Le syndrome du doublon tram/métro à Marseille, pas prêt de s’arrêter ?

Billet de blog
par kukulkan
le 16 Sep 2020
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Crédits : Emilio Guzman

Crédits : Emilio Guzman

À l’heure où une enquête publique pour l’extension sud/nord du tramway permet à chacun de s’exprimer sur de futurs doublons avec le métro, voici un petit récapitulatif de ce problème qui semble cantonné en France à Marseille, qui affiche pourtant un réseau largement sous-dimensionné.

UN RETARD CONSIDERABLE

Marseille compte en 2020 un réseau de près de 13 km de tramway et 23 km de métro, soit au total 35 petits km, arrivant loin derrière des villes pourtant plus petites comme Lyon (105 km), Lille (60 km), Toulouse mais également Grenoble (44 km), Montpellier (60 km). La taille du réseau marseillais le situe proche de celui d’Orléans (29 km de tramway), qui compte pourtant sept fois moins d’habitants. A Marseille la place de la voiture est toujours prépondérante, l’offre en transports en commun très insuffisante. Comme ailleurs en France le réseau de tramway de l’époque avait été démantelé pour faire face à la modernité de la voiture.

Marseille a été la première ville de France après Paris à mettre en service la première ligne de métro, le 26 novembre 1977.

Le réseau a quasiment atteint sa taille actuelle dès 1992, les seules extensions minimes étant vers La Fourragère (2,5km) en 2010 et Gèze (une seule station, tracé antérieur existant) en 2019 avec 5 ans de retard. Le tramway a lui connu une résurrection à la fin des années 2000 avec la création de deux lignes (en même temps que la fermeture paradoxale de la dernière ligne historique, la ligne 68), pour une longueur d’une dizaine de kilomètres.

Le retard accumulé provient donc du manque d’ambition et  des années 1990 et des années 2000, pourtant en dehors de Paris concernant le métro, nous sommes aussi en France à jamais les premiers !

UN DOUBLON INEDIT

C’est avec le retour du tramway en 2007/2008 que le phénomène du doublon apparaît, le choix étant fait d’utiliser le tramway comme mode de requalification de l’espace public. Ainsi le Cours Belsunce, le Boulevard Longchamp, la Rue de la République, le Boulevard Chave ou la fameuse Canebière verront leurs trottoirs pavés ou bitumés en faveur des piétons. Sur le plan des transports, les marseillais auront ainsi le choix d’aller des quartiers est de Marseille au centre et à Euromed en métro, ou en tramway ! Le nouveau tramway se dirigeant d’abord vers l’est, ainsi que l’extension du métro en 2010…

Pendant ce temps, au nord et au sud, représentant pour le premier 150 000 habitants (population des 14, 15 et 16ème arrondissements), rien, ou si peu : des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dont la majorité du parcours ne bénéficie pas de site en propre (séparé de la circulation automobile)…

Le réseau de tramway contemporain a été développé en reprenant en grande partie le réseau de métro. Les stations sont souvent très proches des stations de métro. En fait on a fait passer le tramway afin de requalifier l’espace et la voirie sans vraie réflexion sur les déplacements. Résultats aujourd’hui avec la baisse des investissements on a un réseau très peu étendu.

En procédant à un calcul de la distance (à vol d’oiseau) des stations de tramway aux stations de métro les plus proches, on arrive à un constat édifiant : plus des deux tiers (68%) des stations de tramway sont espacées de moins de 500 mètres d’une station de métro !

En moyenne la station de tram marseillaise se trouve à seulement 481 mètres d’une station de métro, soit 5 minutes de marche…  Sur les 35 stations existantes prévues en 2022 (extensions à Gèze et Dromel), 25 sont sous les 500 mètres, et seules 5 sont à plus d’un kilomètre d’un station de métro (du côté des Caillols).

Marseille championne du doublon !

Marseille : 68% de doublon (13 km sur 19,2 km)
Lille : 29% de doublon (5 km sur 17,5)
Lyon 6% de doublon (4 km sur 66 km)
Toulouse 0% de doublon (0 km sur sur 17 km)
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LE NORD DEFAVORISÉ

Il y a UN manque de cohérence dans le développement du réseau de métro, les secteurs prioritaires ne sont pas desservis en priorité,

est ce justifié d’envoyer la ligne 2 du métro vers St Loup avant le Nord ?

Alors que le Nord de la ville sature avec 100 000 déplacements vers Marseille contre 55 000 déplacements venant de l’Est.

Grégory Rambour, page 13

Le Nord est encore défavorisé dans la prochaine extension à court terme (2024), en première phase, qui prévoit seulement 4 nouvelles stations de Arenc à Gèze (et donc 100% doublon), contre 9 nouvelles stations de Castellane à La Gaye au sud. Jusqu’en 2028, date prévisionnelle de livraison de la deuxième phase des extensions, le Nord aura encore une fois été défavorisé. C’est d’autant plus vrai qu’une extension de métro est en gestation vers Saint-Loup quand le PDU, adopté par la précédente majorité ne prévoyait plus d’extention métro au nord…

LE CHOIX DU TRAMWAY

Actuellement les futurs projets à court/moyen terme (horizon 2025) se focalisent sur le tramway. Avec une vitesse commerciale d’environ 17m/h et des dimensions réduite, le tramway n’est pas aussi efficace que le métro (vitesse d’environ 35/40km/h, capacité supérieure en passagers). Pour desservir des secteurs de la deuxième ville de France, comptant plusieurs dizaines de milliers (150 000 habitants au Nord), ce choix pose question : ainsi la Ville de Rennes (215 000 habitants) s’apprête à ouvrir sa deuxième ligne de métro; et la ville de Bordeaux, ayant développé un réseau 100% tramway connait une saturation du réseau lié à la moindre efficacité du tramway !

Un question supplémentaire se pose donc : une fois que le tramway doublonnera au nord le terminus du métro à Gèze, et desservira de nouveaux quartiers (de Gèze à La Castellane), ce réseau sera-t-il adapté à l’importance du secteur desservi ? Des projets de métro ont plusieurs fois été avancés vers le nord également (jusqu’à Saint-Antoine/Hôpital Nord notamment), et cela parait inévitable à long terme. Le dernier Plan de Déplacement Urbain ne mettait lui en avant que le tramway, alors que l’étude citoyenne sérieure menée par le passionné Gregory Rambour, disponible ici, qui analyse et propose les futures extensions du réseau, met en avant le métro pour ses avantages.

D’ailleurs, une fois que l’extension sera réalisée, un voyageur commençant son trajet à La Castellane et allant jusqu’à Castellane (ne pas confondre) n’aura-il pas tout intérêt à prendre le métro à Gèze et gagner ainsi environ 15 minutes sur cette fin de trajet d’environ 5 km (28-30 minutes pour le tramway contre 13 minutes pour le métro) ?

 UNE POURSUITE DU DOUBLON ?

Marseille possède un réseau très peu étendu, lié notamment aux doublons tram/métro. Le pire dans tout ça c’est que les prochaines extensions de réseau vont encore aggraver ce phénomène de doublon :  à la place de faire partir les lignes de tram des terminus ou des stations d’échange et d’aller directement desservir les zones délaissées, on amène le tram depuis là où on l’a mis en centre-ville, jusqu’au terminus de métro, continuant le doublon, avant de procéder à la véritable extension.

Ainsi les deux extensions à court terme (2023/2024), dans leur première phase, proposent encore 60% de doublon :

  • 100% au nord, d’Arenc à Gèze
  • 45% au sud, de Castellane à Dromel, où les stations sont peu éloignées des stations de métro, et ne restent qu’à la limite de La Capelette, qui connaît pourtant de gros besoins

Dans la deuxième phase, ces extensions de tramway iront alors vraiment desservir de nouvelles zones, les quartiers nords entre Gèze et La Castellane, et au Sud jusqu’à La Rouvière.

Pourtant, les vitesses et capacités réduites du tramway par rapport au métro exigent qu’au Nord, le métro soit prolongé à partir de Gèze, vers l’Hôpital Nord. D’ici 10 à 20 ans de nouveaux projets et de nouvelles études proposeront donc des nouveaux tracés pour amener le métro plus au Nord, et ainsi venir doubler en partie la ligne de tramway (qui n’arrivera à La Castellane au mieux qu’en 2028

 

Le tramway a été utilisé et est encore pensé à Marseille (et ailleurs) comme un outil de requalification urbain, plutôt que comme un mode de transport. Si son passage peut et doit être l’objet d’une requalification des rues, d’une réduction de la place de la voiture, il ne faut pas que cet objet en soit le moteur ! Or à Marseille le retour du tramway, l’extension vers Castellane, et vers Dromel ont surtout été utilisés pour requalifier l’espace public.

Le résultat en terme de transport a été moindre : les lignes de tramway à Marseille sont relativement peu utilisées quand on compare la fréquentation par rapport aux réseaux des autres villes en France. Pire, la fréquentation du réseau de métro et tramway n’a que plutôt faiblement augmenté depuis la fin des années 2000 à Marseille, quand il a augmenté sensiblement dans les villes où les extensions en étaient réelles (elles desservaient de nouveaux quartiers pas encore desservis).

ENQUÊTE PUBLIQUE EN COURS

Pour toutes ces raisons, vous êtes donc tous invités à laisser un avis sur le registre numérique lié à la concertation sur l’extension Sud/Nord du tramway ! Les idées principales avancées ici sont :

  • Annuler les doublons tram/métro de Arenc à Gèze au nord et Castellane à Dromel au sud
  • Dorénavant, ne plus créer de doublons
  • Concevoir un projet équitable pour le nord de la ville : privilégier le métro vers le Nord, comme cela est envisagé au Sud vers Saint-Loup, pour un projet équitable et pour ne pas risquer de futurs doublons au Nord. Etendre le métro de Gèze à l’Hôpital Nord pour 2028 avec les économies réalisées en annulant l’extension tramway (prévue seulement pour 2028) et en parallèle réaffecter les fonds pour désenclaver la Belle de Mai/Saint-Barthélémy par le tramway depuis National

Avis éventuel à déposer ici

 

Commentaires

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  1. Pascal L Pascal L

    Merci pour cette synthèse éclairante. Il semble bien que la politique de transport en commun ait été autant instrumentalisée à des fins électorales que l’attribution de HLM ou d’emploi municipaux.

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  2. Electeur du 8e Electeur du 8e

    La métropole dispose d’un « livre blanc » de la mobilité plein de bonnes intentions et dépourvu de tout moyens de les réaliser. Et, depuis son origine, elle tend la sébile à l’Etat pour obtenir de l’aide.

    Mais pour être crédible, il faut déjà montrer qu’on est capable de gérer convenablement les deniers publics. Quand on prolonge à grands frais un métro au-delà de La Blancarde alors que la priorité était ailleurs (tellement ailleurs que les stations ainsi créées sont parmi les moins fréquentées du réseau), quand on crée un tramway qui, pour l’essentiel, dessert des quartiers déjà desservis par le métro, quand on persiste dans les mauvais choix, quand on choisit les investissements à réaliser en fonction de critères électoralistes et non en fonction des besoins de transport, on ne doit pas trop se faire d’illusions sur les conséquences de sa propre incurie.

    Oui, il faut participer à l’enquête publique sur le tramway nord-sud, pour dire que la priorité, ce n’est pas le tronçon Gèze – Dromel supposé être réalisé en phase 1, mais la desserte des quartiers périphériques, au nord comme au sud.

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