a davantage qui viennent de plus loin prendre le fret que ceux installés ici, qui perdent la remonte qu’ils avaient un temps gardée.
On parlait de cette affaire de Mourepiane il y a 30 ans déjà (la durée d’amortissement d’un investissement comme celui-là), alors s’il faut différer encore, il faut s’interroger sur l’évolution des bassins de Marseille à moyen terme. Il y a des quais et des outils, même si on voulait aussi des marinas. La décision sera politique et foin des études indépendantes où l’on prendrait de la hauteur en instruisant à charge et à décharge. Il faudrait faire travailler un bureau d’études choisi ailleurs que dans la région.
Pour moi, des activités portuaires resteront à Marseille, toutes sortes de petits bateaux sillonnent les rivages de la Méditerranée. Et Canavèse lui-même veut ses bananes à Marseille alors que CMA-CGM les déchargera à Fos. Elles prendront donc la navette, on verra que c’est possible. Et puis la grande forme de radoub sera bientôt opérationnelle. Au fait personne ne parle plus de la porte fissurée ?

Sinon, je n’ai plus d’informations à jour sur ce dossier. Mais je vais commenter quand même, quitte à me faire tirer dessus.

Il y aurait quand même un circuit court entre Projénor et le gouvernement, qui a été choisi pour l’aménagement et les études d’aménagement, selon un schéma largement pratiqué. Pierre Figueras est le chef d’entreprise le plus compétent ici en région sur les questions logistiques. Ses détracteurs diront qu’il est habile et en phase avec le gouvernement de gauche. C’est comme avec les multinationales que l’OCDE essaie de mettre au pas : leurs interlocuteurs dans les Etats ne font pas le poids.
Alors il semble qu’il y ait un axe entre le gouvernement, une partie des partenaires locaux, y compris ceux qui pourraient être discordants, jusqu’à Gaudin. Le projet est passé à la Région, en dépit de l’opposition de Coppola qui peut gagner quelques centaines de voix dans le quartier en fustigeant les nuisances à l’unisson des riverains directement concernés. L’utilité publique les dépasse tous. Samia Ghali ne peut évidemment être en reste, alors elle criera plus fort que Coppola s’il persiste. Gaudin a su faire passer le projet aussi au dernier conseil municipal.
Le réseau Franc-maçon que fait-il, Marsactu le sait-il ? C’est un réseau de pouvoir dont on estime qu’il a un avis supérieur, formé par des hommes avisés, jusqu’à suggérer des solutions trans-partis. Mais ceux allés dans cette église souterraine, sont-ils bien les meilleurs, ou ne sont-ils que des cadres cherchant une bonne gestion de leur plan de carrière ?

Alors les études de faisabilité d’une telle opération, les décideurs en rigolent et s’en servent en choisissant la bonne ou en en finançant une de plus. Et puis il y a du tout cuit de gauche pour le cadrage général. La mission de préfiguration de la métropole était venue avec ses gros sabots au début de son activité pour dire que les projets étaient mis en forme et que les élus n’avaient plus qu’à les exécuter. Premier tollé justifié des élus. Alors il y a aussi un schéma logistique régional, dont je ne dirais rien puisque je ne le connais pas, élaboré par le cluster PACA logistique, l’université et le bureau d’études qu’elle loge.
Un constat est actuellement souvent cité, dont par le député François-Michel Lambert, « Philippe Duong, du cabinet Samarcande, avait estimé la sous-performance de la logistique française à un montant compris entre 20 et 60 milliards d’euros. » L’affirmation constitue le point de départ de beaucoup de colloques, dont elle cautionne les préconisations. L’auteur me répond : « le chiffre de 20 milliards n’est pas le résultat d’une étude, mais d’un calcul de coin de table approximatif, mais à mon sens tout à fait réaliste, qui stipule que les coûts logistiques en France (selon le consensus des spécialistes) représentent environ 10 % du PIB, soit 200 milliards d’euros et qu’une baisse de 10 % des coûts logistiques des entreprises, qui est généralement un minimum de ce qui est exigé de toute démarche d’optimisation, est un objectif tout à fait réaliste et atteignable » Lorsqu’on impose les résultats d’une démarche sans qu’une étude contradictoire valide les chiffres, on ne peut que douter.

Alors c’est un projet gouvernemental adopté un jour, sans qu’on soit sûr de l’opportunité. Il s’est planté avec les contrats de génération, parce qu’il a été conseillé par des vieilles barbes de l’énarchie socialistes qui ont une conception enjolivée des entreprises du siècle dernier. Les savoir-faire des anciens sont maintenant de plus en plus souvent caducs, dans un contexte où la formation permanente ne permet pas d’évolution sur place. Alors c’est la ronde des créations / disparitions qui coûtent 15 milliards/an sur un patrimoine industriel de 860 milliards (les anti Piketty, mais là aussi ces chiffres seraient à établir de façon contradictoire).

Investir toujours plus au lieu de le faire intelligemment. Y a-t-il des élus pour défendre l’intérêt général ? Ce n’est même plus un alibi : il y a des voix à glaner là dans sa circonscription, alors on y va.

On peut comprendre le mécontentement des riverains, mais sont-ils correctement informés. Le GPMM avait placé un conteneur où le public pouvait venir s’informer avant l’enquête publique. Presque personne n’est venu paraît-il. Le port est venu répondre aux questions des associations, mais évidemment, pourquoi chercher à comprendre et à prendre en compte l’intérêt général, lorsque les élus ne savent que surenchérir pour accroître leur portefeuille de voix. Seuls Vauzelle et Gaudin ont fait preuve de responsabilité. Mais ne sont-ils pas dans le filet du gouvernement en arrière plan de ce théâtre ?

L’enquête publique, je ne suis pas allé voir. Le commissaire enquêteur choisi par le Tribunal administratif dira oui avec réserves, tout comme n’importe quel autre qui aurait été choisi. Très peu d’avis avaient été formulés lors de l’enquête publique pour la transformation du Vieux-Port. On sait trop que ces enquêtes sont essentiellement des exercices de validation confiés à des fonctionnaires à la retraite.

Le GPMM et Euroméditerranée qui ont leurs dotations respectives pour leurs projets à Mourepiane et au Canet, ont l’air de se faire inaudibles. Quelles sont leurs hypothèses de travail ?

L’arrière-plan de la prise de décision tire dans plusieurs directions. On y compte les points en évaluant la capacité de résistance au changement des entreprises actuellement implantées au Canet. On se dit que seul le préfet avec la baguette magique de l’autorité de l’Etat, va pouvoir tirer cet aménagement vers l’intérêt général. Mais cet arrière plan reste insuffisamment éclairé par les articles qu’on peut lire.

Il nous manque aussi de savoir de la part de RFF quel est le trafic actuel à ce passage à niveau, et de Projénor ou des exploitants actuels du terminal, où sont localisés à Marseille et/ou autour, les utilisateurs terrestres actuels de cet équipement. On sait aussi que la poursuite des travaux sur la L2 prévoyait deux parcours dont l’un, plus direct avec le port, comportait moins de nuisances induites par le passage des camions. Lequel de ces deux parcours a été mis en œuvre.

On notera que la navette ferroviaire interbassins, entre Fos et Marseille, une opération vertueuse puisqu’elle décharge la route d’autant, fait déjà partie du trafic au passage à niveau.

Petit tour dans le secteur ce samedi matin. On passe d’abord du côté d’Arenc et le passage des voies de chemin-de-fer sous l’autoroute du Littoral. C’est très resserré et on devine le grincement des convois dans les courbes. La situation a-t-elle changé depuis la dernière guerre ? Toujours est-il que les transferts proprement maritimes se font sur un réseau à redessiner pour que l’ensemble soit fonctionnel.

Le tissu urbain s’aère à mesure que l’on s’approche de Mourepiane. On longe l’immense terre-plein et son faisceau de voies au niveau de la mer qui, moyennant certaines modifications, deviendra le chantier de transfert de fret mer-terre-ferroviaire.

Sur les hauts, avec des reliefs et une végétation faisant écran, on découvre le « village » de Mourepiane, une étendue homogène de jolies maisons d’une certaine époque du peuplement de Marseille, habitées peut-être par une population ouvrière au départ. On devine aisément que les CIQ vont relayer la protestation d’une population qui de toute évidence jouit d’un cadre de vie de qualité économiquement abordable.

Passage dans la rue principale de Saint-André (rue Condorcet), ce qui n’a pas été évident, tant les véhicules étaient nombreux, garés ici ou là, avec des 4×4 royalement stationnés au milieu de la chaussée, qui pour acheter des cigarettes, du pain ou se retrouver au bistrot entre copains.

Une fois cet épisode d’une vraie vie de village franchi, on tombe brutalement sur un passage à niveau en épingle à cheveux, oui, c’est lui, qui va bloquer la circulation automobile locale, avec de l’autre côté un réseau viaire plus industriel et un foutoir urbanistique digne de figurer dans un manuel de ce qu’il ne faut pas faire. On ne discerne aucun dessein urbain. On se demande aussi ce que cette antiquité de franchissement route/fer, oubliée des CPER, fout là. Il y a des quartiers de Marseille où l’on pense à « Cent ans de solitude » de Gabriel Garcia Marquez.

Retour vers le futur. La rationalisation de son réseau ferré à Marseille turlupine depuis longtemps le port. Tandis qu’à « l’extérieur », les coups de boutoir sont incessants pour réaffecter l’espace portuaire à d’autres usages. Et au Canet, on sait qu’Euroméditerranée attend le départ de ses occupants actuels. Tout ne peut évidemment pas aller à Fos, et ce qu’on ne sait pas assez, c’est que le port a su avec ses partenaires, croiser dans des opérations à usage mixte comme le Silo et les Terrasses du port, et sans doute un jour le J1, ses nécessités d’exploitation et une assez généreuse interpénétration urbaine. L’intérêt général a chaque fois prévalu.

La CCI avait fait réaliser il y a une vingtaine d’années une étude pour localiser un nouvel équipement de transfert de fret rail-route à l’ouest de Marseille. La ville de Marseille, qui avait bien du mal d’imaginer une conception spatiale et métropolitaine de son économie s’en est émue. Alors que les transferts d’entreprises étaient massifs vers l’est de l’Etang-de-Berre, Aix (qui doit beaucoup à Marseille) et Aubagne. Il est ressorti de cette étude que le dédoublement du chantier du Canet à Vitrolles (l’extension de l’Anjoly n’était alors qu’un projet) se traduirait en moins de 5 ans par un doublement global du trafic de ferroutage. L’intérêt général se heurtait aux réticences de la ville de Marseille et à l’opposition de Novatrans (actionnaires : plusieurs grands transporteurs routiers) qui opérait au Canet et qui avait depuis longtemps amorti son investissement. C’était une époque où les camions venus de Nice traversaient Marseille pour aller au Canet, sans toujours y parvenir à temps. Ils sont ensuite allés à Avignon Courtine où ils bénéficiaient d’une heure de départ plus tardive… mais pas loin d’un parcours urbain aussi nuisant et chaotique.

Le réseau ferré de la zone de Vitrolles était trop miteux pour y greffer un chantier mixte. Berre où se trouve maintenant une petite zone logistique avait été envisagé. Puis Salon-de-Provence. Les rivalités politiques locales en ont finalement décidé, ce sera Grans-Miramas, via le déclassement par le maire de Grans, de terres réservées jusque là à la culture des pommiers. Mais Grans-Miramas, ce n’est plus tout la périphérie marseillaise densément routière. Il s’agit d’une zone logistique continentale embranchée fer, on y fait peu de rail-route. Le site du Canet tout comme celui de Mourepiane, permettent quand à eux d’organiser également l’approvisionnement urbain de Marseille. Une bonne hypothèse est de faire de toutes ces composantes un équipement moderne au seul endroit où c’est encore possible. Lorsqu’un opérateur allemand ou chinois pointera son nez à Mourepiane, ça bougera au Canet.

« Le développement des ports, c’est à terre qu’il se gagne ».
Et pendant ce temps là à Nantes et soutenu par la région Pays de la Loire : « le groupe de travail en faveur du développement du fret ferroviaire a présenté le jeudi 19 novembre ses six axes opérationnels en faveur du report modal. « Le développement des ports, c’est à terre qu’il se gagne », estime Gilles Bontemps, vice-président de la région Pays de la Loire chargé des infrastructures du transport. Ce dernier dirige ce groupe de travail destiné à « définir un nouveau modèle d’offres de service ferroviaire multifilière ». « Chaque année, 1,2 million de tonnes de marchandises transitent par le port via 1 200 à 1 400 trains. Soit 25 % du fret régional » : http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/23636-nantes-saint-nazaire-le-developpement-du-fret-ferroviaire-en
A Marseille Fos c’est 9 % seulement du trafic portuaire qui passe par le rail.