Vélo : un schéma directeur pour enfin changer de braquet à Marseille ?

Vélo : un schéma directeur pour enfin changer de braquet à Marseille ?

« La route est droite, mais la pente est forte ». Les cyclistes marseillais sont peut-être les seuls à comprendre vraiment la célèbre raffarinade, eux qui moulinent depuis des années pour une meilleure prise en compte du vélo – et plus généralement des « modes doux », ce qui comprend notamment la marche à pied – face à la voiture reine. Et ce n’est pas la semaine européenne de la mobilité fantomatique à Marseille, et la journée sans voiture de ce jeudi ponctuée d’une manifestation à 18h30 des écologistes qui vont y changer grand chose.

Quasiment absent du plan de déplacement urbain (PDU) concocté en 2006 par Marseille Provence Métropole (MPM), soit sous la mandature Gaudin, le préfet critiquant à l’époque des « grands principes » sans « réelle concrétisation » (ouch), le sujet a ensuite été repris par la nouvelle majorité.

Un schéma peut en cacher un autre

Bilan : un « schéma de cohérence des modes doux » d’une cinquantaine de pages réalisé par l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (Agam). Pas mal de bonnes intentions, sauf qu’entre temps, et depuis, le parcours du combattant ne s’est pas vraiment amélioré : situation ubuesque des pistes cyclables un temps illégales sur le Prado 1, aménagement tout aussi fantaisiste du contresens cyclable de la rue Fontange (les concepteurs auraient gagné à s’inspirer des panneaux en page 34 du Schéma…), rénovation urbaine sans voies réservées comme à Camille Pelletan. Même si sur certains axes, comme le futur boulevard du Littoral, il y a un peu de mieux.

Mais que ceux qui commencent à sentir les gouttes perler sur leur front se rassurent : un Schéma directeur des modes doux est en route. Quelle différence avec le schéma de cohérence ? Le premier « a donné les grandes orientations, les itinéraires principaux », le second, suite logique, « doit dire techniquement comment on va faire », explique Pierre Semeriva, vice-président (EELV) chargé du développement durable, qui a pris en main ce dossier.

Wait and see

Lancée en février, la première phase, qui consistait à « recenser tout ce qui est déjà dans les tuyaux, relever les points noirs » vient de s’achever mercredi avec la 4e réunion du comité de pilotage. Doivent suivre trois phases d’évaluation de la faisabilité et d’établissement d’une hiérarchie et d’une planification, d’ici le rendu en avril 2012. En retard, remarque d’emblée Vélo en Ville (CVV), qui note que la première réunion du comité de pilotage date de juillet 2010, avec une présence très aléatoire des élus « révélatrice que beaucoup n’ont pas encore pris conscience de l’importance de la marche et du vélo », commente Philippe Cahn, président du CVV.

Hormis un soupçon de « manque d’ambition », un désir d’« éviter la dérive de se contenter de tirer des grands traits« , une crainte d’un « éparpillement » sans réelle priorisation et un rappel qu’il existe d’« autres aménagements que les pistes cyclables », l’association est en mode Wait and see. Les orientations avancées ce jeudi à Marsactu par Pierre Semeriva devraient théoriquement les rassurer : « priorité au déplacement utilitaire » au lieu du vélo loisir, volonté de « zoomer » le plus possible en terme de cartographie, annonce d’une « fiche technique » qui listerait les différents types d’aménagement (pistes, bandes, zones 30, rond-point, etc.) et la manière de les réaliser. Seront intégrés dans la réflexion également : garages à vélos et « stations de mobilité » avec notamment location de vélos électriques.

Mais, « le plus dur va être lorsque l’on va rentrer dans le concret », craint Philippe Cahn, prenant l’exemple du « projet Vieux-Port prévoyant une quatre voies qui fera le tour du centre-ville… » Autre point à prendre en compte : même si la compétence de la voirie et des transports revient à MPM, dans les faits l’impulsion ou la passivité des maires de secteur peut jouer. Le CVV observe un intérêt du 9/10 et du 13/14, les « mauvais élèves » étant au 1/7 et au 6/8, d’autant plus que ce sont les secteurs où « il y a le plus de potentiel et un début de pratique ».

L'existant. Cliquez pour voir le projet du schéma de cohérence

1/7 et 6/8 VS 13/14 et 9/10

Un état des lieux confirmé par Pierre Semeriva, qui pour son schéma est allé faire le tour des mairies de secteur. Dans le 6/8 et le 1/7, « il n’y a pas de projet à défendre, on a l’impression qu’il n’y a pas eu de réflexion sur le sujet », résume-t-il. Pour le premier, son explication est simple : le maire Dominique Tian (UMP) « ne croit qu’à la bagnole ». Nous n’avons pour l’instant pas pu joindre l’intéressé pour commenter cette amabilité. Côté 1/7, Pierre Semeriva « n’arrive pas à comprendre, car le maire Patrick Mennucci avait pris position pour une piste cyclable sur la Corniche« . Là encore pas de nouvelles du côté de la mairie de secteur.

Passons aux bons élèves. Dans le 13/14, Pierre Semeriva cite le projet d’Eco Route, un « système de cheminement doux permettant de relier les noyaux villageois », qui s
e double d’une « Coulée douce » d’Euroméditerranée à Château-Gombert. Dans le 9/10, Lionel Royer-Perreault, adjoint délégué au Développement durable, Aménagements urbains et Qualité de la Vie (UMP) est fier de « l’appartement témoin » que constitue la rue Floralia. Et décline les réalisations et projets boulevard de l’Océan, sur la rénovation Anru Mazargues/Hauts de la Soude… « L’objectif est d’avoir une réseau cohérent à la fois pour l’accès aux calanques, ce qui est pertinent avec la démarche du parc national, et pour les axes urbains centraux, par exemple pour rejoindre le métro Dromel », explique-t-il.

Des voies qui sont pour la plupart « dans les cartons de MPM depuis 2006″ nuance le CVV. Pierre Semeriva complète : « c’est un secteur qui connaît un gros développement et comme qu’on le veuille ou non il faut désormais appliquer le code de l’Environnement (qui oblige à créer des itinéraires cyclables pour tout projet urbain) ils préfèrent anticiper ». Autre critique du CVV : « une vision piste cyclable ou rien ». Réponse de Lionel Royer-Perreault : pourquoi pas faire des zones 30 et autres, mais « il y a un vrai problème dans cette ville où l’incivisme règne en maître. Ce qui fonctionne à Strasbourg marche beaucoup plus difficilement à Marseille ». Attention à ce que l’espace « ne serve pas en réalité de parking ou de voie secondaire pour les voitures » comme c’est le cas d’une bande cyclable boulevard du Redon illustre-t-il. Pur ça, à part des cyclistes enragés qui tapent dans les rétros, il faudra bien que la police joue son rôle…

Quant au Vélo libre-service il tente de remonter la pente. Poussivement si l’on en croit notre expérience récente.