Cars en sac

Transports : la priorité impensée de la métropole

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le 17 Déc 2015
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Dossier le plus évident de la future institution, les transports manquent encore d'une vision stratégique partagée entre les différents territoires. Le gouvernement se dit pourtant près à financer "un projet ambitieux". Revue de détails à l'occasion de la conférence métropolitaine.

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Photo Charlotte Ayache

Photo Charlotte Ayache

Le maire de Marseille : « Le chantier est colossal »[1]. La maire d’Aix : « Les transports, bien entendu, on en meurt »[2]. Économistes : « À régler de toute urgence »[3]. Syndicalistes : « Les enjeux futurs sont énormes. »[4] CIQ : « Un enjeu crucial »[5]. Depuis plusieurs années, tout le monde est d’accord : sous quelque forme qu’elle prenne, la métropole devra commencer par s’attaquer aux transports.

Ce jeudi, lors du grand raout que constitue la conférence métropolitaine, le sujet sera bien évidemment sur toutes les lèvres. Mais alors que l’institution naîtra dans moins d’un mois et dispose déjà d’un président en la personne de Jean-Claude Gaudin, bien malin qui pourrait dessiner une feuille de route en la matière. Six intercommunalités bientôt fusionnées en une seule, ce sont autant de présidents, de vice-présidents aux transports, de plans de déplacements (et encore celui du pays d’Aix sera seulement adopté le 17 décembre). « Nous travaillons ensemble dans beaucoup d’endroits », précise Guy Barret, vice-président du pays d’Aix. Le principal est le syndicat mixte des transports, dont la dernière réunion remonte à fin novembre. Mais la mission de cet outil de coopération à l’échelle départementale s’est toujours limitée aux questions d’information des voyageurs et d’harmonisation des billets.

Un coup de pouce de l’État ?

Pourtant, le réseau en lui-même a bien besoin d’un coup d’accélérateur. Il y a une fenêtre de tir pour obtenir des crédits de l’État, répète Jean-Claude Gaudin depuis la rentrée : « Si nous arrivons dans les semaines qui viennent à présenter un dossier sur les transports, j’ai l’assurance du gouvernement que l’on nous le financerait. C’est en tout cas ce qu’on me dit chez le premier ministre et [la ministre de la Décentralisation] Marylise Lebranchu. » Sur ce dossier symbolique, cela aurait l’avantage de répondre à tous ceux – y compris dans les rangs du PS – qui trouvent que le gouvernement n’accompagne pas assez son projet de métropole d’espèces sonnantes et trébuchantes. Contacté, le ministère confirme en substance :

« Le Gouvernement a indiqué à Jean-Claude Gaudin qu’un projet ambitieux en matière de transports publics, du type de celui qui figure dans le livre blanc des mobilités dans la métropole Aix-Marseille Provence, serait bien évidemment éligible au fonds de soutien à l’investissement public local »

Soit une enveloppe nationale de 500 millions d’euros consacrés aux grands projets d’infrastructures. « Nous n’avons pas eu d’information là-dessus, souligne Guy Barret au pays d’Aix. Pour l’instant, la base c’est le contrat de plan État-région, qui porte déjà sur 230 millions d’euros dans le département. Et puis le gouvernement annonce souvent des choses qui sont en fait des déplacements de crédits… »

Foison de projets

Il s’agit d’une enveloppe nationale de 500 millions d’euros consacrés aux grands projets d’infrastructures. À supposer que l’opportunité soit réelle, reste à savoir quel dossier présenter. En début d’année, la mission de préfiguration de la métropole a publié un très complet livre blanc, cité par le ministère dans sa réponse. Mais les six intercommunalités ont boudé les travaux de cet organe placé sous l’autorité du préfet Laurent Théry. « Le livre blanc est perçu comme une contribution importante. Le conseil départemental a même repris notre carte du réseau métropolitain de transports pour présenter son offre », nuance Vincent Fouchier, directeur de la mission qui l’a présenté à de nombreux acteurs du territoire.

« Nous avons déjà discuté entre élus », nous rassure à son tour Robert Assante, vice-président aux transports de la communauté urbaine MPM, pour qui « le projet le plus avancé est le Val’tram d’Aubagne, ainsi que les navettes maritimes de l’Étang de Berre ». Du côté d’Aix, on est en revanche très portés sur la liaison avec la gare TGV et l’aéroport de Marignane, en passant par les zones d’activités économiques du Sud-Ouest de la ville.

« Il y a une foison de choses dans les tuyaux. Notre souci est de savoir si ces projets vont perdurer », commente Guy Barret. Sauf que des lignes par-ci par là, cela ne fait pas un réseau. Robert Assante en convient : la première chose à faire en janvier sera de penser « stratégique ». « Une des urgences est de définir le long terme, abonde Vincent Fouchier, directeur de la mission de préfiguration de la métropole. Ensuite on pourra plus facilement arbitrer sur le plus court terme, faire le tri entre ce qui contribue au réseau métropolitain et ce qui relève d’une réponse plus locale. »

« Il y a de quoi s’inquiéter »

Bref, avant de se mettre en route, autant savoir où l’on veut arriver dans dix ou vingt ans. La mission métropole proposait par exemple deux possibilités très tranchées. L’une, dite du « Ring », fait tourner le réseau autour d’un anneau ferroviaire Marseille-Gardanne-Aix-Vitrolles. L’autre, baptisée « Interpoles », s’attache à relier entre eux le maximum de pôles, en s’appuyant plus fortement sur un réseau de cars.

Une fois que l’objectif lointain sera défini, viendra le difficile arbitrage entre les chantiers prioritaires – ceux qui participent réellement de ce réseau métropolitain – et les autres. Guy Barret est un peu échaudé par l’épisode du doublement de la ligne ferroviaire Aix-Marseille : « Quand on voit la communauté urbaine de Marseille annoncer tout d’un coup au dernier comité de pilotage que ça ne sert à rien, il y a de quoi s’inquiéter. Si on est dans cet état d’esprit, on n’est pas prêts de se déplacer correctement sur le territoire. » Jean-Claude Gaudin évoquait « quelques semaines » pour présenter un projet au gouvernement. Il faut plutôt comprendre « quelques mois », précise son directeur général des services Jean-Claude Gondard, déjà missionné sur la métropole. Ce ne sera pas de trop.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de décembre du Ravi, dans le cadre de notre partenariat éditorial.

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Accéder à l’ensemble de nos articles sur la métropole

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[1] Newsletter de la mission métropole, septembre 2015.
[2] Maryse Joissains, mars 2014 (Marsactu).
[3] Christian Saint-Étienne. Rapport Aix-Marseille Provence 2030 pour la CCIMP.
[4] Tract de la CGT 13 distribué en novembre 2015.
[5] Thème d’un débat public organisé par la confédération des CIQ en septembre 2015.

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Commentaires

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  1. JL41 JL41

    « Impensée » pour cette priorité là est peut-être un mot juste ? Ne faut-il pas se poser certaines questions très à l’amont ?

    La capacité de passage de l’usager individuel de la voiture aux transports collectifs est surestimée. D’autant qu’entre nous ici, entre sachants et écologistes, ce passage est plus vivement souhaité que dans la population générale. Au point de nous masquer à nous-mêmes les difficultés de ce passage. Et d’oublier qu’il y a aussi des camions qui ont besoin de circuler sur les routes, surtout lorsqu’il s’agit d’une métropole portuaire.
    Une métropole qui a d’ailleurs laissé en dehors d’elle une partie de la logistique qu’elle a générée à l’Ouest, que cette logistique soit portuaire ou continentale (Fos, St-Martin-de-Crau, Arles, Grans-Miramas). Mais les choses fonctionnent plutôt bien à l’Ouest, vers l’A9 et l’A7, dans un hinterland portuaire qui concerne l’Hérault (et les échanges avec l’Espagne et le Maroc), le Gard et le Vaucluse. La liaison de cet Ouest avec Marseille (N568 et A55) est calamiteuse : nuisances urbaines, dangers, saturation, accidents tous les jours, temps perdu inchiffrable.
    Dans le Var et les Alpes-Maritimes (donc aussi vers l’Italie), le port n’a pas d’hinterland portuaire. C’est dans les 2 000 emplois que l’on n’a pas laissé se créer, ainsi que des trafics spécifiques dans les bassins de Marseille, qu’il s’agisse du roulier qui vient là ou des conteneurs qui pourraient s’échanger avec Fos à Mourepiane et au Canet, grâce aux navettes interbassins. Si cet hinterland Est ne s’est pas développé, c’est en raison de la non réalisation du contournement de Marseille (L2), de la vétusté du réseau ferré dans le Var et les Alpes-Maritimes et de la saturation du réseau autoroutier par le tout tourisme.

    La voiture, championne du bout en bout et de l’optimisation d’un itinéraire (achats, école des enfants, loisirs) transporte des résistants aux transports collectifs. Après les catastrophes qui ont marqué l’actualité ferroviaire, sans parler du non respect des horaires, l’hésitation du passage à ce mode de déplacement toujours intéressant sur grande distance, a cru et les statistiques ont fait ressortir un retour vers la voiture individuelle. Les attentats ont eu le même impact sur le choix des usagers, dont certains hésitaient aussi sur des trajets courts générant des craintes, comme entre Aix et Marseille. Ils ont fait plus facilement le choix des cars de la RDT 13, qui auront bientôt un couloir réservé dans les parties les plus difficiles de l’autoroute. En attendant, 7 milliards d’euros plus loin, une gare souterraine à St-Charles dans des délais devenus hypothétiques.
    La voiture individuelle est également choisie par ceux qui ont des difficultés pour marcher, plusieurs enfants, ou qui vont chercher en gare leurs vieux parents avec leurs bagages. Ce qui est obligatoire le 1er mai où le métro ne roule pas à Marseille, contrairement à Lyon ou Paris. Le bout en bout reste d’ailleurs également plus rapide qu’un parcours avec les multiples correspondances qui font partie des transports collectifs. Encore qu’à Lyon le réseau est globalement efficace et transporte beaucoup de voyageurs (on s’y sent alors aussi davantage en sécurité), des améliorations sont donc possibles. Il y a fort à parier également, qu’avec un réseau routier moins saturé, l’usage de la voiture individuelle connaisse un rebond.
    La desserte des centres commerciaux, notamment de produits de bricolage, hors les villes ou presque, comme à la Valentine à Marseille, par les transports collectifs, reste inappropriée. En milieu urbain, comme pour les Terrasses du port, on voit cependant les usagers modifier leurs pratiques, venir plus souvent pour des quantités plus réduites et utiliser les transports collectifs. Il s’agit en même temps d’une nouvelle vie de quartier avec déjeuner au restaurant, mais ce sont plutôt l’alimentaire et le vêtement qui sont concernés que le bricolage.

    Alors comment réduire l’usage de la voiture individuelle et stimuler le choix des transports collectifs ? C’est une question d’aménagement et d’urbanisme, mais aussi de révision de nos politiques économiques d’incitation à l’emploi.

    Le premier objectif est sans doute le plus facile à atteindre, même s’il s’inscrit inévitablement dans une transformation lente de l’occupation de l’espace. La densification des centres-villes a parfois gâché à Marseille la qualité de vie à laquelle les marseillais sont attachés : espaces verts (voir les luttes relayées par Marsactu), vues sur la mer et jardins à l’arrière des maisons dans certaines rues. Sans parler de la saturation des voies et des trottoirs par le stationnement des véhicules, quel que soit le rythme auquel ils sont utilisés. Il n’y a qu’à Paris où se priver d’un véhicule est devenu d’usage courant. Il vaut donc mieux densifier l’espace mité proche de la ville, la périphérie immédiate, en cohérence avec l’organisation des transports collectifs et la réalisation de parkings moins coûteux à partir d’un foncier plus abordable.
    Il faut promouvoir de nouvelles formes d’habitat, comme le petit collectif groupé offrant intimité et lien social, jardinets ou balcons plantables (tendance irrépressible), justifiant un arrêt de bus. Il faut que l’habitat reste groupé, ce qui n’empêche pas de préserver des coupures vertes, mais on ne peut pas laisser s’étaler l’habitat et le commerce hideusement le long des voies, comme on l’observe dans les Bouches-du-Rhône, y compris autour de villes recherchées comme Aix-en-Provence.
    Les agriculteurs ont quant à eux le droit de construire où ils veulent, sur du foncier au prix agricole, pour l’installation de leurs enfants, présentés comme de futurs agriculteurs. Ne sommes-nous pas déjà en situation de surproduction et tout le monde sait ce qu’il advient de ces constructions ensuite : habitat pour les urbains, hangars transformés en entrepôts pour les transporteurs. Il est beaucoup plus tentant pour la descendance d’un agriculteur de devenir héritier, de vendre un bien, que de devenir agriculteur. Les protections réglementaires des PLU sont peu efficaces, elles n’empêchent pas les déclassements progressifs, hors critères d’un bon urbanisme. La seule protection des espaces agricoles périurbains, de ceinture maraichère donc, est économique, avec un accès amplifié et rémunérateur aux consommateurs urbains, par des produits frais de meilleure qualité que dans la grande distribution. Cet accès s’est amélioré mais beaucoup reste à faire, dont en améliorant la qualité des produits… et en réapprenant à cuisiner.
    Il y a parmi les extensions de l’habitat d’Aix et de Marseille vers la nature, observées dans le Var (cône de pénétration résidentielle vers la Provence Verte), le Vaucluse, le Gard ou l’Hérault, l’expression d’un ras-le-bol de la situation dégradée des Bouches-du-Rhône (cadre de vie physique, incivisme et délinquance), où se trouve néanmoins l’emploi dense dont on s’éloigne. Un ras-le-bol qui s’est parfois traduit par un vote FN du type « qu’on nous foute la paix » où nous sommes maintenant.

    La question des incitations économiques est plus difficile à modifier. Un tissu économique peut se renouveler et se moderniser de deux façons :

    1) Les process évoluent rapidement, on n’en est plus que rarement au transfert de vieux savoir-faire à des embauchés plus jeunes (échec des contrats de génération). Il y a au contraire des ruptures à assumer et des évolutions permanentes à mettre en œuvre. C’est une question éducative et de formation initiale et permanente. Lorsque des parents, relégués parce qu’immigrés (ne parlant pas le français chez eux) ou pauvres, des mères célibataires jonglant entre activité et garde des enfants, ne le peuvent pas, il faut bien que l’entrée à l’école s’accompagne d’une fonction éducative (que les enseignants rejettent systématiquement sur les parents) et que l’enfant sache rapidement lire, écrire et s’exprimer devant ses petits camarades (voir Steiner, Freinet ou Montessori où l’on est attentif à la construction personnelle sans compétition dans les échanges au sein du groupe). Et où l’on arrive au bac en sachant planter un clou ou monter un meuble. Il faut ensuite que la formation permanente soit l’objet d’une grande attention pédagogique et que le chef d’entreprise sache accompagner ses salariés et leurs organes représentatifs vers une capacité à évoluer, à rester ouverts, attentifs à ce qu’il se passe dans les entreprises les plus performantes, de façon à ce qu’ils ne perdent pas leur emploi au premier revers imposé par la concurrence.

    2) Comme la façon 1 marche mal, on privilégie la création/disparition d’entreprises pour renouveler le tissu économique et tenter de créer davantage d’emplois. Avec de nombreux conseillers (certes des emplois aussi), dont on ne sait pas s’ils sauraient créer eux-mêmes une entreprise, ou qui sont parfois devenus conseillers ou formateurs après avoir échoué. Créer une entreprise qui marche, se développe, crée des emplois et de la richesse, est quelque chose de très particulier, qui dépasse ou se situe à côté des diplômes obtenus. On ne le sait pas assez, on ne le comprend pas au sein de certains pans du spectre politique.
    On multiplie donc les créations d’entreprises, sur des modèles assez standards, des entreprises dont les premiers jeunes salariés vont travailler jusqu’à point d’heures pour réussir à s’établir sur un marché pas toujours prometteur, ou non attaqué au top niveau. Que se passe-t-il alors, sauf de sortir par le haut en international, comme on aurait aimé que l’électronique le fasse à Rousset ? Une « vieille » entreprise du même champ, où les salariés sont plus âgés, mieux payés, éventuellement en mal de formation au renouvellement des outils, disparaîtra. A moins que ce soit la jeune entreprise moins expérimentée, 2 à 5 ans plus tard, avec le passif des aides et des prêts bancaires non remboursés. D’où un certain coût pour la collectivité et la précarité pour le salarié qui aura pu être très peu payé pour les heures travaillées. Sans parler de ses économies et de celles de ses proches avalées. Il lui faudra alors chercher un travail ailleurs, avec parfois entre les deux, l’apprentissage de la bonification des allocations de chômage par du travail au noir. Aubaine pour les copains, éventuellement eux aussi dans la difficulté de faire appel à une entreprise pour des travaux déclarés à un prix réel. On passe aussi d’une chaîne d’entreprises où les prix sont acceptés, sur la base d’un travail de qualité et de salaires supérieurs, à l’inclusion de maillons faibles se vendant si nécessaire à perte, à une baisse des salaires, un émiettement et une fragilisation du tissu économique que l’on voulait conforter. La précarité augmente, les pertes d’emplois aussi, ainsi que le passage d’un emploi ici à un autre là, parfois dans des délais rapprochés. Comment stabiliser ou réduire ces mouvements autour d’un logement ?

    La qualité des écoles, surtout au jeune âge, et la qualité des formations sont essentielles pour sortir d’un tel système, comme on le réussit mieux en Allemagne ou en Italie. Quand aurons-nous une fusion contrôlée dans le cadre de l’opération internationale Iter ? On vient d’en obtenir le plasma en Allemagne parce que son industrie a su fabriquer les aimants spéciaux d’un anneau en forme de bretzel. Avec l’institut Max Planck à l’amont. Et que dire de l’industrie alimentaire italienne qui nous supplante avec des produits de qualité impeccablement présentés ? On n’a créé que de l’emploi public ces dernières années (millefeuille des collectivités territoriales), tandis que l’emploi salarié privé continue à se réduire.

    Alors miracle, les transports collectifs et la gare souterraine de St-Charles arrivent. Prenons le cas d’un couple qui habite Marignane : elle travaille à Marseille, lui perd son emploi à Vitrolles, mais il va pouvoir en prendre un à Aubagne grâce aux transports collectifs, où il va passer une certaine partie de son temps. Il améliorera les statistiques du système et la satisfaction de ses promoteurs, ce qui permettra un accroissement des aides publiques pour le développer davantage.

    A-t-on pensé à diminuer autrement la fréquence et la longueur de ces déplacements ? En changeant le mode de stimulation de l’économie, en changeant la forme de l’habitat et de l’aménagement ? Ne serait-ce pas mieux, que dans le cadre d’emplois mieux stabilisés, ce couple de marignanais, vienne habiter Marseille ou Aubagne, soit en leur attribuant préférentiellement un logement social, soit en leur permettant d’accéder à la propriété en zone économique plus dense, où la perte d’emploi éventuelle peut être compensée de façon plus proche ? A moins que l’on soit dans une situation comparable à celle de l’élimination des déchets, où après équipement de la collectivité et recrutement des personnels, on se demande si le tri sélectif des usagers ne va pas gêner l’amortissement du matériel et le maintien des emplois ?

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  2. Trésorier Trésorier

    Longue mais toujours aussi excellente intervention de JL 41….

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    • JL41 JL41

      Merci Trésorier, j’ai voulu argumenter quelques propositions. Bon Noël à toi ainsi qu’aux internautes qui vagabondent encore dans Marsactu à cette heure.

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  3. Trésorier Trésorier

    JL41,

    pas a Marseille en cette soirée de la Nativité, mais mon coeur est et restera toujours a Marseille.

    Tous temps per si gran fa resplindigue Marsiho !!!

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    • JL41 JL41

      Salut Trésorier ! Je ne suis pas provençaliste, peux-tu traduire la phrase certainement jolie que tu as mise à la fin ?

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  4. reuze reuze

    Le problème de la métropole est que toutes ses composantes (communes, intercos) ont une gestion de l’urbanisme qui est calamiteuse.
    Depuis 30 ans, on sait qu’il faut favoriser (1) les transports en commun et les modes doux, qui sont encore systématiquement oubliés dans les projets d’aménagement dans la métropole (ça va du nouveau projet d’Arena en périphérie d’Aix à l’absence de pistes cyclables à Marseille…) et (2) la mixité des usages (mélange d’habitations, de commerces, de bureaux et d’équipements) pour raccourcir les déplacements et optimiser l’utilisation des moyens de transports et de la voirie (ex: l’Arena d’Aix encore, les programmes de logement dans le 8e à Marseille…).

    La L2 et le Boulevard Urbain Sud sont indispensables mais ils vont en même temps créer un appel d’air, avec un report modal d’une partie des gens vers la voiture.
    Ça ne s’arrangera pas tant que le réseau de transport en communs restera aussi peu étendu et peu agréable, et que les opérations d’urbanisme ne viseront pas à compenser un peu les déséquilibres hérités du passés.

    Dernier point: on peut faire de la ville dense mais agréable, il suffit de ne pas faire n’importe quoi.
    La densification de la ville a mauvaise presse à Marseille parce qu’elle est utilisée par les politiques pour justifier des programmes immobiliers médiocres dans des quartiers souvent déjà (très) denses et saturés.
    Le manque de place n’est pas un argument: les arrondissements périphériques de Marseille sont peu denses et pourraient être densifiés intelligemment. Pour cela, il faudrait que la ville se décide à prendre réellement en main son urbanisme.

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    • LaPlaine _ LaPlaine _

      On est face à de l’incompétence ou du j’m’enfoutisme? A cette échelle c’est un anachronisme, une aberration en 2016.

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  5. François Costé François Costé

    On est mal parti !!!

    Si on parle des transports, il y en a qui vont trouver des solutions : un tramway, doublement de lignes RFF, gare souterraine, téléphérique et j’en passe HALTE.

    Déjà, il y en a qui ont parlé des infrastructures routières… on est d’accord que ça va avec mais en fait ça va avec :

    Information sur les déplacements,
    Tarification,
    Aménagement de zones apaisées,
    Largeur des trottoirs,
    Aménagements cyclables…

    et j’en passe… évidemment. Cela tombe bien puisque la loi oblige la métropole à adopter un Plan de Déplacements Urbains (PDU) : elle devra élaborer un projet (tous ceux qui voudraient y participer doivent pouvoir le faire), demander les avis de l’Etat, du département, de la Région, organiser une enquête publique, modifier le projet selon les demandes du commissaire enquêteur et enfin adopter le PDU.

    C’est pas rien et cela demande une véritable organisation de la concertation (organisation de groupes de travail avec les associations et organisations qui le demandent), organiser des expositions pour que le public le plus large soit informé…

    et cela demande aussi que les élus respectent ensuite ce qui a été voté ( d’autant plus facile que justement les choses auront bien été débattues avant)….il y en a qui seront expropriés…

    Et un plan ça permet de mettre en évidence que si on met en service la L2 et qu’en même temps on construit un tunnel pour faire concurrence à la L2, il y a quelque chose de pas clair (voyez le tunnel Schloesing…)

    Le PDU de MPM a été adopté en 2014 après un simulacre de concertation limitée au strict minimum. (MPM était alors sous gouvernance partagée..donc PDU adopté par la droite et la gauche…)

    Maintenant que la droite est au pouvoir, MPM s’assoit sur le PDU adopté et réfléchit à autre chose, des téléphériques, le tunnel Schloesing, un tramway entre Marseille et Aubagne… toutes choses qui ne sont pas dans le PDU adopté…

    Cela veut dire que les citoyens que nous sommes et les associations concernées doivent interpeller la métropole pour que cela ne se passe pas comme ça lors du PDU de la Métropole. Exigeons l’organisation d’expositions qui posent les questions fondamentales au public le plus large pour que les mesures qui seront prises soient acceptées.

    La loi est avec nous et le Préfet aussi.

    Bien sur c’est moins sexy que de s’étriper sur tel ou tel projet, mais si on commençait par demander des informations sur :
    – un tableau général des déplacements quotidiens dans la métropole,
    – des évaluations minimales des projets proposés (coût, service rendu, coût d’exploitation, impact sur l’environnement),
    – communication des rapports techniques justifiant de l’opportunité d’un projet.

    Y A DU BOULOT mais on pourrait commencer par demander à tous les élus métropolitains qui veulent devenir Responsable des Transports de la Métropole de nous dire quelles dispositions ils comptent prendre pour organiser l’élaboration du PDU avec nous.

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    • Electeur du 8e Electeur du 8e

      Tout à fait d’accord avec vous. Votre position me remet en tête un commentaire que j’avais fait après un article de Marsactu sur le prolongement du métro vers Saint-Loup (https://marsactu.fr/par-ou-va-passer-le-metro-saint-loup/#commenter), où je constatais qu’ici, les PDU varient dans le temps en fonction de priorités de courte vue et, du coup, ne sont pas réalisés, pendant qu’à Lyon, on applique avec constance un plan à long terme. L’écart de résultat saute aux yeux, et il n’est pas uniquement dû à la différence entre les moyens financiers des deux collectivités.

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