Le Préfet Cadot livre ses ambitions pour le Port

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le 19 Fév 2014
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Ce n'est pas tous les jours qu'un Préfet accueille pour un petit déjeuner les journalistes de Marsactu. Cette invitation prend sa source en novembre dernier. Reçu par les élus de la Chambre de commerce et d’industrie, Michel Cadot avait laissé échapper une petite phrase sur l'avancée du projet de terminal de transport combiné à Mourepiane. Reprise par Marsactu, cette déclaration pouvait laisser penser que le Préfet émettait des doutes sur l'avenir de ce projet inscrit dans le contrat de projet Etat/région et dans la charte Ville/Port. S'il reconnaît l'ambigüité de son expression, le représentant de l'Etat entendait au contraire montrer tout l'intérêt que ses services portent à la réalisation de ce projet. A partir de Mourepiane, il passe en revue les grands projets portuaires et, plus loin, les dossiers chauds de l'industrie locale.

En novembre, vous avez fait un appel du pied aux entreprises au sujet du terminal combiné de Mourepiane qui doit être aménagé sur le port. Où en est ce projet qui doit permettre de relancer le trafic de containeurs sur les bassins Est ? 

Michel Cadot : Il faut veiller à ce que les investissements soient pleinement utilisés, avec un engagement des opérateurs qui utiliseront ce terminal. Nous avons lancé deux initiatives en ce sens. La première a consisté à accélérer le bouclage du financement public à hauteur de 60,5 millions d'euros dès cet été. Le deuxième chantier consistait à sensibiliser les opérateurs regroupés au sein de Projenor, la société d'exploitation du terminal pour qu'ils constituent la société d'investissement. Il faut désormais que ces grands acteurs de la place portuaire accélèrent sa constitution. Ce projet est financé à 80% sur des fonds publics contre 20% aux privés. Nous avons besoin que ces opérateurs s'engagent à aller chercher des trafics, à optimiser ce nouvel investissement qui se concrétise. Aujourd'hui, on a une assurance d'un trafic de 70 000 conteneurs grâce au déménagement des entreprises qui se trouvent actuellement au Canet. Ils s'ajoutent aux 20 000 opérés sur le terminal aujourd'hui. Tout le monde est déterminé à réaliser cet investissement majeur. 

Que doit apporter ce nouveau terminal ?

A terme, ce terminal pourra traiter 150 000 conteneurs. Le traitement des marchandises sera beaucoup plus rapide et le système plus réactif pour les trafics de petite taille. Aujourd'hui au Canet seuls des trains de 300 mètres peuvent être traités, à Mourepiane ceux de 850 mètres pourront l'être. Les discussions sur la mise au point technique ont été finalisées à l'automne dernier. Les études pour les travaux sur le terrain du Port sont en cours. La boucle de chemin de fer qui raccorde le terminal au réseau ferré, financée dans le cadre du contrat de projet et réalisé par Réseau ferré de France, est terminée.

Et le financement ? 

Il a été bouclé au milieu de l'année dernière. Le plan de financement mis en place par les pouvoirs publics est légèrement supérieur au coût du projet. Cela offre une certaine aisance. Les banquiers approuvent le projet technique tel qu'il est. Les opérateurs du terminal combiné – quatre entreprises installées au Canet et Intramar (filiale du groupe CMA-CGM, ndlr) qui exploite le terminal maritime – vont devoir s'engager. En novembre 2011, ils ont donné leur accord. Deux ans plus tard, nous en sommes toujours là. Je m'interroge sur les raisons d'un tel délai.

Surtout que l'obtention de fonds européens vous oblige à tenir des délais serrés…

Pour les fonds européens, on est encore dans les clous. Nous avons jusqu'à l'été. La société d'investissement doit être constituée au plus tard en mars. C'est l'élément qui reste à finaliser. Une des questions a été de savoir qui va garantir financièrement les deux portiques nécessaires à l'exploitation du terminal. Nous avons eu une discussion sur ce point. Le port a décidé de garantir le premier. Le second viendra plus tard. La constitution de la société d'investissement sera une première assurance en ce sens. 

Parmi les autres grands chantiers qui étaient inscrits dans la charte ville-port signée par l'ensemble des acteurs publics, il y a la rénovation de la forme 10, dédiée à la rénovation navale des navires de grande taille. Où en est-on ?

C'est un dossier qui fonctionne tant en termes d'acceptabilité sociale que de financement. Au-delà de la forme 10, il est aussi prévu l'élargissement de la passe Nord pour faciliter l'entrée dans le port de bateaux de croisière. Il y a également le rabotage d'un piton au niveau de Cap Pinède qui doit permettre aux navires de grande taille comme le Tanit de manoeuvrer dans les bassins. L'engagement est pris et le financement bouclé pour un montant de 2 millions d'euros. Plus généralement, la charte ville-port est un cadre de dialogue stratégique qui n'a pas réglé les choix d'orientations sur les bassins Est. Elle a été validée par l'ensemble des collectivités locales et la Chambre de commerce et d'industrie. Il n'aurait pas été inutile que les grands acteurs économiques y soient associés. Dans les mois qui viennent, il va y avoir des choix stratégiques à faire sur ces bassins à la fois sur le développement des croisières comme sur d'autres points. Par exemple, en soi, le règlement du dossier de la SNCM aura forcément des répercussions sur l'aménagement de ces bassins. 

Si les bassins Est ont leur charte, il n'existe rien de tel pour les bassins Ouest à Fos, quels sont les aménagements prévus ?

La nouvelle gouvernance du port va devoir élaborer son projet stratégique de développement. C'est au port de construire sa politique pour attirer des nouveaux trafics en Méditerranée et au sud. Le choix de Christine Cabau comme présidente du directoire va dans ce sens comme je crois aussi le choix de Jean-Marc Forneri. Du côté de l'Etat, nous avons mis en place un plan de desserte de ces bassins, longuement discuté avec les élus locaux. A court terme, il s'agit de faire passer les poids lourds à l'intérieur du port pour alléger la circulation sur la route départementale. A moyen terme, nous avons acté la rénovation de la liaison routière entre Martigues et Port-de-Bouc. Le port participera à son financement. Pour le reste, cela relève des négociations du contrat de plan Etat/région. Il y a aujourd'hui des incertitudes sur le financement de la part du routier notamment tant que nous ne savons pas ce qui va remplacer l'écotaxe au plan national. En revanche, la liaison entre Fos-sur-Mer et Salon est inscrite dans les projets de la commission mobilité 21. La phase d'études est prévue pour 2014 et 2015. 

Et concernant le volet ferroviaire ?

Nous devons améliorer la signalisation sur le réseau ferroviaire, pour passer de 20 trains à 60 demain. Il y a une réflexion en cours sur la massification des flux. Aujourd'hui chaque opérateur gère sa propre voie. Nous avons besoin d'un outil collectif comparable à celui de Mourepiane. Par ailleurs, nous souhaitons inscrire au prochain contrat de plan la liaison fluviale entre le Rhône et la darse du Caban. Il y a encore un débat sur le tracé mais tout le monde est d'accord sur la portée stratégique d'un tel raccordement. 

Au-delà du port, c'est l'avenir du bassin industriel qui est en question. On parle de transition mais vers quoi ? 

On est dans un secteur en pleine transformation mondiale du secteur de la pétrochimie. Quand on regarde Fos et l'Etang on voit qu'il possède des atouts pour résister : une forte concentration industrielle, acceptée socialement et un développement basé sur le tryptique port-raffinage-transformation. Cette densité permettra d'affronter le changement. Nous avons vu avec le dossier Kem One qu'il est important de préserver une partie de cette activité stratégique. Il s'agit désormais de transformer ce qui existe et anticiper sur une meilleure structuration de ce secteur. C'est le but du comité stratégique de filière lancé il y a deux semaines. Il y a des pistes de travail intéressantes : la chimie verte, le développement de l'économie circulaire en mutualisant les coûts liés à l'eau et l'électricité. Il faut centrer nos efforts sur le maintien de ce potentiel industriel. 

Pourtant on a vu avec des dossiers comme LFoundry ou Kem One qu'injecter de l'argent public ne suffit pas toujours à sauver les entreprises. 

LFoundry est dans une situation particulière car elle a été placée en liquidation en décembre. Les salariés sont porteurs d'un projet de Scop. Il existe aussi un projet de reprise porté par un industriel, General Vision. Des représentants de la Scop et de cette société étaient reçus au ministère du redressement productif hier (mardi, ndlr). Pour l'heure, les collectivités ont accepté de financer le maintien d'une activité sur le site mais il s'agit de prêts. Par exemple, la convention avec le conseil général prévoit le remboursement des sommes versées. Le 31 mars prochain, le juge doit donner sa décision. A cette date, on saura si l'un des projets de reprise est accepté, si l'on va vers une simple vente des terrains ou une prolongation de la période de sursis. Le projet industriel a du potentiel mais pose des problèmes de financement et de calendrier. La même problématique existe pour la Scop. D'ici le 31 mars, ma préoccupation est d'assurer que le maximum de salariés souscrivent au projet de contrat de sécurisation professionnelle. C'est un dossier très difficile et douloureux, surtout pour les salariés.

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Commentaires

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  1. JL41 JL41

    Beau tableau d’ensemble « grand public » des projets en cours du port de Marseille Fos. S’agissant du terminal de transport combiné de Mourepiane, tout redevient clair. Par contre, la liaison fluviale entre la darse du Caban et le Rhône, pour éviter un passage par la mer, attendra le prochain contrat de plan, grâce aux écologistes qui souhaitent que son tracé soit modifié. Un retard peut-être imputable aussi à une réduction des capacités d’investissement du port après la réforme ?
    S’agissant de la charte ville-port, le préfet aurait aimé « que les grands acteurs économiques y soient associés ». Lesquels ? Mais la Chambre de commerce et d’industrie de Marseille ne les représentait-elle pas ?
    S’agissant de la situation de la pétrochimie et des activités qui pourraient prendre le relais, le représentant du gouvernement parle de chimie verte et « d’économie circulaire », façon écologique de parler des complémentarités de production interentreprises quant à leurs entrées/sorties. Ce qui se pratique déjà. Pas vraiment de perspectives foudroyantes.

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  2. JL41 JL41

    Et quelles sont les analyses et les ambitions des professionnels ? L’UPE 13 s’est invitée dans le débat. Son petit livre, « Faire gagner Marseille Provence », fait de façon plus approfondie que bien des programmes électoraux, le tour des sujets qui alimentent actuellement les débats. Une trentaine de chefs d’entreprise et quelques universitaires reconnus pour leur expertise, ont livré leur témoignage : http://www.fairegagnermarseilleprovence.com/

    S’agissant du port, des personnalités comme Yves Cousquer, Michel Henry, Marc Reverchon, Jean-Claude Terrier, Jacques Truau et Raymond Vidil se sont exprimés.

    La question de la stagnation des trafics portuaires et de la perte de parts de marché a été maintes fois posée sans recevoir de réponse. Une réponse qui en vaut d’autres tient aux effectifs et à la masse salariale du GPMM. L’observation n’émane pas de la Chambre régionale des comptes, qui avait fait un travail remarquable sur les dockers et la manutention, mais des acteurs de la vie portuaire : « On sait que le GPMM employait 1 500 personnes avant la réforme et en a transféré 500 dont 400 sur Fluxel dont il est toujours actionnaire. Il en compte encore 1 000 directement ce qui peut paraître excessif si l’on compare avec d’autres autorités portuaires gérant des ports de tailles comparables. Ses charges pèseraient environ pour 25 % sur le coût de passage portuaire. » (page 78).

    La presse a évoqué récemment le fait que des salariés de Fluxel, anciens dockers, faisaient valoir la clause de retour au port prévue dans le cadre de la réforme, dans la mesure où les trafics de Fluxel au lieux de croître, avaient fortement baissé.

    Une autre explication est donnée par Jean-Claude Terrier sur le contexte international et l’hinterland portuaire : « Nous aurons perdu en cinq ans 17 millions de tonnes de brut qui n’ont pas été et ne seront pas remplacés par autant de tonnes de raffinés. La fermeture de certaines raffineries comme Reichstett ou Lyondell Basell, les USA qui deviennent des exportateurs nets de gaz grâce à l’exploitation du gaz de schiste et les japonais qui aspirent tout le gaz de la zone Asie depuis qu’ils ont fermé toutes leurs centrales nucléaires bouleversent le schéma des trafics énergétiques du Port de Marseille-Fos. D’une manière générale nous devons préparer «l’après-hydrocarbures». Nous devons donc imaginer de nouvelles activités comme par exemple l’assemblage d’éoliennes, le photovoltaïque, l’import de biomasse. »
    « La seconde piste c’est l’insertion du port dans son territoire qui ne se limite pas au département des Bouches-du-Rhône. »
    « C’est la construction de l’axe rhodanien qui se fera davantage par les acteurs économiques et les marchés que par les relations politiques entre Lyon et Marseille. Les investissements majeurs sur le conteneur sont faits avec Fos 2XL et il nous faut en recueillir les fruits avant d’en imaginer d’autres ». (page 84)

    Déjà actuellement, une partie de l’activité portuaire est imputable à des entreprises industrielles du Vaucluse (région d’Avignon et Carpentras), du Gard et de l’Hérault. Il s’agit là de l’hinterland proche. Il y a peu de relations avec l’est de Marseille, qu’il s’agisse d’Aubagne ou de Toulon, alors qu’Aix-en-Provence est concernée. Peut-être qu’une fois la L2 opérationnelle, l’hinterland portuaire s’élargira vers l’Est ? Avant Lyon, il n’y a plus beaucoup d’industries le long du Rhône (l’industrie lourde sur laquelle tablait la CNR a disparu), ni de région de consommation lourde après Avignon.

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  3. JL41 JL41

    Tandis qu’Algésiras en fait des tonnes en Méditerranée, trafic d’éclatement il est vrai, le port du Havre qui assoit ses performances sur le conteneur et qui jouit de l’avantage d’être le port maritime de la région parisienne (ceci expliquant cela), se décarcasse comme c’est pas possible, au point qu’on lui décerne la médaille de meilleur port français : http://www.atlantico.fr/decryptage/economie-portuaire-cette-ressource-exploitee-qui-permettrait-pourtant-relancer-economie-francaise-christian-buchet-cap-avenir-ed-974772.html
    Et n’oublions pas le port fluvial de Lyon, qui marie avec ingéniosité trafics fluviaux et ferrés.
    L’article constate d’abord que la France pourrait avoir une autre politique maritime, compte tenu d’atouts qu’elle est la seule à posséder. Cette politique maritime qui touche aux armements et aux trafics que nous pouvons fixer, passe en grande partie par les ports.
    Deux conteneurs sur trois circulant en France viennent des ports du nord de l’Europe. Un sur deux circulant en PACA vient de ces mêmes ports. Anvers est le premier port français. Ce que l’article ne dit pas c’est qu’un des plus important opérateur d’Anvers est maintenant bien ancré sur les sites logistiques de Berre, St-Martin-de-Crau et de Fos Distriport. Mais quelles infrastructures de dégagement avons-nous par rapport à Anvers ? Et combien de divisions, non de portiques ?
    Mais le port du Havre rame lui aussi avec ses voies de dégagement. « Difficile en effet d’imaginer que le trajet entre Anvers, Rotterdam ou Hambourg jusqu’à Paris, et à plus forte raison jusqu’au sud de la France, est plus coûteux que celui de Shanghai à ces trois ports par lesquels passent les deux tiers de nos importations et exportations ! »
    L’article détaille ensuite le programme d’investissements pour lequel l’aide de l’Etat est sollicitée. Avec des arguments que nous pouvons reprendre, dans un contexte qui sera de plus en plus concurrentiel : « le corridor de fret no 2 qui devrait bientôt relier les ports de Rotterdam et d’Anvers à Bâle et Lyon ignorera Dunkerque et Le Havre… et rapprochera Rotterdam, Anvers et Gand des marchés lorrain, bourguignon et rhônalpin, au détriment de Marseille. »

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  4. JL41 JL41

    Les fruits et légumes israéliens qui étaient partis de Marseille pour Sète reviendraient à Fos. « En rachetant Marseille Groupage, Seafrigo, qui mise sur le transfert des importations de fruits et légumes israéliens de Sète à Fos, met donc la main sur un site stratégique » : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/73522/seafrigo-reprend-un-entrepot-sous-temperature-dirigee-sur-distriport-a-marseille.html
    Le deuxième tube du tunnel permettant de traverser Toulon sans encombre va être mis en service au mois de mars. Le seul tube en service jusqu’ici était interdit aux camions. Maintenant qu’il y en a deux, ils seront autorisés aux poids lourds.
    Le directeur de l’Agence d’urbanisme d’Aix et ancien de Marseille, évoque les transports collectifs métropolitains et préconise « un bus à très grande vitesse » (et la limitation à 90 km/h ?) entre Aix et Marseille, « où il y a 52 000 déplacements par jour entre les deux villes. 7 800 Marseillais travaillent à Aix et 5 200 Aixois à Marseille ». Il pense aussi « à des transports Ouest-Est, c’est-à-dire entre Fos, avec ses emplois productifs liés à l’industrie ou au service, et la Vallée de l’Arc et Trets où il y a notamment de la micro-informatique. Ouest-Est est un bassin à 150 000 emplois et il n’y a rien en termes de transports » : http://www.laprovence.com/article/edition-marseille/2768839/ici-on-ne-se-parle-pas-beaucoup.html

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  5. JL41 JL41

    Un article de Paul Molga dans les Echos sur le parcours de Jean-Marc Forneri, nouveau président du Conseil de surveillance du GPMM. On y découvre que c’est lui qui avait conseillé l’Etat pour la reprise de la CGM par le jeune armateur Jacques Saadé.
    Que Jean-Marc Forneri vient-il faire à Marseille ? « Ces cinq prochaines années, il devra anticiper la reconversion des pans portuaires touchés par la baisse de la rente pétrolière, retendre les liens avec la ville, construire une stratégie marketing puissante, réformer l’accueil et le service… « Sur trois conteneurs qui sont livrés dans la région, un seul transite par le port, détaille-t-il. Mon ambition est de doubler ce chiffre. » »
    http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/finance-marches/carnet/0203347908168-jean-marc-forneri-capitaine-du-grand-port-maritime-de-marseille-655202.php

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  6. JL41 JL41

    Par décret du 13 mars 2014, paru au JO du 15 mars 2014, Mme Christine Cabau Woehrel est nommée présidente du directoire du GPMM.

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