[C’est mon data] Après les travaux, les TER reviennent au ralenti entre Aix et Marseille

À Aix, les navettes partent et arrivent à la gare SNCF.

La promesse était simple : “Des trains plus rapides, plus fréquents et plus fiables”. Après quatre ans de travaux ponctués de fermetures partielles, SNCF Réseau vient de livrer la seconde étape de la modernisation de la ligne TER Aix-Marseille. La première phase, inaugurée en 2009, avait permis de doubler la fréquentation sur ce corridor majeur pour la métropole. L’objectif fixé pour la deuxième phase est le même, avec une infrastructure désormais capable de supporter une fréquence de quatre trains par heure, contre trois auparavant.

Mais, après avoir découvert les nouveaux horaires, applicables depuis le 12 décembre, certains ont déchanté. “Après avoir investi 182 millions d’euros, ce n’est acceptable ni pour les usagers ni pour les collectivités qui ont participé au financement”, dénonçait Pierre Lémery (Printemps marseillais) lors du dernier conseil métropolitain. Cheminot retraité et ancien chef du service des transports au conseil régional, l’élu a compté 78 trains au total un jour de semaine, “alors qu’on était montés à 96 après la réouverture de la ligne en 2009”. La métropole, qui a mis 32 millions d’euros dans l’opération, est tributaire des horaires commandés par le conseil régional à la SNCF.

Quatre trains par jour de plus

L’amélioration est surtout sensible pendant les périodes de pointe, où la fréquence au quart d’heure est bel et bien tenue.

Si l’on se penche sur les chiffres de 2017, juste avant les travaux, où 74 trains circulaient chaque jour, l’amélioration est aussi limitée. C’est “près de 10 % en plus”, chiffre la SNCF, au prix d’un bel arrondi. Mais beaucoup moins que l’objectif affiché en 2018, qui était de passer à 102 trains par jour après travaux. Sollicitée en début de semaine, la région, qui a fixé ces horaires il y a près d’un an, n’a pas été en mesure de nous répondre. “Il est normal que la région mette quelques années à arriver au service ciblé, surtout quand il y a eu des perturbations liées aux travaux et qu’on s’attend à ce que les usagers reviennent progressivement, estime un spécialiste du ferroviaire. En 2009, ils avaient fait l’inverse, en reprenant très fort, mais en diminuant assez rapidement.” Faut-il aussi y voir une précaution par rapport à la crise sanitaire et le recours accru au télétravail qu’elle peut entraîner ?

Si l’on examine les fiches horaires en détail, la promesse d’un train tous les quarts d’heure est bien tenue aux heures de pointe, soit pendant une heure et demie le matin et trois heures l’après-midi. L’offre respecte alors un système de cadencement : entre Saint-Charles et Aix, il y a un train à 11, 23, 41 et 53. Ceux de 11 et 41 sont “semi-directs”, et ne desservent que Saint-Antoine, Simiane et Gardanne en cours de route. Ceux de 23 et 53 sont “omnibus” et font sept arrêts, dont les quatre gares des quartiers Nord de Marseille. Pendant cette période clé pour les pendulaires, l’augmentation de l’offre se double de rames plus grandes ou plus nombreuses.

Fini les trains lève-tôt et couche-tard

Hors de ces plages, le rythme redescend à un train par demi-heure, voire moins, principalement en omnibus. Autre limite relevée par Pierre Lémery : le premier train quitte Saint-Charles à 6 h 23, pour arriver à Aix à 7 h 08. Jusqu’à présent, ce départ matinal était près d’une heure plus tôt. De même le soir, il faut quitter Marseille avant 22 heures, quand on pouvait s’attarder jusqu’à 23 h 05 en 2009. En parallèle, le car n°50 termine ses rotations à minuit et même 0 h 50 les vendredis et samedis.

Autre “trou”, celui du milieu de matinée, où tous les jours, aucun train ne circule entre 9 h 41 et 11 h 23, “soit plus d’une heure et demie sans train”. Renseignement pris, cela correspond une plage réservée pour la maintenance, mais seulement en partie.

Des trajets plus longs

Avec un seul arrêt à Gardanne, le TER pouvait descendre jusqu’à 32 minutes de temps de parcours. Il faudra désormais au moins 40 minutes pour relier Aix et Marseille.

Plus fréquents, pas tant que ça, plus fiables, ça reste à voir… Au moins les trains sont-ils plus rapides ? Là, c’est carrément la régression. Les trains “omnibus”, qui parvenaient à destination en 43 minutes en 2017, prennent désormais 45 minutes. Aix, distante de 36 km par le train, se serait-elle éloignée pendant les travaux ? Quant aux “semi-directs”, ils prennent 40 minutes de temps de parcours, contre 32 minutes sur certains trains en 2017. Mais là, l’explication est bien plus prosaïque : ce record valait avec un seul arrêt à Gardanne. L’arrêt à Saint-Antoine, déjà présent sur certains trains depuis dix ans, rallonge de quatre minutes le trajet global. C’est désormais systématique, avec en plus une pause à Simiane, qui rajoute encore quatre minutes.

“En soi, c’est une opération très vertueuse puisqu’elle permet d’atteindre une capacité de quatre trains par heure et que les aménagements en gare d’Aix anticipent une réouverture de la ligne vers Rognac et l’augmentation de l’offre vers Meyrargues et Pertuis au nord”, tient à préciser Pierre Lémery. À ces deux perspectives s’ajoutent les travaux futurs de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, qui permettra six trains par heure sur la ligne. Bref, le début d’un “RER à la marseillaise”. Mais peut-être seulement quelques heures dans la journée.