Transports : la métropole impose à la RTM de faire mieux avec moins

Quelques commentaires techniques après lecture de cet article fondamental : le contrat à venir engage pour plusieurs années les transports quotidiens de centaines de milliers de personnes.

Il n’y a aucune différence fondamentale de contenu entre un contrat de délégation de service public (au profit d’un opérateur privé) et un contrat d’obligation de service public (au profit d’un opérateur public : ici, une régie EPIC). On trouve dans les deux cas un partage semblable des rôles et un certain nombre d’exigences de la collectivité assorties de sanctions financières.

La séparation entre l’organisateur (la collectivité, qui finance les biens du réseau) et l’exploitant (l’opérateur, qui ne possède rien mais est chargé d’exécuter le service) est le schéma habituel dans le transport urbain. Le contrat RTM qui s’achève à la fin de cette année est, de ce point de vue, atypique, puisqu’il met à la charge de l’exploitant un certain nombre d’investissements. De même, l’effacement de la “marque” de l’opérateur derrière l’identité du réseau voulue par la collectivité est un grand classique. A chaque changement de contrat, les syndicats de la RTM voient la menace d’une privatisation : on ne peut pas exclure cette hypothèse pour l’avenir, puisque la collectivité doit en décider à chaque renouvellement de contrat, mais ce ne sont pas ces évolutions qui en sont des indices probants.

En revanche, il y a tout de même une différence notable entre un délégataire privé et un opérateur public en ce qui concerne les conséquences d’une non-atteinte des engagements qu’ils prennent en matière de coût, de recettes et de qualité de service. Les sanctions financières qui en découlent sont prises en charge par les actionnaires dans le cas d’un délégataire privé ; mais elles tombent in fine dans la poche de la collectivité dans le cas d’un opérateur public, puisque ce dernier n’est qu’un outil de la première. Dire que la RTM devra “payer une partie de la différence” si elle n’atteint pas son objectif de recettes, c’est méconnaître que son déficit, le cas échéant, sera en réalité porté par la collectivité.

Il reste que les efforts financiers demandés à la régie sont notables si l’on en croit les chiffres exposés dans cet article. Dans un métier où plus de la moitié des charges sont des frais de personnel, il n’est pas difficile de deviner où on lui demande de faire des efforts de productivité. 7 % d’économies en 8 ans à offre constante, ce n’est pas rien dans ce secteur d’activité, et les représentants du personnel ont raison de s’en inquiéter : ça ne peut passer que par des remises en cause d’accords ou d’organisations du travail existants.

Le discours de la métropole pourrait être vertueux si, non contente d’être exsangue financièrement, elle n’accroissait pas elle-même ses difficultés en mettant en place des gratuités sans conditions de ressources pour des raisons uniquement électoralistes à courte vue. Et si elle évitait la mauvaise foi qui se voit : quand elle indique qu’elle consulte des parties prenantes “sur la refonte du réseau ou sur le niveau d’offre”, elle oublie de préciser qu’ensuite elle ne tient aucun compte de la consultation – comme dans le cas de la refonte du réseau des bus de Marseille.

Je note aussi que la métropole semble avoir des exigences en matière de “relation client”, ce qui n’était pas visible jusqu’à présent : on se souvient que la fermeture du métro le soir à 21h30 a été annoncée aux usagers moins d’un mois avant qu’elle se produise. D’une façon générale, la qualité de la communication de la métropole et de la régie vers les usagers est très discutable – mais ce n’est que l’un des aspects d’une qualité de service globalement médiocre. On ne peut qu’espérer que la suppression, exigée par la métropole, de l’appli de la RTM n’amplifiera pas cette défaillance.

Un dernier mot, sur l’automatisation du métro, qui devait notamment permettre un renforcement de l’offre. Sur le site de la métropole, il est toujours indiqué que l’automatisation complète doit avoir lieu en 2026 sur la ligne M2, puis en 2027 sur la ligne M1. Il n’est pas très étonnant qu’elle ne soit pas intégrée dans l’offre 2026 prévue au contrat : pas une seule porte de quai n’a été posée – or la fermeture des quais est une étape préalable indispensable. Encore un retard, pour ne pas changer ?