L'enquête publique sur le futur terminal combiné de Mourepiane dure jusqu'au 6 novembre. Le projet a fait l'objet d'un vif débat au conseil municipal. Les inquiétudes des riverains sur les nuisances des flux de conteneurs ont fini par être partagées par les élus.

“Bien sûr, dès qu’on nous parle de fret ferroviaire, on a le cœur qui vibre”, lance Lucienne Lebrun, présidente de l’association de Cap au Nord, face à un public conquis. Du multimodal oui, mais pas en bas du quartier. En ce soir d’automne, les riverains se sont réunis au centre social du bassin de Séon pour débattre du projet de terminal de transport combiné de Mourepiane, destiné à recevoir dans l’enceinte du port des trains et des camions de conteneurs.

Craignant les nuisances sonores et la pollution engendrée par le futur équipement, ce 12 octobre, la plupart des présents ont suivi de près la concertation qui a eu lieu de février à mai. Même si les premiers coups de pelle ont été donnés sur le site, l’enquête publique court jusqu’au 6 novembre. La mise en service est annoncée pour 2018. Au cœur de la charte Ville-Port, signée par plusieurs collectivités en 2012, Mourepiane est aussi révélateur des difficultés d’articulation entre l’activité logistique et les habitants du secteur. Tandis qu’une partie des élus locaux défendaient ce projet dans les cartons depuis des années, ces derniers émettent désormais des réserves. Ils mettent en doute l’intérêt de ce chantier à 60 millions d’euros (dont 75% publics) et dénoncent surtout les nuisances qu’il pourrait impliquer.

Rail, fer, mer

Source : GPMM/Dossier d'enquête publique
Source : GPMM/Dossier d’enquête publique

Ce sont surtout les flux que l’équipement va générer qui soulèvent les craintes des riverains. Construit dans l’enceinte du grand port maritime, le terminal a vocation a faire du transbordement de conteneurs de marchandises. C’est-à-dire du transfert entre bateau d’un côté, train ou camion de l’autre. Il sera composé d’un faisceau de rails, d’un portique pour la manutention, de grues mobiles, d’un parking pour les camions et d’un espace de stockage pour les conteneurs. Son but ? Augmenter le trafic ferroviaire de conteneurs et faire reculer le camion encore tout puissant. Pour se faire une idée de l’enjeu pour le grand port, la part modale du ferroviaire ne dépassait pas les 9% en 2014, talonnée par le fluvial à 8,4% – présent uniquement à Fos-sur-Mer. Mais l’opération a aussi une visée foncière : elle permettra le déménagement des opérateurs logistiques présents à la gare du Canet, où Euromediterranée projette un parc de 14 hectares jouxté d’habitations.

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Lors de la réunion publique organisée par Cap au Nord le 12 octobre

Le terminal combiné prendra place entre le terminal maritime existant, MedEurop Terminal, et la limite du port bordé par l’autoroute. Mourepiane recevra les trafics déjà présents sur les bassins Est, soit 23 000 “unités”, qu’il s’agisse de conteneurs ou semi-remorques. S’y ajouteront 43 000 unités actuellement traitées par la gare du Canet. À son ouverture, sa capacité sera de 80 000 unités – contre 66 000 cumulées sur MedEurope Terminal et le Canet – puis du double quand le second portique prévu sera installé.

500 poids lourds/jour

Mais la marchandise doit bien être acheminée jusqu’au terminal, ou en repartir. L’histoire se corse. L’exploitant estime les flux à 250 poids-lourds par jour au début et 500 en pleine exploitation, soit 1100 allers-retours. “Les camions, c’est tout à la fois : le bruit et la pollution”, assène Lucienne Lebrun. Les poids-lourds entreront dans l’enceinte portuaire par la porte 4, située en face de la Calade, depuis l’A55, puis remonteront jusqu’au terminal.

Parmi les inquiétudes des riverains, on trouve l’ouverture d’une entrée dédiée au terminal, en bordure de Saint-Henri, boulevard André-Roussin. Selon le futur exploitant, celle-ci n’est pas prévue. “Les poids-lourds qui viennent dans un terminal comme celui-là n’ont aucune vocation à traverser vos noyaux villageois”, leur a répondu en réunion publique Pierre Figueras, directeur général délégué de Projénor, filiale du Crédit Agricole, actionnaire de la société dédiée Mourepiane Terminal Transport Combiné (MTTC). Les nombreux camions qui traversent Saint-Antoine ? “Ils transportent des conteneurs vides en direction des dépôts”. Une analyse que ne partage pas le président de la fédération des CIQ du 16e, Denis Pellicio : “Actuellement les camionsqui viennent de Lyon devraient normalement passer par l’A55. Mais le circuit le plus rapide indiqué par le GPS les fait passer par Saint-Antoine”.

De 3 à 15 trains par jour

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Document de la SNCF issu du dossier d’enquête publique

Aux camions s’ajouteront les trains de fret qui traverseront forcément le quartier. La modernité de l’équipement lui permettra d’accueillir des trains de 1 000 mètres de long. De 3 à 4 trains par jour, trafic actuel du Canet, on devrait atteindre à plein régime 10 trains/jour. Certains documents mentionnent cependant 15 trains par jour dont 5 de nuit. Pour pouvoir relier le futur terminal, SNCF Réseau a remis en service un raccordement traversant les habitations, entre Consolat et Les Sources (voir schéma ci-contre). Les trains effectuant un aller/retour, cela représente entre 20 et 30 passages par jour. Si ce raccordement a fait l’objet d’une enquête publique en 2012, il soulève toujours autant de questions.

Un autre point de passage cristallise les craintes des habitants : le passage à niveau de Saint-André. Son avenir a monopolisé une partie des débats lors de la réunion de concertation au J1 en mai. “La fermeture du passage à niveau, c’est la mort du quartier”, explique Denis Pellicio. Alors que la barrière est très peu souvent fermée actuellement, il craint que Saint-André ne soit coupé en deux à l’avenir. Le CIQ organisait le 16 octobre un rassemblement devant l’école primaire rue Condorcet, située à deux pas de l’endroit en question. Les deux parlementaires socialistes du secteur, la sénatrice-maire Samia Ghali et le député Henri Jibrayel y ont manifesté leur opposition au projet.

Est-il possible de créer un pont ou un passage souterrain ? “La seule chose qui a été évoquée, c’est une suppression de ce passage à niveau, sans préjuger de la solution technique, a répondu Jacques Frossard, directeur régional de SNCF Réseau, dans le cadre de la concertation. C’est envisagé dans le cadre d’un projet qui est dans le contrat de plan État-Région (CPER) 2015-2020.” En attendant, le temps d’attente pour les véhicules inquiètent les riverains passant par cette voie inévitable. Ils évoquent 3 minutes aujourd’hui et 12 à l’avenir. “Ce chiffre de 12 minutes ne repose sur aucune étude objective”, répond la SNCF, sans qu’aucune autre estimation des temps de fermeture du passage ne soit donnée.

Nuisances sonores

Quelles seront les nuisances environnementales qu’engendrera cette gare à conteneurs ? Comme tout projet de cette ampleur, le terminal combiné a fait l’objet d’une étude d’impact, financée par son porteur. Selon le document, les nuisances pré-existantes – sonores et qualité de l’air – sont déjà concentrées sur ce secteur du fait de la proximité de l’autoroute. “L’aire d’étude se caractérise par une ambiance sonore élevée, avec des valeurs comprises entre 60 et 70 dB(A), tempère le cabinet Egis qui l’a réalisé. Les principales sources de bruit dans l’aire d’étude sont les infrastructures routières existantes (autoroute A55, chemin du Littoral RD 568/RD 5) et les activités industrialo-portuaires (fonctionnement d’engins mécaniques, moteurs des bateaux, trafic routier et ferroviaire interne…).” La question sonore et la proximité des habitations y est définie comme “le principal enjeu”, les sources de bruits y sont énumérées noir sur blanc et les limites de l’exercice de modélisation apparaissent avec les bruits non pris en compte :

 D’autres bruits ponctuels, non modélisés dans le cadre de cette étude, pourront être détectés : le passage des trains au niveau des appareils de voies, le bruit de freinage des trains, les chocs lors de la pose des conteneurs, les signaux sonores de recul sur les différents engins présents sur le site, le bruit de ventilation des trains à l’arrêt,…

Deux simulations de bruit au niveau du raccordement ferroviaire.
Deux simulations de bruit au niveau du raccordement ferroviaire.

La législation en la matière se base sur un écart entre le niveau sonore pré-existant et celui projeté avec le futur équipement. Les projections de l’étude d’impact sont confuses, au point que l’autorité environnementale, qui a donné son avis en juillet, “recommande de présenter de façon plus didactique l’état initial et l’évaluation des nuisances sonores maximales susceptibles d’être générées par le projet”.

L’étude d’impact s’appuie sur le relevé sonore de dix lieux. La campagne a été réalisée en deux fois, le nombre de points ayant été doublé dans le cadre de la concertation. “Pour les zones d’habitations des quartiers Saint-Henri et Saint-André, situés en retrait des infrastructures routières, l’impact sonore des activités sur le terminal est proche des valeurs maximales admissibles. La source de bruit qui a le plus d’impact sur les habitations proches du terminal est le bruit lié au passage des trains de fret”, explique l’étude, qui affirme pourtant un peu plus loin :

L’impact de la mise en exploitation du terminal de transport combiné, combinée avec la mise en service du raccordement ferroviaire de Mourepiane, est donc quasi-nul sur les habitations des quartiers d’habitation environnants.

Mais tout cela reste très confus. Sans parler de la pollution de l’air, très peu abordée alors que “les convois montants du port les plus lourds nécessiteront l’utilisation d’une pousse supplémentaire, qui pourra être une locomotive diesel”. Et même si cela ne devrait être le cas que pour “cinq passages quotidiens” selon l’étude d’impact, cela reste une nuisance considérable pour les habitations environnantes.

Le conseil municipal devait examiner l’avis de la Ville dans le cadre de l’enquête publique lors de de la séance de ce lundi 26 octobre. Au final, cet avis favorable ne l’était plus trop après débat. Si l’opposition de Samia Ghali était publique et annoncée, d’autres voix se sont associées à la sienne pour dire leur scepticisme sur le terminal combiné. Il y a celle, plutôt surprenante, de Jean-Marc Coppola (Front de Gauche), mais aussi celle de Roland Blum ou d’Arlette Fructus de la majorité Gaudin. Finalement, c’est un avis favorable avec réserves qui a été voté. Le maire décidant d’associer à la délibération l’intégralité du procès-verbal des débats.

Si le précédent préfet avait été locomotive pour sortir le projet de terminal combiné des cartons et lui trouver un financement, son successeur a la lourde tâche de le mettre en œuvre. Et cela s’annonce encore plus compliqué.

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