Le renouvellement du métro coûtera "plusieurs centaines de millions d'euros"

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Julien Vinzent
25 mai 2012 9

Marsactu : passé à l'atelier en 2006 pour repartir pour dix ans supplémentaires, le métro n'ira pas au-delà de 40 ans. Comment ce problème est-il préparé ?

Pierre Reboud : On a commencé à réfléchir depuis environ 2 ans, on passe actuellement à la phase active. Les expériences dans d'autres villes montrent qu'une dizaine d'années s'écoule entre le démarrage et la mise en place. C'est à peu près incompressible car ça ne s'achète pas dans un rayon s'agissant de matériel spécifique, qui doit être adapté aux tunnels etc. La décision de principe sera votée d'ici 2014.

Quels sont les enjeux techniques, humains ?

Le métro a été mis en service en 1977. On a encore des gens de cette époque héroïque, mais ils sont en fin d'activité. Sur le nouveau métro, qui lui aussi durera 30 ou 40 ans, on va avoir besoin d'une nouvelle organisation, de nouveaux spécialistes. L'automatisme a commencé à se répandre avec la ligne 14 à Paris, et la 1 aujourd'hui, qui est plus proche de notre cas puisqu'elle s'inscrit dans un remplacement de rames. C'est une option qu'on ne peut pas ne pas étudier à fond. L'avantage principal, c'est l'augmentation de la fréquence puisqu'on peut faire circuler les rames plus proches les unes des autres. En revanche, cela oblige à mettre en place un système informatique différent.

Et donc plus coûteux ?

Au global, on estime l'appel d'offres à plusieurs centaines de millions d'euros (500 millions, chiffraient de leur côté Les échos, ndlr) L'automatisme est un surcoût mais peut être source de certaines économies : les soirs de matches par exemple, où l'on a parfois besoin d'envoyer rapidement de nombreuses rames, on peut le faire plus facilement qu'avec un système manuel puisqu'il n'y a pas besoin d'avoir des conducteurs présents.

Combien sont-ils aujourd'hui dans le métro ?

Environ 120. Mais si votre question est de savoir si cela représente un problème social, c'est non. On peut recaser 120 personnes au sein de la RTM, y compris dans le métro où il y a des métiers à préparer pour aller vers une dimension informatique plus forte. Et il y aura toujours des conducteurs en cas de dysfonctionnement.

Le renouvellement des rames s'inscrit dans un contexte d'augmentation de la fréquentation (+5,4% en 2011). Le réseau est-il menacé de saturation et que peut apporter ce projet ?

L'allongement des rames (discuté à Toulouse, ndlr) semble une solution extrêmement coûteuse, puisqu'il faudrait travailler sur les tunnels. Pour augmenter la capacité, le plus simple est d'augmenter la fréquence. Aujourd'hui, on est à 4/5 minutes en heures de pointes, si on passe à 2 minutes 30, on double le nombre de passagers que l'on peut transporter. Avec actuellement environ 300 000 voyageurs par jour, il y a des moments où les gens doivent accepter d'être plus serrés, mais l'augmentation de la fréquence réglera le problème.

Revenons au coût. Comment MPM peut-elle financer ce chantier sans obérer sa capacité à investir sur les nombreux projets de nouvelles lignes évoqués ?

Ce n'est pas une dépense instantanée. D'abord parce que l'ensemble des rames n'est pas livré un soir et installé le lendemain matin. Entre la première et la dernière, cela va durer trois ans. Ensuite, cela se finance par l'emprunt, et sur une longue durée puisque c'est un matériel qui a une durée de vie de plus de 30 ans. C'est cher, mais l'impact financier se répartit sur une échéance qui va déjà au-delà du développement du tramway.

MPM aura alors toujours besoin d'investir…

Le métro n'est pas utilisé que par Marseille, c'est le réseau de la métropole. Il n'est pas indécent de penser qu'y compris les gestionnaires d'une collectivité éloignée aient tout intérêt à ce que lorsque leurs habitants arrivent à Marseille, ils aient un système de transport performant. Quel sera le système de financement, le versement transport (une taxe payée par les entreprises et dépendant de la population de la collectivité qui l'applique, ndlr) ? On peut penser qu'il ne sera pas le même, avec une tendance au regroupement que l'on voit aujourd'hui avec le syndicat mixte des transports et le pôle métropolitain.

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commentaires

Commentaires

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  1. Anonyme

    qui va encore payer ?? nous en nous augmentant scandaleusement la taxe d’ habitation pour une ville sale et pourrie et très mal entretenue , par des agents qui relèvent plus souvent le coude que les bras et les jambes pour travailler De toute façon qui se sucre autant sur cette taxe d’ habitation ?? changer tous les dirigeants de Marseille et tous ceux qui ont profité du système depuis toutes ces années Quant à la rame , il faudrait que nos élus potentiels et en titre diminuent d’autant leur salaire pour participer plus activement à ces travaux et nous laisser souffler juste un peu .. vivement 2014 .. nouveau visage et nouveau paysage et plus ceux là!

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  2. Anonyme

    Prendre Paris comme modele de transports publics est absurde: Marseille n’a pas la meme densite de population, la meme activite economique et les impots locaux sont deja ecrasants. Continuer a construire des metros et des tramways dans notre ville revient a continuer a augmenter les impots locaux, donc a faire fuir la classe moyenne et a reduire la base fiscale de la municipalite. Pour completer l’offre de transports publics, on ferait mieux de construire des lignes de bus rapides en site propre, comme a Bogota par exemple (voir http://fr.wikipedia.org/wiki/TransMilenio). Ca coute infiniment moins cher a construire et a faire fonctionner, et c’est aussi efficace que le metro.

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  3. chris

    On repartira sur un nouveau cycle investissement/amortissement sur x années. Cela signifie, qu’en partant du triple principe:

    – qu’on se contente de remplacer le matériel roulant;
    – que le prix du matériel roulant depuis le dernier cycle d’investissement n’ait pas augmenté plus que les recettes courantes;
    – et que les charges financières liés aux emprunts sont identiques

    Alors, l’équilibre budgetaire de la RTM devrait-être inchangé.
    Cela dit, je pense qu’entre la théorie et la pratique y-aura une différence de quelques millions sur les prochains budget annuel de la RTM à compenser par des augmentations de tarifs et/ou de la fréquentation, ou bien par une hausse de la subvention d’équilibre. Mais en tout cas, faut pas être affolé plus que ça par le chiffre de 500 millions, cet investissement va générer des recettes. Fort heureusement, la RTM ne vie pas que de subventions qui sont de toute manière indispensable pour maintenir un service public de qualité (se déplacé rapidemment et de manière fiable) qui à aussi des répercussions positives pour l’économie locale …

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  4. jerale

    je ne vois encore pas dans ce projet de « modernisation » une amélioration pour l’accès des handicapés ou à mobilité réduite .
    Tous ces escaliers ne pourraient t ils pas être remplacés par des escalators permettant aux fauteuil roulants de circuler ?
    L’accès aux voitures serait aussi à modifier bien entendu .
    N’y a t il pas une loi à ce sujet ? ou Marseille et ses dirigeants véreux sont dispensés de l’appliquer ?
    Augmenter le nombre de voitures sur un métro déja doublé par le tram me semble tenir davantage de la magouille financière que d’un service public ouvert à TOUS .
    NB : je ne suis ni handicapée ni à mobilité réduite , mais révoltée par tant d’inhumanisme .

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  5. guido 1901

    Pour la difficulté d’accès aux handicapés, il faut dire le « non accès » en vérité, la faute inpardonnable en incombe aux Constructeurs/concepteurs de l’ère Gaston Defferre; paix à son âme.Les sommes évoquées pour la simple rénovation sont déjà considérables et obligées (?) on n’ira pas bien loin dans l’amélioration de l’accès, à moins de vouloir p. plus haut que son c.! Le tramway que l’on dit soi-disant « doubler » le métro est par contre une alternative moins coûteuse pour les handicapés et la raison conduit à se concentrer là-dessus en première analyse.

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  6. Anonyme

    je rejoins toutes les interventions dans ce sens : accès au métro pour les handicapés et mobilité réduite sont une priorité absolue !( je n’en fais pas partie mais aide très souvent les personnes âgées ou en difficulté )
    Il leur faut 2 ans de réflexion pour cela ? Cette ville a besoin de cerveaux actifs.. et pourquoi ne pas les rémunérer « au projet » ? La notation au mérite des fonctionnaires est bien une création UMP non ?
    Quant au tram , il est en doublon uniquement en centre ville et ne peut donc se substituer au métro .

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  7. William

    Beaucoup à dire et à redire , capitale de la culture ! ça me fait rire , une emplâtre sur une jambe de bois c’est tout ! Des centaines millions d’euros engloutis pour une ville plus dégueulasse que jamais ,avec ces bras cassés du service de nettoiement et des » espaces verts » avachis au bistrot du coin et qui s’évaporent dans la nature sans le moindre coup de balai
    Super le vieux port ! Il manquait de la place pour les piétons , alors on agrandit l’esplanade et les trottoirs pourquoi faire ! Pour qu’une population oisive puisse y trainer , et du coup on rétrécit à minima les voies pour les scléroser un peu plus , si on rajoute un tramway qui fait double emploi avec le métro , je me dis qu’ il y a forcement magouilles et détournement en tout genre , et pendant ce temps la L2 reste en stand by faute de fonds c’est à croire qu’on fait tout pour rendre la vie amère aux vrais marseillais et on en rajoute une couche avec la taxe d’habitation
    Vivement un bon coup de pied dans cette fourmilière

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  8. castadiva

    Cela ne l’empêchera pas d’être toujours dégradé et tagué par des connards.

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  9. poux

    jeanfrancoispoux.free.fr/marseille/projet/Remplacement materiel metro marseille

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