Transports à Marseille, à jamais les derniers ?

(Photo : Emilio Guzman)

Les gouvernements se suivent mais les galères de transports à Marseille demeurent. Cette fois, c’est donc au tour d’Emmanuel Macron de se poser en accélérateur de la “mobilité”. Ce jeudi, le président doit annoncer un nouvel engagement de l’État pour accompagner le développement des transports en commun.

En amont des annonces, un échange est prévu sur ce sujet lors d’un déjeuner dans les murs de la métropole, avec les élus et représentants des principales sociétés de transports ainsi que certains membres de la chambre de commerce. L’occasion d’évoquer des carences bien connues par tous les acteurs locaux.

Trois fois moins de métro et de tram qu’à Lyon

La première réalité qui saute aux yeux est la présence de seulement deux lignes de métro. Pratique pour connaître rapidement toutes les stations, beaucoup moins lorsqu’il s’agit de traverser la ville sans voiture. Si l’on rajoute les trois lignes tramway, Marseille plafonne à 35 kilomètres de rails urbains. Un chiffre qui n’a bougé que de 4,1 km depuis dix ans. La principale évolution de cette dernière décennie est l’apparition de trois lignes de bus dites à “haut niveau de service” (BHNS), même si elles ne peuvent compter sur la garantie des couloirs réservés que sur une portion de leur trajet.

35 km, c’est quasiment dix fois moins que Paris. Bien sûr, la capitale est à part, en terme d’ancienneté du réseau et de densité urbaine. Mais le réseau marseillais reste moins étendu que presque toutes les grandes agglomérations comme Lyon, Bordeaux, Lille ou Toulouse.

Le manque est d'autant plus frappant que Marseille est beaucoup plus étendue que ces villes. Sa superficie est plus de deux fois supérieure à celle de Paris et cinq fois à celle de Lyon. Alors certes, il faudrait d'un côté retrancher le parc national des Calanques qui occupe une place importante de sa superficie et de l'autre prendre en compte le fait que les métros et trams des autres métropoles s'étendent jusque dans leur proche banlieue. Mais ces spécificités ne suffisent pas à justifier un tel écart. À titre de comparaison et d'illustration, voici ce que donnerait le maillage lyonnais (cinq lignes de métro et huit lignes de tram) à Marseille.

Le réseau de transports lyonnais appliqué à Marseille, avec en jaune le métro et en rouge le tramway. Nous avons opéré une rotation sur l'un et l'autre pour tenter de coller à la configuration de la ville. (Infographie : Nicolas Georges)

Quels projets dans les cartons ?

Malgré un retard évident, le sujet transports n'est pas tout à fait au point mort. Il vivote à travers le plan de déplacement urbain (PDU). La métropole, qui a la compétence en la matière, doit le voter en octobre. Cette feuille de route de la politique à mener sur la prochaine décennie liste de nombreux projets. Pour Marseille, on trouve par exemple les extensions du tramway du Nord au Sud ainsi qu'entre la Blancarde et Dromel ou encore vers la place du Quatre-Septembre, ainsi que l'extension de la ligne 2 du métro jusqu'à Saint-Loup. Autant de projets qui figuraient déjà dans le PDU de 2006, avec pour échéance... 2015.

Aux divergences politiques avec la nouvelle municipalité, viennent s'ajouter les crispations financières. En décembre dernier, l'adjoint à la mobilité de la métropole Henri Pons, qui ne souhaite pas répondre à nos sollicitations, demandait de la patience lors du vote du budget. "Je suis très favorable à la mobilité, mais au moins pendant deux ou trois ans, baissons la voilure. Ralentissons", réclamait-il. C'est lui aussi qui stoppait net les envies d'un tramway entre la Blancarde et Dromel… pourtant inscrit dans le fameux PDU.

"Nous savons ce qu'il faut faire, cela fait consensus depuis 2016 et la création de la métropole", juge Jean-Pierre Serrus, vice-président en charge des transports à la Région, après avoir occupé ce poste à la métropole de 2016 à 2018. "C'est bien sûr le financement qui manque, il faudrait multiplier par trois les dépenses actuelles", souligne-t-il. Sur les dernières années, c'est le soutien financier du conseil départemental des Bouches-du-Rhône qui a tenu à flots certains projets. À part l'extension Nord-Sud du tramway, ceux-ci sont principalement situés hors de la ville centre, dans des villes comme Aix, Istres, Martigues ou Marignane qui ne comptaient pas non plus de lignes performantes.

Passage de relais

Dès 2019, Martine Vassal avait posé que cette perfusion locale aurait ses limites et que le relais de l'État serait vital à partir de... 2022. En ce début d'année 2021, la présidente de la collectivité, espérait que le plan de relance pourrait contribuer à ce financement. Sauf qu'il ne vise pas des projets d'une telle envergure et que la liste présentée comprend des chantiers sur le point d'aboutir. Si l'annonce s'arrêtait là, elle ne ferait donc figure que de coup de pouce.

La primeur de l'annonce du montant des investissements est laissée à Emmanuel Macron, mais dans son entourage on met d'ores et déjà la pression sur la métropole : "La gouvernance complique sa capacité à dégager des marges de manœuvre financière, il s'agit aujourd'hui et ça le président sera très clair là-dessus, de créer des conditions d'un retour à un mode de fonctionnement plus vertueux".

La manière d'articuler ces soutiens financiers reste aussi à discuter. Depuis plusieurs années, la création d'une société publique dédiée, abondée par l'État, voire des taxes exceptionnelles, est esquissée. Pour les transports, un groupement d'intérêt public "à l'avantage de pouvoir aller vite", plaide Jean-Pierre Serrus. Ou peut-être de tout simplement démarrer.