Projet de liaison routière Fos-Salon : plus de 300 millions pour un couloir à camions ?

Projet de liaison routière Fos-Salon : plus de 300 millions pour un couloir à camions ?

Onze heures. C’est l’heure de la pause café à la cantine Clésud. Située sur la commune de Grans, entre Salon-de-Provence et Miramas, le parking géant de ce restaurant relais est bondé de semi-remorques. Sur la terrasse, Loïc Cuciano fume une cigarette. “Ça serait trop bien de faire une voie rapide pour aller à Fos !”, rêve le routier. Déménageur installé à Salon-de-Provence, Loïc emprunte régulièrement la route nationale qui relie ces deux communes. “Le souci, c’est quand tu arrives au niveau d’Istres. Du rond-point du McDo jusqu’à un peu avant Fos, c’est bouché entre sept et neuf heures du matin et entre 16 et quasiment 20 heures le soir.” Un cauchemar de routier qui pourrait être un jour résolu.

Ce lundi, commence le débat public autour du projet de liaison entre Fos-sur-Mer et Salon-de-Provence. Retenu dans la Loi d’orientation sur les mobilités, le projet vise à “décongestionner” la circulation routière sur ce tronçon et “améliorer la liaison de la zone industrielle (ZIP) portuaire avec l’A54”. Avec l’axe “Martigues – Port-de-Bouc – Fos”, pour lequel un contournement routier est aussi en projet, il s’agit d’un des axes de liaison du port, cette fois-ci tourné vers le nord.

En 2018, une première étape avait déjà été franchie avec le bouclage d’une étude de faisabilité économique. Celle-ci annonçait une enveloppe d’environ 300 millions d’euros. Un budget qui motive un passage par la Commission nationale du débat public (CNDP) pour organiser une consultation des citoyens. De ce lundi 7 septembre jusqu’au 31 décembre, l’heure est donc au débat autour de ce projet à forts impacts.

Le site dédié au débat public

Trois options du simple au double

Extrait du dossier de présentation du projet.

Avec les perspectives d’évolution socio-économique du territoire (et notamment les prévisions d’augmentation de l’activité portuaire du Grand port maritime de Marseille), les services de l’État prévoient une hausse de 21 % du trafic routier au niveau d’Istres pour atteindre 39 500 véhicules par jour. Dans le détail du dossier consultable dans le cadre du débat public, trois options sont présentées. La première est dite “autoroutière” et comprend une 2 X 2 voies qui permet aux véhicules de rouler jusqu’à 110 km/h. Elle est chiffrée entre 473 et 533 millions d’euros.

La seconde, dite “autoroutière intermédiaire”, se rapproche fortement de l’option précédente, si ce n’est qu’elle privilégie un réaménagement de la RN568 et des voies portuaires déjà existantes, pour 397 millions d’euros. Enfin, la dernière option, “non autoroutière”, est une route à 2 X 1 voie avec des sections à 2 X 2 voies, des carrefours et une limitation à 90 km/h. Une “voie express” en somme qui privilégierait le réaménagement de la route déjà existante et devrait coûter 272 millions d’euros. Soit environ la moitié de la première option.

Que ce soit sur la terrasse de la cantine Clésud ou sur son parking, pour les routiers, le choix est vite fait. “Une voie express c’est mieux qu’une autoroute qui peut bouchonner. Les voie express c’est justement fait pour fluidifier et ça marche. Et puis, une autoroute sur 10 kilomètres, c’est pas très logique”, estime Loïc, approuvé par un collègue qui vient de le rejoindre. Du haut de son poids-lourd, Nicolas Merlot n’hésite pas plus longtemps. “Une voie express, je suis limité à 90 de toute façon…”. Clésud n’est qu’une des multiples entrepôts qui se développent autour du port, notamment à Saint-Martin de Crau, parfois entièrement dédiée à un importateur tel qu’Ikea ou Décathlon.

Extrait d’un document de la mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence.

Des centaines de millions et 15 minutes de bénef

Dans sa synthèse, la Commission nationale du débat public évoque bien évidemment les avantages du projet : moindre consommation de carburant, réduction des nuisances et surtout, gain de temps. “Pour rejoindre la ZIP depuis l’A54 [il] est d’environ un quart d’heure à l’heure de pointe”, peut-on y lire. Une estimation confirmée par Nicolas, qui, pour rallier Salon à Fos met “45 minutes quand c’est embouteillé et 30 minutes le reste du temps.” “Le projet est donc rentable d’un point de vue socio-économique quelle que soit l’option de projet retenue”, conclut la synthèse du dossier.

Plusieurs centaines de millions pour quinze minutes… La question de l’intérêt par rapport au coût risque d’être au cœur du débat public, même si tout le monde sait que le temps, c’est de l’argent, en particulier dans la logistique.

Un péage encore incertain

Deux options sont encore sur la table pour le financement : un coût intégralement assumé par l’État et les collectivités, ou un péage pour mettre les usagers à contribution, notamment les poids-lourds. Dans cette dernière hypothèse, le trajet entre Istres et Miramas resterait en revanche gratuit.

Mais le projet présente aussi, forcément, des effets négatifs. “Perturbation et/ou destruction du milieu naturel et consommation d’espaces agricoles”, font partie de ceux listés dans le document de présentation. Si cette liaison permettra de mieux desservir de nombreuses zones d’activité économique, elle traversera aussi des espaces agricoles ainsi que des milieux naturels dont certains sont classés. En premier lieu desquels, la réserve naturelle nationale des Coussouls de Crau. Mobilisée sur les questions environnementales dans le secteur, l’association Agir pour la Crau s’est penchée sur le sujet.

“Tout est une histoire de prairies”

Les différentes variantes au nord et au sud. Extrait du dossier de présentation. (cliquez sur l’image pour agrandir)

“Ce projet a des effets négatifs sur l’environnement comme toutes les infrastructures routières. Mais suivant les options, ils sont variables. C’est au Nord et au Sud du projet qu’il y a le plus de problèmes”, analyse Jean-Luc Moya, membre de cette association. Voie express ou autoroute, le tronçon principal reprendra forcément le tracé de la route nationale actuelle. Mais ce projet de liaison comprend aussi un raccordement au Nord à l’A54 et au Sud à la zone portuaire. Des deux côtés, on découvre ainsi des tracés neufs, avec à chaque fois, trois options de “fuseaux” possibles.

“Par exemple, la tracé A, au Nord, a un faible impact, mais le B a un fort impact sur les prairies irriguées. Tout est une histoire de prairies, elles ont un rôle important dans l’alimentation de la nappe phréatique. Et le C, c’est encore pire”, développe Jean-Luc Moya. 270 000 personnes réparties sur 11 communes profitent de l’alimentation en eau de la nappe phréatique de la Crau.

Couloir à camions ou maillon apaisé d’une chaîne intermodale

Au Sud, toujours selon Agir pour la Crau, c’est le tracé 1, le plus à l’ouest, qui risque d’être le plus impactant. “Il est le plus proche de la réserve naturelle des Coussouls”, précise Jean-Luc Moya qui estime que “les analyses en ce qui concerne les enjeux environnementaux sont mal faites” dans ce dossier. Mais paradoxalement, pour ce militant écologiste, le principal souci de ce projet réside moins dans les répercussions sur l’environnement que sur le plan stratégique. “Il présente une analyse trop micro, un focus sur une zone en oubliant les interconnexions avec Marseille et Aix. C’est une mauvaise appréhension de la question globale des transports.” Un avis que l’association ira porter au débat public, et que partagent d’autres associations de protection de l’environnement.

“Nous avons publié un cahier d’acteur avec FNE 13 et Nosterpaca. Il présente une étude sur les transports sur la zone”, explique Gilles Marcel, président de l’association France Nature environnement Provence Alpes Côte d’Azur. À l’occasion du débat public, la proposition de FNE entend mettre en avant “une nouvelle vision de ce qu’on attend d’une infrastructure routière aujourd’hui : la transformation d’un « couloir à camions » en un maillon apaisé d’une chaîne intermodale de déplacements.” L’association fait une priorité des transports collectifs, du vélo et du covoiturage, évoqués très brièvement dans le dossier soumis au débat. Elle met aussi l’accent sur une augmentation de la cadence des trains de voyageurs, une ligne ferroviaire étant également présente entre Fos et Salon.

Pour le fret, “le développement des trafics portuaires ne peut se concevoir sans une performance accrue des modes de transport massifiés : ferroviaire et fluvial”, écrit encore l’association qui imagine également une remise en l’état de la gare de triage de Miramas et l’amélioration des infrastructures de la RN569. Sur ce point, le plan de relance présenté par le gouvernement promet d’améliorer la desserte ferroviaire du port “dès 2020“.

“Un démarrage de travaux en 2030 : de qui se fout-on ?”

Enfin, le projet prévoit un contournement de l’agglomération fosséenne avec, là encore, trois options : un aménagement de la RN568, un aménagement des routes portuaires ou la création d’une nouvelle voie nommée “barreau des étangs”. L’objectif de ce contournement est de réduire le trafic à l’intérieur de la ville, ainsi que l’exposition des riverains aux nuisances sonores et à la pollution. Mais la création d’une nouvelle voie, proche des étangs comme le prévoit le projet, serait fortement destructrice de l’environnement, selon FNE PACA.

Parmi les militants associatifs, d’autres ont une vision quelque peu différente de ce projet de liaison routière. Président de l’association de défense et de protection du littoral de golfe de Fos (ADPLGF), Daniel Moutet s’impatiente. “Je suis stupéfait de voir aujourd’hui un débat public qui s’ouvre sur cette liaison pour un démarrage des travaux prévu, je dis bien prévu, pour 2030. De qui se fout-on ?, s’agace-t-il sur sa page Facebook. Le débat public est réglementaire et il en faut un, mais pourrions-nous activer le processus de réalisation dans un contexte de congestion de la circulation routière autour de Fos pour boucler le projet en cinq ans ?”

Pour lui, il est urgent de se soucier de l’augmentation inévitable du trafic routier. “Il présente des impacts environnementaux qu’il faut véritablement prendre en compte pour l’avenir, la protection des populations et la sécurité.” Daniel Moutet se veut réaliste, il acte l’échec du report modal et ne voit pas le trafic ferroviaire évoluer. Mais le port développe son activité et les poids lourds se multiplient dans le secteur.

Choix entre les options présentées, remise en question du projet, propositions nouvelles, injonctions…. L’État, maître d’ouvrage, est censé “tirer les enseignements” de ce moment de consultation publique et devra ensuite faire “connaître sa décision quant aux suites qu’il donnera au projet”. L’heure est donc au débat.