Dernière séance avant l’élection : le débat métropolitain reste en plan

Photo Emilio Guzman.

Une forêt de sigles pour refermer “l’acte 1 de notre métropole”. Martine Vassal présidait ce jeudi la dernière séance du conseil métropolitain, dotée d’un ordre du jour de 417 décisions, dont plusieurs documents majeurs : plan de déplacements urbains (PDU), plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi), programme alimentaire territorial (PAT) ou encore la grande opération d’urbanisme (GOU) dans le centre-ville de Marseille.

L’occasion pour l’élue LR, candidate à sa succession à la tête de l’institution, en même temps qu’à la mairie de Marseille, de vanter “une gouvernance cadencée par des décisions politiques marquantes” et “un rythme soutenu”. De cet acte ouvert en janvier 2016, elle ne retient cependant que la deuxième scène, ces “quinze derniers mois” qui l’auront vu prendre la suite de Jean-Claude Gaudin.

Grands absents

“S’il s’agissait de provoquer une indigestion, votre objectif est atteint”, grimace l’écologiste Nouriati Djambae, à l’heure d’attaquer le premier gros morceau, le budget 2020. Seule élue de son parti dans l’hémicycle, elle était aussi la seule dans l’opposition à dire “nous”, afin d’évoquer les positions politiques de son parti. À l’exception du communiste Marc Poggiale. Ce dernier était d’ailleurs en septembre 2018 l’unique autre candidat à la présidence. Cet exercice du vote du budget, qui correspond dans les conseils municipaux à un débat de politique générale, reste ici essentiellement technique. Patrick Mennucci, Samia Ghali, Bruno Gilles, Stéphane Ravier : les orateurs et candidats de l’arène marseillaise étaient soit absent, soit muets.

Quant aux maires, y compris de gauche, ils s’en tiennent pour l’essentiel à la posture de l’intérêt des communes, délaissant une campagne métropolitaine qui n’a pour l’heure pas de candidat, hors Martine Vassal, et peu de contenu. “C’est vrai qu’il est difficile de dégager des sommes pour le projet métropolitain”, image Yves Vidal, maire divers gauche de Grans. Ce dernier compare le budget métropolitain à “un gâteau” divisé en sept parts : six parts pour les anciennes intercommunalités et une septième plus globale, pour les projets qui couvrent l’ensemble du territoire.

Cette septième part qui peine à être garnie est en particulier celle des transports. “Nous avons ce matin deux textes majeurs qui se contredisent. Peut-on voter le budget et le plan de déplacements urbains sachant que l’un ne permettra pas la réalisation de l’autre ?”, pointe Jean-Pierre Serrus, maire de la Roque d’Antheron et ex vice-président délégué aux transports, éjecté à l’arrivée de Martine Vassal. L’élu, qui a rejoint LREM depuis, cultive sa posture de maire métropolitain et a voté contre le budget, acte fort qui sonne comme un premier pas dans la campagne.

Un schéma de transports sans surprises

Schéma du réseau projeté en 2030, avec notamment le métro jusqu’à La Pomme et le prolongement du tramway vers la Barasse et la Belle de mai.

Loin des versions maximalistes des promesses électorales, notamment celles de la majorité municipale où il était question de “métro vers l’hôpital Nord, vers St-Loup et jusqu’à Bonneveine et Vieille-Chapelle”, le PDU s’en tient aux projets déjà lancés ou contenus dans l’agenda de la mobilité métropolitaine de 2016. Il pourra encore être ajusté l’année prochaine après une enquête publique en mai 2020.

200 millions par an à trouver pour les transports

Son successeur Roland Blum (LR) le reconnaît : depuis 2018 et à nouveau en 2020, les investissements réels s’écartent de plus en plus des besoins votés dans les plans de la métropole. “Ajuster nos ambitions à nos possibilités budgétaires actuelles reviendrait à accepter un retard et à le pérenniser”, avance-t-il pour justifier cette contradiction. Le document voté ce jeudi ne l’élude pas :

Un montant d’investissements compris entre 300 et 350 millions d’euros par an se confirme comme indispensable à l’atteinte des objectifs de report modal, de réduction des pollutions et des émissions de gaz à effet de serre. Avec ses ressources actuelles et le niveau d’endettement qu’il porte, le budget annexe des transports de la Métropole est capable de porter un montant annuel d’investissements compris entre 100 et 150 millions d’euros, subventions incluses. Il faut donc mobiliser des ressources supplémentaires à hauteur d’environ 200 millions d’euros par an en moyenne.

“Personne n’a respecté la continuité républicaine”, peste Jean-Claude Gaudin, qui s’exprime rarement dans l’hémicycle mais n’a pas manqué ce rendez-vous récurrent d’appel à l’aide massive de l’État. “On s’est un peu moqués de nous, de même que l’actuel président qui nous a dit “faites la fusion” [entre le département et la métropole, ndlr]. Nous y avons cru, nous y avons travaillé, et maintenant on nous dit que c’est renvoyé.”

Un récit qui fait peu de cas des conditions posées – certes en toute opacité – par l’État. “Les inspecteurs des finances nous ont dit “réduisez les reversements aux communes [700 millions d’euros par an, ndlr], si vous le faites on vous aidera”. Nous ne l’avons pas fait, parce qu’on a eu tellement de mal à constituer cette métropole, qu’on ne peut pas dire cela aux maires”, balaie Jean-Claude Gaudin. Il confirme ainsi son revirement par rapport à ses déclarations d’octobre 2017, où il semblait prêt à remettre en cause ce tabou. Et remet le doigt sur le débat structurant de cette institution.