Une histoire de Marseille en six épaves englouties

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le 13 Fév 2014
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A quelques mètres au large, 200 épaves à ce jour recensées racontent 26 siècles de la vie du port de Marseille. De l’antiquité à la seconde guerre mondiale, ces navires engloutis à cause d’une tempête ou d’une erreur de navigation reposent à des dizaines de mètres sous la surface de l’eau. La journaliste Valérie Simonet fait émerger ces histoires le temps d'un documentaire baptisé Histoire engloutie sous la mer. Avec le spécialiste des prises de vue sous-marines, René Heuzey, elle s'est passionnée de longs mois pour ces épaves chargées de sens. Pour Marsactu, elle raconte son enquête en six épaves remarquables.

Des navires de commerces antiques

Le Sud caveau compte parmi les plus anciens vestiges de la rade. "C'est l’épave d’un petit navire datant du 1er siècle avant notre ère. Elle a pris le nom de l'île la plus proche", explique la journaliste. L’épave a été découverte en 1977 par Henri Delauze, fondateur de la Comex et pionnier de l'exploration sous-marine. Il faudra attendre les années 1990, et la mise en place d’une technologie moderne, pour que le Département des recherches subaquatiques et sous-marines, (Drassm) Luc Long et son équipe puissent explorer les grands fonds avec un robot et un mini sous-marin mis à leur disposition par la Comex. "Le Sud Caveau transportait des amphores. A l’intérieur, Luc Long va y découvrir de la résine utilisée pour le calfatage des bateaux romains". Grâce à cette découverte, l'archéologue va s'apercevoir que ces amphores ont sans doute été réutilisées, chose rare à l'époque. Ce n'est pas le seul navire antique qui gît au fond de l'eau. 

Le navire de commerce, Tiboulen de Maïre, est à peine plus jeune. Lui aussi a pris le nom de l'île la plus proche. "Il a sombré au deuxième siècle. En 1975, le professeur de plongée Serge Ximenes a découvert l’épave gisant à 40 mètres de profondeur. Ce navire à voiles de 30 mètres de long a fait le tour de la Méditerranée avant de sombrer dans la rade de Marseille." Si la journaliste est aussi catégorique sur l'histoire d'un bateau aussi ancien, c'est parce que Luc Long a pu reconstituer étape par étape l'histoire de l'épave et de son chargement de 1 500 amphores. A cette époque, elles jouaient le même rôle que le container aujourd'hui. Les navires faisaient le tour de la Méditerranée, chargés d'huile ou de vin.

Crédit photo : capture d'écran du documentaire "Histoire engloutie sous la mer"

Conscient de transporter la Peste

S’il y a un bateau qui est profondément gravé dans l’histoire de la ville, c’est le grand Saint-Antoine. "Il est parti de Marseille en juillet 1719, pour revenir en mai de l’année suivante. Il a fait le tour du Moyen-Orient et a rempli ses cales d’étoffes et de produits orientaux. Le capitaine, Jean-Baptiste Chataud, pensait faire fortune." Selon les documents historiques, bien qu’il ait été conscient de transporter la peste puisque deux marins étaient morts à son bord, il décida de débarquer ses marchandises contrairement aux instructions sanitaires. L'épidémie qui suivit a décimé la moitié de la population de la ville. Après quatre mois en quarantaine, l’ordre de brûler le navire est donné le 28 juillet 1720. "Le bateau n'est coulé qu’en septembre, avec deux mois de retard. Le capitaine a été jugé et emprisonné trois ans, dont deux au château d’If avant d'être innocenté."

"Le Grand Saint-Antoine est une flûte hollandaise", un bâtiment à mâts carrés d’une longueur de 37 mètres environ, capable de transporter 280 tonnes de marchandises. "En 1979, Michel Goury, directeur de fouilles a trouvé un sac de cendres prouvant qu’il s’agit bel et bien de l’épave du Grand Saint-Antoine." L’ancre a été sortie de l’eau en septembre 2012. Cette ultime pièce récupérée sur l’épave est, aujourd’hui, exposé au musée d’Histoire de Marseille.

"97 morts à quelques m​ètre​s du port"

Le 7 juin 1903, l’histoire du  cargo Le Liban a bouleversé Marseille. Un jour de mer d’huile, ce bateau à vapeur de la compagnie Fraissinet s’apprête à effectuer une liaison avec la Corse. L’Insulaire, affrété par la même compagnie, en provenance d’Italie revenait vers Marseille. "Les deux navires avaient l’habitude de se croiser, mais ce matin-là le Liban avait du retard. A cause d’une erreur de navigation, les deux navires avancent cap sur cap, la collision était inévitable. L’Insulaire réussit à regagner la côte, d'ailleurs on lui a reproché de n'avoir rien tenté pour sauver les passagers de l'autre cargo. Le Liban sombre en 20 minutes, entraînant la mort de 97 passagers, sur les 200 embarqués. Surtout des femmes et des enfants car ils partaient en vacances, ça s'est passé à quelques mètres du port".  Le cargo de  91 mètres de long et 11 mètres de large gît maintenant à 36 mètres de profondeur. 

 

Vestige de guerre et mer d'oranges

Parfois les épaves viennent du ciel. "Un Messerschmitt de l’armée d’Hitler, abattu lors d’un combat aérien accompagnant la libération du sud-est de la France, s’est écrasé près de l’île de Planier. Son épave est retrouvée par Pierre Vogel en 1972". L’avion de neuf mètres de long datant de 1934 est quasi intact. "Il est couché à l’envers à 45 mètres de profondeur". Le cockpit n'est pas accessible. Le train d'atterrissage, le moteur et les mitrailleurs sont visibles. "Une association de pilotes a reconstitué l’histoire de l’appareil et retrouvé son Pilote : Hans Fahrenberger. En mars 1944, il a évité la mort pour la 5e fois depuis le début de la guerre. L'avion était déjà immergé quand il a déclenché son parachute, ça a fait comme une bouée et le pilote s'est laissé remonter à la surface, il a ensuite nagé jusqu’à l’île de Planier".

Toujours au Planier, le souvenir du naufrage du Chaouen, le samedi 21 février 1970, est intact dans la mémoire des plus anciens. Ce qui les a marqués, c’est ce qu’ils appellent "la mer d’oranges".  Le cargo de 90 mètres sur 13,5 mètres est venu s’encastrer à l’Ouest de l'île, déversant 640 tonnes d’oranges. "Les témoins se souviennent de ces oranges flottant par centaines dans les petits ports de la ville pendant plusieurs jours". Le naufrage du Chaouen reste un mystère, lancé à pleine allure, le cargo a foncé sur les rochers, à tel point que l’équipage a pu évacuer à sec. "L’épave est restée visible, à demi émergée, pendant plusieurs années, ballottée par les vagues, elle a fini par sombrer, sa poupe se trouve maintenant à 40 mètres de profondeur". Pour expliquer cette fin absurde, certains avancent une hypothèse économique : le cours de l'orange ayant chuté pendant la traversée, le capitaine aurait préféré couler son navire et faire jouer les assurances pour se faire rembourser le bateau et sa cargaison.

 

 

 

Le documentaire "Histoire engloutie sous la mer" de Valérie Simonet et René Heuzey a été diffusé samedi 15 février sur France 3. Il est désormais disponible sur la plateforme Pluzz de France télévisions. Des projections sont prévues le 11 mars à 18h30 au musée d'Histoire et le 29 mars à la Villa Méditerranée.

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Commentaires

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  1. jml13 jml13

    Merci de nous avoir signalé ce film qui s’annonce passionnant.

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  2. Monette Monette

    Ce commentaire m’intéresse au plus haut point. Je souhaiterais en avoir un enregistrement DVD. Je n’ai pas d’enregistreur. Merci de m’indiquer la façon de procéder. Est-il possible de se procurer un DVD auprès de FRANCE 3 ? Merci.
    Cordialement
    Monette

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  3. Monette Monette

    Ce commentaire m’intéresse au plus haut point. Je souhaiterais en avoir un enregistrement DVD. Je n’ai pas d’enregistreur. Merci de m’indiquer la façon de procéder. Est-il possible de se procurer un DVD auprès de FRANCE 3 ? Merci.
    Cordialement
    Monette

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  4. JL41 JL41

    Et pour les temps modernes on a eu le Napoléon Bonaparte et le Marseillois.

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  5. JL41 JL41

    Vous pourriez écrire aussi une histoire de Marseille à partir des bateaux qui ont échappé au naufrage. Il y a par exemple parmi les ex voto de Notre-Dame de la Garde, un navire négrier marseillais (en peinture) qui rend grâce à la Bonne Mère d’avoir pu échapper à ses poursuivants. Après l’abolition de la traite négrière à la Révolution Française, les navires corsaires avaient le droit d’arraisonner les navires transportant des esclaves. Quelques armements marseillais s’adonnaient à ce commerce peu visible, puisqu’il s’opérait entre les côtes africaines et le Madagascar ou La Réunion, où les exploitations agricoles et minières de nos colonies avaient besoin de main d’œuvre. Mais le champion de l’époque était le port de Nantes, où les armements britanniques tenaient le haut du pavé.

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