Le renouvellement du métro coûtera "plusieurs centaines de millions d'euros"

Le renouvellement du métro coûtera "plusieurs centaines de millions d'euros"

Marsactu : passé à l'atelier en 2006 pour repartir pour dix ans supplémentaires, le métro n'ira pas au-delà de 40 ans. Comment ce problème est-il préparé ?

Pierre Reboud : On a commencé à réfléchir depuis environ 2 ans, on passe actuellement à la phase active. Les expériences dans d'autres villes montrent qu'une dizaine d'années s'écoule entre le démarrage et la mise en place. C'est à peu près incompressible car ça ne s'achète pas dans un rayon s'agissant de matériel spécifique, qui doit être adapté aux tunnels etc. La décision de principe sera votée d'ici 2014.

Quels sont les enjeux techniques, humains ?

Le métro a été mis en service en 1977. On a encore des gens de cette époque héroïque, mais ils sont en fin d'activité. Sur le nouveau métro, qui lui aussi durera 30 ou 40 ans, on va avoir besoin d'une nouvelle organisation, de nouveaux spécialistes. L'automatisme a commencé à se répandre avec la ligne 14 à Paris, et la 1 aujourd'hui, qui est plus proche de notre cas puisqu'elle s'inscrit dans un remplacement de rames. C'est une option qu'on ne peut pas ne pas étudier à fond. L'avantage principal, c'est l'augmentation de la fréquence puisqu'on peut faire circuler les rames plus proches les unes des autres. En revanche, cela oblige à mettre en place un système informatique différent.

Et donc plus coûteux ?

Au global, on estime l'appel d'offres à plusieurs centaines de millions d'euros (500 millions, chiffraient de leur côté Les échos, ndlr) L'automatisme est un surcoût mais peut être source de certaines économies : les soirs de matches par exemple, où l'on a parfois besoin d'envoyer rapidement de nombreuses rames, on peut le faire plus facilement qu'avec un système manuel puisqu'il n'y a pas besoin d'avoir des conducteurs présents.

Combien sont-ils aujourd'hui dans le métro ?

Environ 120. Mais si votre question est de savoir si cela représente un problème social, c'est non. On peut recaser 120 personnes au sein de la RTM, y compris dans le métro où il y a des métiers à préparer pour aller vers une dimension informatique plus forte. Et il y aura toujours des conducteurs en cas de dysfonctionnement.

Le renouvellement des rames s'inscrit dans un contexte d'augmentation de la fréquentation (+5,4% en 2011). Le réseau est-il menacé de saturation et que peut apporter ce projet ?

L'allongement des rames (discuté à Toulouse, ndlr) semble une solution extrêmement coûteuse, puisqu'il faudrait travailler sur les tunnels. Pour augmenter la capacité, le plus simple est d'augmenter la fréquence. Aujourd'hui, on est à 4/5 minutes en heures de pointes, si on passe à 2 minutes 30, on double le nombre de passagers que l'on peut transporter. Avec actuellement environ 300 000 voyageurs par jour, il y a des moments où les gens doivent accepter d'être plus serrés, mais l'augmentation de la fréquence réglera le problème.

Revenons au coût. Comment MPM peut-elle financer ce chantier sans obérer sa capacité à investir sur les nombreux projets de nouvelles lignes évoqués ?

Ce n'est pas une dépense instantanée. D'abord parce que l'ensemble des rames n'est pas livré un soir et installé le lendemain matin. Entre la première et la dernière, cela va durer trois ans. Ensuite, cela se finance par l'emprunt, et sur une longue durée puisque c'est un matériel qui a une durée de vie de plus de 30 ans. C'est cher, mais l'impact financier se répartit sur une échéance qui va déjà au-delà du développement du tramway.

MPM aura alors toujours besoin d'investir…

Le métro n'est pas utilisé que par Marseille, c'est le réseau de la métropole. Il n'est pas indécent de penser qu'y compris les gestionnaires d'une collectivité éloignée aient tout intérêt à ce que lorsque leurs habitants arrivent à Marseille, ils aient un système de transport performant. Quel sera le système de financement, le versement transport (une taxe payée par les entreprises et dépendant de la population de la collectivité qui l'applique, ndlr) ? On peut penser qu'il ne sera pas le même, avec une tendance au regroupement que l'on voit aujourd'hui avec le syndicat mixte des transports et le pôle métropolitain.