Métro Express, le plan transports à 3 milliards de la métropole
Alors que la mairie de Marseille rêve d'une troisième ligne de métro, un groupe d'élus et techniciens planche depuis cet été sur un schéma de transports métropolitain. Ce réseau du futur, baptisé Métro Express, prend forme dans un document de travail révélé par Marsactu. Un projet calibré pour décrocher une aide importante de l'État.
Métro Express, le plan transports à 3 milliards de la métropole
Un réseau de transports baptisé Métro Express, avec des lignes allant de A à M sur le modèle du RER et du Transilien en région parisienne. Des correspondances métro, tram avec des stations “Saint-Loup” ou “La Gaye” (9e), le tout pour un coût d’investissement chiffré à 3 milliards d’euros d’ici 2025. Loin des rêves qui agitent certains forums de passionnés, cette perspective a été présentée la semaine dernière à Bouc-Bel Air à une poignée d’élus et de techniciens. Ce groupe de travail était réuni pour la troisième fois depuis juillet pour plancher sur les transports du futur de la métropole.
Le document qui dessine ce Métro Express, référence limpide au Grand Paris Express de la capitale, est tombé dans le bec de notre gabian. S’il n’est encore qu’une version de travail, il permet de remettre en contexte l’annonce tonitruante du premier adjoint à la ville de Marseille Dominique Tian. Lors d’une rencontre à la Cité des métiers, dans le cadre de la semaine de la mobilité, celui-ci a exhumé une promesse de campagne de Jean-Claude Gaudin de 2008 et 2014 : une troisième ligne de métro au sud de la ville. Le document annonce aussi un “abonnement métropolitain” pour 2017 et marque une orientation nette : la métropole des transports se fera par les cars.
“Une aide très substantielle de l’État”
Dans l’attente de la finalisation de ce processus, annoncée pour novembre, le vice-président Jean-Pierre Serrus se refuse à commenter le document que nous publions aujourd’hui. À la métropole, on précise qu’il ne s’agit que d’une contribution des agences d’urbanisme de Marseille et Aix, qui servira de base à un “agenda” des transports plus complet. Jean-Pierre Serrus resitue toutefois la démarche dans son contexte sonnant et trébuchant :
Quand le premier ministre est venu le 9 septembre, je lui ai indiqué que nous étions en bonne voie et que nous pouvions d’ores et déjà annoncer que nous aurons besoin d’une aide très substantielle de l’État. En effet, le contour des projets est de 3 milliards d’euros, ce qui n’est clairement pas soutenable pour les finances de la métropole, même en tenant compte des 300 millions d’euros de financement du conseil départemental.
Depuis des années, cet enjeu central des transports est récité sur tous les tons par de nombreux acteurs. À commencer par les premiers ministres successifs Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls. “On ne comprendrait pas que l’État, qui a imposé cette métropole à marche forcée, ne soit pas au rendez-vous”, plaide Jean-Pierre Serrus.
Certes, l’État avait laissé entendre qu’il était prêt à lui donner un coup de pouce, ce que François Hollande aurait confirmé de vive voix au président de la métropole Jean-Claude Gaudin, un soir de demi-finale d’Euro au Vélodrome. Pourtant, en décembre dernier, à quelques jours de la naissance de la nouvelle institution, Marsactu tirait un constat : presque rien n’avait été fait pour préparer l’émergence d’un réseau métropolitain cohérent. Retardé par les recours, ce travail s’est donc finalement mis en branle cet été.
Treize lignes “premium”
Trois réunions plus tard, l’armature du schéma de “référence” repose sur douze ou treize lignes “premium”, selon les variantes, dont trois au maximum passent par le rail : Marseille-Aubagne, Marseille-Miramas par l’aéroport et le tram-train Aubagne-La Bouilladisse. Le reste est une adaptation du réseau Cartreize, actuellement géré par le conseil départemental et qui sera demain sous la responsabilité de la métropole. Pour prétendre à ce titre de “premium”, elle devront proposer un trajet “au moins toutes les 10 minutes en heure de pointe” et “tous les jours, toute l’année, le soir”.
Le schéma de référence du réseau Métro Express. Cliquez sur l’image pour ouvrir dans une nouvelle fenêtre.
Sur plusieurs lignes, les cars profiteraient de la L2 et du boulevard urbain sud pour desservir Frais Vallon, La Fourragère , Saint-Loup ou encore Valmante, faisant de Saint-Charles un terminus parmi d’autres. Jusque là, il s’agit seulement d’un changement de trajets. Le gros du travail est ailleurs : pour être efficace, ce réseau repose sur 100 kilomètres de site propre sur autoroutes et sur une vingtaine de parkings relais.
“Ring” et “Interpoles”, deux approches proposées par le livre blanc des transports.
Ce choix renvoie au scénario “Inter-pôles” proposé fin 2014 par le livre blanc des transports métropolitains, né de la mission confiée par le gouvernement au préfet Laurent Théry. L’alternative, Ring, centralisait le réseau autour d’un anneau ferroviaire Marseille-Aix-Rognac-Vitrolles. Celui-ci nécessite notamment de mener à bien la réouverture d’un chaînon manquant, la ligne Aix-Rognac. Or, cet investissement a été écarté en juillet de la liste des projets financés par l’État et la région dans leur contrat de plan 2015-2020, éloignant la perspective de sa réalisation. À Bouc-Bel-Air, le maire de Miramas Frédéric Vigouroux (PS), est intervenu pour s’inquiéter de la place du rail dans l’agenda. “Quelle articulation fait-on avec le ferroviaire, qui nécessite du temps ? Est-ce que cet agenda, qui est censé être stratégique, est seulement une réponse rapide ?”, s’interroge-t-il, tout en reconnaissant l’attente forte de la population dans ce domaine.
Et le métro dans tout ça ? “Ce que la ville de Marseille a demandé par courrier, c’est une 3e ligne de part et d’autre de Saint-Charles, en lien avec la gare souterraine. Elle irait au nord vers l’opération Quartiers libres de la Belle de mai et le Merlan, et au Sud vers le Mucem et le littoral”, glisse-t-on dans l’entourage de Dominique Tian. Mais son souhait personnel, c’est de défendre un prolongement jusqu’à Bonneveine.” Le courrier évoque aussi “un mode de transport lourd et cadencé” pour rejoindre les plages du Prado et la Pointe-Rouge depuis le rond-point du Prado. Mais à Bouc-Bel-Air, “hormis une intervention de Dominique Tian, Marseille n’a pas été abordée du tout”, témoigne Stéphane Mari, conseiller métropolitain PS et membre de la commission transports.
Le tram des Catalans mais pas le métro Bonneveine
“Tram 4 sept.”, un projet désormais intégré à la réflexion.
La présentation contient pourtant noir sur blanc une nouveauté : la ligne de tramway jusqu’à la place du 4 septembre (7e arrondissement), elle aussi évoquée par Dominique Tian. “Ce projet ne date pas d’aujourd’hui, il a fait l’objet d’un travail de longue haleine entre les services et les élus”, commente la maire des 1er et 7e arrondissements Sabine Bernasconi (LR), qui considère qu’il est “acté” par la métropole. En revanche, nulle trace d’un métro dans le document. “Dominique Tian s’est exprimé au nom de la ville de Marseille, comme l’ont fait les autres communes de la métropole. Je pourrais vous détailler les propositions des 92 communes, mais ce serait un peu long”, sourit Jean-Pierre Serrus.
La simple addition des projets déjà dans les cartons des six anciennes intercommunalités et du contrat de plan État-région aboutit à 5,8 milliards d’euros d’ici 2030. Parmi eux, le prolongement du métro vers Saint-Loup, comme l’a rappelé ce lundi en conseil municipal le président du conseil de territoire Marseille Provence (ex-MPM) Guy Teissier. L’ex-maire LR des 9e et 10e arrondissements a insisté sur le caractère prioritaire de la liaison entre Drômel et Saint-Loup. “Le tracé prioritaire, c’est l’axe Nord-Sud Est vers Saint-Loup. Bien sûr il peut y avoir une bretelle vers Bonneveine”, a-t-il asséné, ouvrant l’air de rien une brèche dans la majorité Gaudin.
Train, cars, trams, métros, navettes, parkings relais : les projets déjà dans les cartons.
De cette liste de courses extensive, l’agenda métropolitain ne reprendra donc pas tout et la troisième ligne de métro est un gros morceau. Il faut “prioriser”, rappellent à maintes reprises les documents de travail de la cellule Métro Express. Celle-ci se réunira une dernière fois le 24 octobre pour étaler les projets à court, moyen et long terme. Car qui dit agenda dit calendrier. À très court terme, les efforts se concentreraient sur la tarification et l’harmonisation. L’impact des pôles d’échanges et sites propres sur autoroute est attendu pour 2020, celui des investissements ferroviaires pour 2025, horizon qui servirait de référence au schéma. Aux alentours de 2030, l’arrivée de la ligne nouvelle Paca – avec la gare souterraine Saint-Charles – permettrait ensuite de débloquer “une véritable offre métropolitaine de type RER”.
Pour l’heure, Saint-Loup figure en bonne place comme correspondance de plusieurs lignes premium. “Chacun prêche pour sa paroisse, pour ses quartiers, philosophe Rolland Blum, vice-président aux finances de la métropole. Chacun veut le métro à sa porte mais évidemment ce n’est pas comme ça que ça marche.”
Commentaires
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Je dis n’importe quoi, mais ce serait peut-être le moment que l’Etat et la métropole saisissent la Commission nationale du débat public du sujet, non ? Sur une option générale en matière d’aménagement, on peut organiser un débat public sans attendre un projet ficelé.
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Bonjour, en 2010/2011, un débat avait été organisé par la CNDP pour le Grand Paris Express. Mais cela suppose de disposer des “documents du maître d’ouvrage”, pour servir de point de départ au débat (en tout cas c’est ainsi que ces débats sont envisagés en France).
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Le document proposé en téléchargement n’est pas téléchargeable, avec ou sans bloqueur de publicité, une programmation où le programmeur ne sa fatigue pas. On fait comment alors ?
Des lecteurs ont-ils réussi à le télécharger ? Je suis sous la dernière version de Firefox et Windows 10.
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Bonjour, voici un lien direct vers le document https://marsactu.fr/wp-content/uploads/2016/10/groupe-travail-transports-metropolitains-marseille-3e-seance.pdf
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Le GPE était un débat sur projet (ou plutôt deux débats sur deux projets : GP et Arc-Express). Là, je parle d’un débat sur une “option générale d’aménagement”, qui peut être demandé par l’Etat et porter sur une politique générale en l’absence de projet. Il avait procédé ainsi sur une région plus grande, pour la “politique des transports en vallée du Rhône et dans l’Arc Languedocien”.
En étant un peu cynique, un débat à l’échelle de la métropole lui offrirait un moment fondateur à peu de frais, en invitant les citoyens à débattre à cette échelle inédite et en croisant ce gros travail d’élus et de techniciens avec ce que peuvent faire remonter acteurs éco, associatifs, etc.
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Excellent article, je n’ai pas encore lu le dossier lui-même.
Par ailleurs, je lis à propos du sauvetage d’Alstom Belfort, qui a peu évolué dans sa production par rapport à la demande internationale, d’où ce bec dans l’eau franco-français : http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/10/04/alstom-un-sauvetage-baroque-et-couteux_5007929_3234.html
« Le site de maintenance ferroviaire est renforcé et devient un centre d’excellence au niveau européen, avec des investissements substantiels en parallèle : à la clé, 150 personnes, deux fois plus qu’aujourd’hui. Dans le même temps, Alstom va se lancer sur le très prometteur et très concurrentiel marché des bus électriques. »
Bus électriques, une évolution intéressante, qu’en pense Electeur du 8è ?
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Mouais. Je ne suis pas sûr d’en penser grand chose. Je me demande d’abord si tout ce foin autour d’Alstom aurait existé s’il n’y avait pas une échéance électorale en 2017, et je veux bien revoir la solidité de toutes les mesures annoncées ce matin une fois que cette échéance sera passée.
On va tout de même commander des rames de TGV pour les faire rouler à 130 ou 150 km/h sur voie normale. Et on va avoir des coûts d’exploitation de TGV sur des liaisons Intercités dont l’équilibre économique est actuellement, avec du matériel totalement amorti, très fragile. Bref, on marche sur la tête.
L’autre réalité du dossier, c’est qu’Alstom dispose de 12 sites en France qui produisent en moyenne à 60 % pour un marché français désormais saturé : les régions ont déjà largement renouvelé leur matériel roulant TER, le parc de TGV est suffisant (certains disent même qu’il est pléthorique), et du côté du fret il n’y a, malheureusement, aucune perspective. Il ne faut pas rêver ni faire rêver : quand on ferme chaque année des lignes ferroviaires faute d’entretien, quand on encourage l’autocar, quand on supprime des liaisons Intercités, on n’accroît pas le besoin en matériel roulant ferroviaire ! L’Etat “stratège” montre là à quel point il navigue à vue.
Quant aux bus électriques, c’est sûrement un marché prometteur : à l’horizon 2025, c’est probablement l’une des solutions qui seront adoptées par la plupart des grandes villes, au détriment peut-être de l’hybride. Mais ce n’est pas la seule : les bus motorisés au gaz aussi ont le vent en poupe. Et surtout, personne n’a attendu Alstom pour étudier ou lancer des modèles à motorisation électrique : être le dernier arrivant, sans crédibilité a priori sur ce marché, ce ne sera pas forcément la position la plus confortable.
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Mi figue mi raisin donc. J’insiste sur le fait que les productions d’Alstom auraient davantage dû être à l’écoute de la demande internationale, ce qui fait aurait aussi fait baisser les coûts de fabrication en France et aurait eu un impact sur l’emploi, au lieu de le compromettre. On a pas mal de cas semblables en région marseillaise.
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“On ne comprendrait pas que l’État, qui a imposé cette métropole à marche forcée, ne soit pas au rendez-vous”. Ce que M. Serrus devrait essayer de comprendre, c’est que ça ne marche pas dans ce sens là, mais dans l’autre. L’Etat ne va pas mettre beaucoup de sous dans les transports métropolitains s’il constate que l’argent que la métropole devrait y mettre de son côté sert à financer des projets non stratégiques et sans envergure, ceux là mêmes que M. Serrus voudrait d’autre part voir financés pour sa commune. On peut difficilement être un vice président de la métropole avec une vision de son développement dans un domaine aussi important que celui des mobilités et des transports, et continuer dans le même temps de se vivre comme un maire père-noël de ses administrés qui ne voit dans la métropole qu’un ennemi à abattre.
Sur le projet, rien à dire, c’est un coupé collé des projets mi-raisonnables mi-délirants pondus par les techniciens des transports qui ont bien du penser notre métropole à notre place depuis quelques années puisque nos élus refusaient de le faire. J’aimerais y voir une anticipation de la révolution que constituent les nouveaux modes de déplacements qui auront explosés d’ici quelques années. Ce n’est pas le cas pour l’instant.
Laurent Lhardit, conseiller PS 3e secteur, Marseille
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Donc, ce schéma de transport métropolitain, c’est un peu comme le pâté d’alouette : une alouette de transport ferroviaire, un cheval de transport routier.
Certes, il est beaucoup plus rapide de créer et d’aménager des liaisons par car que des liaisons par train, mais on ne voit pas, à ce stade, de deuxième étape où les transports ferroviaires seraient favorisés.
Une remarque fondamentale : parmi les “lignes premium train”, au nombre de deux seulement, il n’y a même pas celle d’Aix à Marseille ! Pourtant, il est question d’y investir à nouveau pour augmenter sa capacité. Et, surtout, l’axe entre ces deux villes est le plus chargé (http://www.agam.org/fileadmin/ressources/agam.org/publications/autres_publications/pdf/FOCUS_SUR/Focus-N_01-01-12.pdf), plus encore que l’axe Aubagne-Marseille ! C’est vraiment une grosse anomalie de considérer que la route est, dans ce cas particulier, la solution prioritaire.
Enfin, rien n’apparaît sur les évolutions éventuelles des différents réseaux urbains existants, notamment s’agissant de leurs interconnexions. Mais sans doute ne faut-il pas tout demander tout de suite…
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Ou comment appeler “métro” un projet qui n’en comporte pas (de métro). Joies de la com’.
Ils sont forts quand même…
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Bonjour,
“une poignée d’élus…” : par curiosité, sait-on qui sont ces élus?
Merci
++
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Bonjour,
je n’ai malheureusement pas la liste complète. Il s’agit d’une part des conseillers métropolitains membres de la commission transports, d’autre part des maires qui font partie du groupe transports de la commission métropolitaine des maires (une instance consultative mais qui a de fait un rôle important dans la préparation des décisions).
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Le projet de nouvelle gare plait d’autant plus qu’on attend une aide importante de l’Etat, qui doit avoir d’autres priorités que la gare de Marseille. L’échéancier de réalisation pour un équipement opérationnel nous porte au moins jusqu’en 2030. Il y a la concertation, les expropriations, l’échéancier des financements, puis les travaux et leurs aléas.
Il faut voir la route et ses bus en site propre comme une complémentarité variable dans le temps avec le rail dans le partage de la clientèle. Et serait-ce condamnable s’il y avait concurrence ? La SNCF a bien du mal à séduire. Les bus sont confortables, ils sont connectés au wifi et ils vont plus loin que le rail dans le bout en bout. Ils donnent aussi une impression plus grande de sécurité et roulent maintenant électriques ou au GNL.
La question est bien de savoir ce qui aura basculé vers le rail 3 milliards d’€ plus loin. La fréquentation de la métropole se sera certainement accrue, alors plus de voitures encore en 2030 ? Le bus a quand même aussi l’ambition de réduire l’usage de la voiture individuelle.
Comme déjà expliqué, il faut concevoir l’urbanisme autrement, en périphérie des villes notamment, et modifier nos pratiques d’incitation économique : https://marsactu.fr/ligne-nouvelle-provence-cote-dazur-entre-gare-saint-charles/#comment-104740
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“Les bus (…) vont plus loin que le rail dans le bout en bout. Ils donnent aussi une impression plus grande de sécurité et roulent maintenant électriques ou au GNL.”
Euh, non. Quand les bus (en réalité, il s’agit plutôt de cars, mais c’est un détail) interurbains vont d’une gare routière à une autre gare routière, ils ne vont pas plus loin que le train : il reste toujours la rupture de charge à l’arrivée pour prendre le métro ou le bus (urbain, celui-là). Et ils circulent grosso modo dans les mêmes embouteillages que les voitures (sauf, très rarement, lorsqu’ils disposent d’une voie réservée), ce qui n’est pas un avantage face au train.
Les bus électriques sont, à ce stade, uniquement urbains, pour des raisons d’autonomie. On n’est pas encore près de voir des cars Marseille-Aix avec des motorisations électriques.
Quant à l’impression plus grande de sécurité que donnerait le car par rapport au train, j’avoue ne pas comprendre. Même remarque pour le confort : entre une place assise dans un car et une place assise dans un train, il n’y a pas photo, la seconde est nettement plus spacieuse.
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Evidemment, il fallait que tu prennes le contrepied de ce schéma, en raffinant sur les bus. Le parcours des bus n’est pas que d’un terminal à une autre gare routière, il y a des arrêts entre et les choses peuvent être facilement modifiées.
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Je ne veux pas revenir ici sur le processus de réflexion engagé pour faciliter et accroître le report vers le rail des utilisateurs de la voiture individuelle. Mettons que la SNCF séduise un peu mieux cette clientèle d’ici à 2030, clientèle qui actuellement se dirige davantage vers les bus (bientôt GNV) que vers le rail, ce qui fait autant de voitures individuelles de moins quand même, une trentaine de parkings d’échange sont prévus. Il y a là une complémentarité dans le temps.
Je pose seulement une question et je fais des propositions qui n’ont jusqu’ici pas été prises en compte, par une réflexion très circonscrite à un report supposé vers le rail et son accroissement (la mesure à courte vue de la réussite d’un investissement).
Question : est-ce qu’en 2030 le trafic routier avec la métropole n’aura pas augmenté au-delà du report vers le rail supputé ? C’est une question à se poser à propos d’un investissement de 3 milliards. Il ne s’agit pas de s’opposer à ce processus mais de voir comment on peut tenir compte du mieux possible de cet aléa possible.
Quant aux propositions déjà détaillées par ailleurs :
1) A-t-on réfléchi a du petit collectif groupé avec jardins et terrasses, de qualité, ouvert aux échanges de proximité mais préservant l’intimité ? Actuellement à Aix-Puyricard on a un semis en diffus de propriétés avec chacun son 4×4 devant qui restera hors de portée des transports collectifs. Avec du petit collectif en chapelet, sans déborder de l’espace actuellement mité, les transports collectifs deviennent une merveille.
Et si on réussit encore à dégager du foncier pour activités facilement accessible par la L2, on maintient ces emplois à Marseille et on organise une desserte avec des bus électriques, une autre merveille. Mais pour la L2 personne n’y avait pensé.
2) Le renouvellement du tissu économique est à envisager autrement que de faire du tout création/disparition qui précarise l’emploi et fait baisser les salaires. J’ai de bons exemples d’entreprises qui se sont modernisées sur site plutôt que de vieillir sans évolution suffisante des produits et des process : Alstom et bien d’autres en région marseillaise.
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Pour le bon exemple de modernisation sur place, ADF dont on trouve un petit article dans Econostrum : http://www.econostrum.info/ADF-investit-3-M-a-Fos-sur-Mer_a22334.html
Je l’ai connue toute petite il y a une bonne vingtaine d’années. L’entreprise m’avait commandé une mission en Algérie, le marché de l’entretien d’usine se saturant en région marseillaise. Au final, elle a mis au point des contrats de « maintenance prédictive » et devancé la concurrence. Question de directeur et de cadres, mais les salariés ont beaucoup amélioré leur niveau. Voyez les marchés actuels et les créations d’emplois en perspective. Une bonne aide des collectivités cependant, à mesure de la reconnaissance de cette excellence. On n’est pas dans le cas d’Alstom où l’Etat actionnaire n’a pas su contrôler et pousser à une évolution de la production.
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De nombreux projets, assez peu ambitieux en terme d’infrastructures lourdes, qui ne permettront pas de rattraper le retard du aux ex EPCI à la con , et qui ‘ont pas le début du commencement d’un financement.
Le versement transport à 2% ne suffira pas.
Il faudrait que la convergence des taux sur la métropole aille plus vite et à la hausse.
On ne peut demander à l’Etat d’aider financièrement pour pallier les carences passées si on ne montre aucun changement aujourd’hui.
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