Les transports en commun ne seront pas gratuits, et après ?

Décryptage
le 21 Oct 2019
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Trop cher, pas vraiment convaincante pour les automobilistes : l'étude commandée par la métropole enterre l'idée d'un réseau sans billets ni abonnements. Avec celles réalisées récemment par d'autres métropoles, elle nourrit cependant un débat grandissant.

Crédit photo : Emilio Guzman.

Crédit photo : Emilio Guzman.

L'enjeu

La question de la gratuité devrait animer la campagne électorale, d'autant plus qu'aucun tarif social n'existe au niveau métropolitain.

Le contexte

Le cabinet PMP a remis cet été une étude sur la mise en place de la gratuité des transports en commun à la métropole Aix-Marseille Provence. Le document a été débattu par les élus le 26 septembre.

La démarche a été saluée jusque dans les rangs de l’opposition communiste. Fin septembre, la présidente de la métropole Martine Vassal (LR) a mis en débat la gratuité des transports en commun. « Cela a le mérite de dépasser le traditionnel revers de main sur un débat qui n’ira qu’en grandissant », est intervenu Marc Poggiale (PCF) dans l’hémicycle. Même si l’idée a été écartée, comme le recommandait l’étude d’un cabinet privé missionné par l’institution, elle pourrait revenir par la fenêtre de la campagne des municipales. D’ores et déjà, Europe écologie les Verts en fait l’un des marqueurs de sa candidature autonome.

La démarche de la métropole Aix-Marseille Provence n’est pas isolée. Depuis 2018, les études similaires se sont multipliées. Paris, en a même eu deux, à l’initiative de la région, présidée par Valérie Pécresse (LR), puis de la maire de Paris Anne Hidalgo (PS). Lyon a suivi cette année. Pressentant que le sujet « occupera une place prépondérante dans le débat public » des municipales 2020, le groupement des autorités organisatrices de transports – c’est-à-dire l’association qui regroupe les collectivités qui possèdent un réseau de transports – y est allé de son « analyse ».

De quoi épaissir l’étude du cabinet PMP livrée à la métropole, dont Marsactu publie ci-dessous les vingt pages de synthèse, qui ont laissé sur leur faim nombre d’élus.

125 millions d’euros de recettes perdues

Trop cher. À lui seul, et sans grande surprise, l’argument du choc financier que la gratuité représenterait pour une institution aux finances serrées a suffi à ce que Martine Vassal et sa majorité enterrent l’hypothèse. La perte des ventes de tickets et d’abonnements représenterait 125 millions d’euros par an, soit 19 % du budget des transports métropolitains. L’autre grande source de recettes, qui serait maintenue, est le versement transports, une taxe payée par les entreprises de plus de 10 salariés. Viennent ensuite les dotations, participations et subventions d’équilibre de la métropole, qui comprennent également la TVA. Les conventions, passées avec certaines communes pour compenser les tarifs réduits pour les scolaires, représentent elles une part minime des recettes.

Extrait de l’étude PMP.

De ce point de vue, les réseaux des grandes villes comme Marseille tranchent avec ceux, bien plus modestes, des trente agglomérations qui pratiquent la gratuité. Pas seulement en terme de taille mais aussi de proportion : dans ces derniers, avant la gratuité, les dépenses étaient compensées de manière bien moindre par les tickets et abonnements. Il était donc moins difficile de s’en passer. À Dunkerque, 200 000 habitants soit la plus grande expérience de gratuité, les usagers ne couvraient que 9 % des coûts. À Aubagne, c’était 7 %, soit 760 000 euros.

BÉNÉFICES ENVIRONNEMENTAUX NON CHIFFRÉS

Et le temps perdu par les milliers d’automobilistes bloqués dans les bouchons ?

Luc Talassinos, élu de Gréasque

Face à cet argument massue, l’élu de Gréasque Luc Talassinos (divers gauche) a tenté de mettre en balance d’autres bénéfices. Quid « du temps perdu par les milliers d’automobilistes bloqués dans les bouchons ? », a-t-il interrogé. Même réflexion pour le bruit, la pollution de l’air, les gaz à effet de serre, censés être réduits par l’augmentation de la fréquentation des transports en commun.

Cette transformation en euros sonnants et trébuchants des bénéfices de la gratuité, le cabinet missionné par la métropole Aix-Marseille ne l’a pas faite. D’où une demande « de nouvelles expertises qui intègrent tous les aspects environnementaux et sociaux », formulée par Marc Poggiale. En Île-de-France, ce montant a été estimé à 300 millions d’euros, loin des 2,2 milliards d’euros de recettes tarifaires perdues pour la collectivité.

AU MOINS 150 000 voyages supplémentaires par jour

Une vraie hausse : l’équivalent de la fréquentation du tramway de Marseille pour l’hypothèse basse, et même du métro pour la version haute. Les défenseurs de la gratuité ont obtenu une concession importante avec l’étude de la métropole : la reconnaissance que la gratuité amènerait une hausse notable du nombre de voyageurs dans le réseau métropolitain. Plus 30 % soit 164 000 voyages par jour selon la RTM, plus 60 % en se calant sur l’expérience récente de Dunkerque. L’étude fournie à la métropole lyonnaise, réalisée cette fois-ci par des universitaires, est moins enthousiaste avec une estimation de plus 15 %.

« Avec 216 % de hausse de fréquentation, nous sommes bien au-delà » des 60 %, a souligné Sylvia Barthélémy, présidente UDI du conseil de territoire du pays d’Aubagne et de l’Étoile. Un chiffre qui n’est « pas une étude prospective mais bien un constat », a-t-elle ajouté. « Elle ne dit pas toute l’histoire, réagit Roland Blum, vice-président de la métropole délégué aux transports (LR). Les études sur la gratuité montrent qu’on enregistre en général une hausse pendant deux ans, puis cela se tasse. Or, c’est à ce moment là que le tramway a été mis en service. Je pense que cela vient plus du tram que de la gratuité. » L’effet est cependant observé dans toutes les expériences récentes.

L’impact de la gratuité dans sept réseaux, en terme de nombre de voyages par habitant. Source : rapport du GART.

risque de saturation

Paradoxalement, cette affluence de voyageurs nouveaux ne semble pas accueillie avec des hourras par les cabinets d’étude. Tous soulignent le risque de « saturation » de certaines lignes voire de l’intégralité du réseau. D’où un risque de mécontentement des habitués, déjà passablement esquichés sur certains trajets. Ce qui était rarement le cas dans les réseaux ayant mis en place la gratuité, qui étaient peu fréquentés. Le cabinet qui a travaillé pour Aix-Marseille Provence, estime qu’il faudra mettre 70 millions d’euros par an sur la table pour que l’offre suive cette demande nouvelle.

Une logique qui a laissé Luc Talassinos interrogatif. « L’amélioration de l’offre devra se faire qu’il y ait gratuité ou pas ! », s’est-il exclamé. « Je préfère consacrer cet argent à un développement plus maîtrisé de l’offre », rétorque Roland Blum.

suffisant pour laisser sa voiture au garage ?

Les différentes études sont d’autant moins emballées par l’impact massif de la gratuité que leurs conclusions convergent sur le profil des nouveaux voyageurs : « La nouvelle clientèle proviendra principalement de la marche à pied et des deux‐roues, plutôt que de l’automobile », lit-on dans l’étude lyonnaise.

Sans toutefois apporter une nuance importante, qui figure dans le travail mené à Paris : les chiffres donnés sont la plupart du temps en nombre de voyages. Les piétons et cyclistes paraissent donc très majoritaires dans les convaincus de la gratuité (deux-tiers). Mais en comptant en nombre de kilomètres parcourus, le ratio s’inverse au profit de la voiture. Ce qui a son importance au moment d’évaluer le nombre de litre de pétrole économisés…

Qui se convertit aux transports en commun avec la gratuité ? Plutôt les piétons si l’on compte en nombre de voyages. Plutôt les automobilistes si l’on compte en kilomètres. Source : Île-de-France mobilités, retraitement Marsactu.

Mais au final, la prédiction est toujours la même : l’usage massif de la voiture ne sera remis en cause qu’à la marge. L’explication est abordée en détail dans l’étude francilienne : le prix des voyages en transports en commun, déjà plutôt faible, ne serait pas l’argument principal retenant au volant les automobilistes, au contraire du temps de trajet et du caractère pratique. « 90% des déplacements en automobile ne sont pas reportables sur les transports collectifs sans pertes de temps », a estimé Île-de-France mobilités, pourtant dotée d’un réseau autrement plus conséquent que celui d’Aix-Marseille Provence.

« Le prix compte bien entendu, mais notre vrai problème pour lutter contre le tout voiture, c’est d’améliorer et diversifier l’offre », abonde Roland Blum, qui évoque entre autre « les parkings relais » – sur lesquels les objectifs de construction ne sont pas tenus depuis plus de 10 ans – et la ligne ferroviaire Aix-Marseille « que nous sommes obligés de fermer pendant plusieurs mois l’été pour la mettre à niveau ».

GRATUIT POUR CERTAINS PLUTÔT QUE POUR TOUS ?

« Il faut considérer le débat que nous avons eu comme une première étape.

Roland Blum, vice-président délégué aux transports

Quoi qu’il en soit, pour la métropole Aix-Marseille Provence, c’est entendu : la gratuité c’est non. Mais pourquoi pas des gratuités pour certaines catégories ? C’est le chemin qu’a suivi la mairie de Paris, en annonçant en janvier 2019 la gratuité pour les enfants de 4 à 11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. À Marseille, la sénatrice socialiste Samia Ghali proposait en 2013 la gratuité pour les moins de 26 ans. « Il faut considérer le débat que nous avons eu comme une première étape. Nous devons désormais faire d’autres études pour arriver à une harmonisation notamment sur les tarifs sociaux », rassure Roland Blum.

À cette hypothèse, l’étude en question ne consacre qu’une demi-page où elle met en avant les « nombreux profils » déjà concerné, sans toutefois distinguer tarifs réduits et gratuité totale. À l’heure actuelle, la seule gratuité sur le réseau RTM concerne les bénéficiaires du RSA ou demandeurs d’emploi non imposables, ainsi que les seniors non imposables. Surtout, l’étude ne signale pas que ces mêmes personnes doivent payer plein tarif les cars métropolitains, la mesure s’arrêtant à la frontière de Marseille. En effet, comme Marsactu l’avait détaillé en juillet, pour l’instant les tarifs réduits pour le pass métropolitain intégral sont réservés aux étudiants et aux seniors.

À titre personnel, Roland Blum dit regretter cette logique de catégories qui oublie les revenus. « Tant mieux pour les personnes âgées, mais certaines ont les moyens d’assumer un abonnement, pourquoi ne pas les faire payer ? » À Rennes ou à Strasbourg, c’est en fonction des revenus que se déclinent les tarifs.

Les tarifs sociaux à Rennes.

Pour autant, Roland Blum n’envisage pas l’arrivée de tarifs sociaux avant la fin de la mandature. « Sûrement pas. La période électorale est propice aux promesses démagogiques qui ne sont pas tenues. Ce débat doit être mené en sérénité. » Certains n’attendront peut-être pas après les élections.

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Commentaires

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  1. barbapapa barbapapa

    Autres remarques pour aller dans le sens de la gratuité des transports :
    – chiffrer le coût des hordes de contrôleurs qui contrôlent à 15 ou à 20 les stations tranquilles, qu’il serait bon de redéployer en personnels de sécurité dans les voitures de passagers. Chiffrer le coût de la gestion du payant (personnels, compta, tickets, automates, cartes, communication…)
    – la gratuité existe déjà de fait à Marseille pour certaines lignes de bus et certaines stations de métro.
    – en limitant très fortement la place de la voiture dans l’hypercentre (trottoirs piétons élargis, milliers de places de stationnement supprimées, piétonnisation, zones 30km/h, parkings relais, pistes cyclables et trottinettables, aires de jeux pour enfans…) on incite vraiment à l’utilisation du transport en commun dont l’offre doit être à la hauteur. Le centre devient agréable à vivre, attractif pour les piétons,les touristes, les commerces, les terrasses de cafés et restaurants…

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  2. Electeur du 8e Electeur du 8e

    Cet article a le mérite de poser de façon nuancée le problème, qui n’est pas simple – et se trouve vicié par le vocabulaire employé. La gratuité, ça n’existe pas, il faut bien que quelqu’un paie le coût du service : si l’usager ne paie rien, qui prend à sa charge sa part actuelle ?

    Il me semble avoir vu passer dans les commentaires d’un article de Marsactu, il y a quelques mois au moins, une suggestion intéressante qui était à peu près celle-ci : créer, parmi les impôts locaux, une ligne affectée au financement des transports collectifs de la métropole qui donnerait aux contribuables un droit de libre accès au réseau. Ca aurait le mérite de faire contribuer tout le monde (du moins, tous ceux qui ne sont pas exonérés), et par conséquent d’élargir l’assiette du financement des transports collectifs, ce qui permettrait de donner à ceux-ci les moyens de leur développement. Un développement indispensable si gratuité il y avait : le réseau actuel est – du moins à Marseille – à peu près incapable d’absorber une hausse significative de la fréquentation (surtout si des phénomènes de surfréquentation s’installent : par exemple, des piétons qui, au lieu de marcher, prendraient le bus pour un très court trajet, pour aller d’une station à la suivante).

    Car on ne peut pas à la fois se plaindre de l’insuffisance de l’offre de transport en commun sur le territoire de la métropole et promouvoir un rationnement des moyens financiers qui lui sont dédiés en supprimant la part payée par les usagers sans dire par quoi on la remplace… Les arguments sur le coût de la lutte contre la fraude ou du traitement des recettes de billetterie n’en sont pas : si c’était si simple, ça se saurait.

    Petite lacune dans cet article : rien n’est dit de l’avenir de la gratuité sur l’ex-réseau d’Aubagne. On n’imagine pas que subsistent à long terme différents systèmes tarifaires sur le territoire de la métropole. En tout cas, il me semble que la question est posée.

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    • Julien Vinzent_ Julien Vinzent_

      Bonjour,
      la question de la gratuité sur le réseau d’Aubagne a été abordée lors de la séance du 26 septembre. Pour l’heure, personne ne souhaite la remettre en cause. À noter que la métropole prélève le coût correspondant sur le budget du territoire du pays d’Aubagne, qui assume donc seul cette charge.

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  3. LuD92 LuD92

    Quels freins à l’utilisation des transports en commun ? Une offre inégale selon que l’on a
    – un parking relais accessible (au delà de 8h le matin), sécurisé
    – une offre misérable pendant les congés scolaires (moins d’usagers = fréquence diminuée = bus/métro/tram bondés aux heures de pointe)
    – un confort inexistant (quiconque a pris le métro l’été cumule la foule, la lenteur, la température et la puanteur)
    – un fort sentiment d’insécurité (aucun contrôleur dans les rames, et en effet, une rangée de 20 à la sortie du métro 3 fois par mois)
    – des arrêts de bus exposés au vent, à la pluie, ou des abribus aux bancs souillés
    – des bus aux horaires … variables
    Je vais enfoncer une porte ouverte : les mêmes qui souhaitent nous inciter à prendre les TC sont peu concernés par les heures de pointe, commandent des sondages d’où il ressort que les usagers veulent de la musique (!) dans les stations de métro, voire, disposent d’un parking gratuit au pied de leur confortable bureau et/ou se déplacent en voiture avec chauffeur .
    Les transports en commun c’est pour les souillons, les pauvres et quelques convaincus que le sort de la planète repose sur leurs ailes de colibri (votre serviteur).
    Si en plus on peu les faire payer …

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    • Magnaval Magnaval

      « Les transports en commun c’est pour les souillons, les pauvres  » vision de bourgeois incapable de quitter son tas de ferraille…

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  4. David David

    On a de quoi s’interroger quand même : combie’ nous coûte le PPP pour le stade vélodrome, stade où ne vont, finalement, pas tous les marseillaises ? Et certainement bien moins que ceux qui utilisent quotidiennement les infrastructures routières à Marseille…

    Tout ce pognon de dingue n’eut il pas été mieux employé pour moderniser le « réseau » existant ?

    Quand je vois l’offre de transport à Paris (j’y vais souvent pour mon travail) et ce que nous avons à Marseille, j’ai juste honte. Honte de n’avoir que deux lignes de métro ridicules, qui ne couvrent qu’une infime partie de la ville.

    Honte des lignes de bus erratiques, qui ne desservent que très mal une ville perpétuellement embouteillée.

    Honte des RER inexistants, lents et inadaptés.

    Le tramway est super… Si vous habitez en centre ville.
    Si vous désirez vous rendre dans les quartiers de excentrés, pas le choix : c’est trois fois plus de temps avec un bus, ou alors la bagnole. Qu’on ne me parle pas de vélo ou de trottinette, vu l’état des quelques pistes cyclables disponibles dans cette ville championne d’Europe des bouchons (et régulièrement classée bonne dernière des villes françaises concernant le velo) je n’ai juste pas pas envie de mourir avant l’heure..

    Tout ceci pour dire que ce débat sur la gratuité aurait été le bienvenu, s’il n’avait pas fortement donné l’impression de jeter le bébé avec l’eau du bain…

    Quel élu/candidat osera ENFIN s’attaquer à LA HONTE que constitue le sujet pour la deuxième ville de France ?

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  5. Laurent Malfettes_ Laurent Malfettes_

    Cette étude montre l’évidence : la gratuité des transports n’est pas envisageable à court terme à Marseille. Plus de 100 millions de compensation à trouver, près de 10 % du budget de fonctionnement de la ville, presque l’équivalent de la TH que l’on est en train de supprimer… Les économies réalisées (sur des postes de contrôleurs ou de caissiers) seraient marginales et largement absorbées par des besoins nouveaux : plus de fréquentation = plus de bus = plus de chauffeurs, plus de maintenance, etc.
    Et je partage la remarque que la gratuité, sur la base d’un réseau insuffisamment développé et densifié, ne règlerait pas grand chose…

    Quelques pistes mériteraient cependant d’être explorées (avis à ceux qui phosphorent sur des programmes municipaux !) :

    – la gratuité complète pour les moins de 25 ans, ou pour tous le week-end, ou encore sur certaines lignes seulement…

    – la création de tarifs « famille » : avec ma famille de 5, un aller-retour Pointe rouge > centre ville en TC me coûte environ 15 euros, contre 5 euros en voiture (hors stationnement, mais il n’est pas toujours payant). Cherchez l’erreur.

    – la création de « jetbus » (mais pas des bus secrets !) : lignes directes au départ des quartiers les plus éloignés (au nord, à l’est mais aussi au sud), pour les connecter au métro ou au tram ?

    – l’ouverture d’une réflexion pour substituer au projet de Boulevard Urbain Sud (42 000 voitures par jour en prévision), par un BHNS, voire un tram qui relierait la Valentine à Borelly (l’Est de Marseille est aussi très enclavé . Les investissements prévus sur le BUS voisinent les 300 M€, budget suffisant pour construire 8 kilomètres de tram ou protéger 8 km de voie de bus (avec un petit retour sur investissement à la clé, puisque les usagers paient leur ticket, tandis que les voitures rouleraient gratuitement sur le quelques recettes à la clé, ce que les véhicule

    – créer des places de stationnement réservées, protégées et gratuites pour tous les Marseillais.es qui proposent de mettre leur véhicule personnel en partage (solutions de type drivy ou autre)

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    • Laurent Malfettes_ Laurent Malfettes_

      Commentaire parti trop vite. A la fin, je faisais remarquer que l’investissement pour un Boulevard Urbain Sud routier n’impliquait aucun retour, ce qui ne serait pas le cas d’un BHNS ou d’un tram payant (à moins que la ville n’envisage un Boulevard Urbain Sud à péage 😉

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    • Electeur du 8e Electeur du 8e

      Ceux qui phosphorent sur les programmes municipaux ont surtout tendance à promettre du métro et du tramway partout, et à ne jamais parler des bus. La campagne de Gaudin en 2014 a été, de ce point de vue, un vrai prototype : on voyait déjà le métro arriver à la Vieille-Chapelle et un train relier directement l’aéroport au centre-ville !

      Pour ma part, je postule qu’on peut aussi faire des choses intelligentes et utiles sur le réseau de bus, beaucoup plus rapidement et pour beaucoup moins cher :
      – remettre intégralement à plat le réseau de bus (tracé des lignes, fréquence, horaires, amplitude…) pour l’adapter à la ville et aux rythmes d’aujourd’hui, qui ne sont pas ceux d’il y a 40 ans,
      – hiérarchiser le réseau pour créer de vraies lignes structurantes avec une offre renforcée et rapide, exploitées en BHNS (service à la fréquence, voies réservées, priorité aux feux) – mais de « vrais » BHNS, pas les ersatz scandaleux des lignes B1, B2 et B3, qui ne sont que de banals bus articulés,
      – réaliser les travaux de voirie nécessaires pour faire plus de place aux bus – et moins à la voiture – afin de rendre le réseau plus efficace et plus attractif,
      – supprimer les honteux « horaires de vacances », qui reviennent toutes les 6 ou 7 semaines et montrent ce qu’est réellement l’offre aujourd’hui sur le réseau RTM : une offre destinée à ceux qui n’ont pas de voiture, et non une alternative efficace à cette dernière,
      – créer des parkings relais en nombre pour retenir en périphérie les véhicules de ceux qui viennent de l’extérieur.

      Qui parlera d’un « plan bus » durant la campagne électorale ?

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    • Laurent Malfettes_ Laurent Malfettes_

      Bah, faute de bus on construira des téléphériques 😂

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