POUR UNE ÉCONOMIE POLITIQUE DES TRANSPORTS DANS LA MÉTROPOLE

Billet de blog
le 27 Oct 2019
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Les élections municipales ont lieu demain

POUR UNE ÉCONOMIE POLITIQUE DES TRANSPORTS DANS LA MÉTROPOLE

Aujourd’hui, même si nous allons parler d’un sujet qui s’inscrit dans le champ des élections municipales de 2020, il ne se limite pas à un enjeu électoral, car nous nous proposons de prendre un peu de recul, de distance, de repenser un domaine majeur de l’économie politique de la métropole.

Se déplacer fait partie des façons d’habiter

Les déplacements ne doivent pas être pensés seulement en termes de services, en termes de coûts et en termes de consommation. Se déplacer est une façon d’habiter, les déplacements font partie de nos façons d’habiter l’espace où nous vivons. Il ne s’agit donc pas seulement de réfléchir aux déplacements, et, en particulier, aux transports en commun, comme à une façon de consommer et comme à un ensemble de services proposés par des entreprises ou par des collectivités locales, mais bien de comprendre la signification des transports et des déplacements, de ce qu’ils représentent pour nous, pour notre corps, pour notre culture, pour notre réflexion. C’est en le parcourant que nous nous approprions pleinement l’espace dans lequel nous vivons, c’est quand il devient, pour nous, un réseau de déplacements que notre espace devient pleinement notre pays. En se déplaçant, nous prenons pleinement conscience des logiques paysagères, architecturales, mais aussi fonctionnelles, qui structurent les réseaux dans lesquels nous vivons dans la métropole. Cela est particulièrement vrai de la métropole d’Aix-Marseille-Provence, dont les contours ne se confondent pas avec ceux des villes et des espaces qui en font partie. C’est aussi la raison pour laquelle se déplacer fait partie des façons que nous avons de nous reconnaître pleinement dans l’identité politique de la métropole comme collectivité territoriale et, donc, comme espace institutionnel de citoyenneté, de débat et de pratiques politiques.

Économie politique de la circulation et des usages des transports

Pour toutes ces raisons, la métropole s’inscrit dans des logiques et dans des structures qui relèvent de l’économie politique. En proposant sa définition et son approche de l’économie politique, Marx nous rappelle avec insistance ce fait simple que beaucoup ignorent ou méconnaissent, ou encore, veulent faire méconnaître : l’économie ne peut avoir de signification que politique. Comme les autres domaines de l’économie, l’économie de la circulation et des transports s’inscrit dans une économie politique, c’est-à-dire dans ne relation entre les pratiques économiques et les pouvoirs, entre les identités politiques et les engagements par lesquels nous devenons pleinement des acteurs de l’économie. Dans la métropole d’Aix-Marseille-Provence, cette économie politique repose sur trois piliers. Le premier est l’égalité : il s’agit de faire en sorte que tous les habitants de la métropole soient égaux devant les offres de transports en commun et devant les aménagements qui permettent la circulation et les échanges. Le second pilier de cette économie politique est la liberté : il s’agit, dans l’espace de la métropole, que tout le monde se voit garantir la liberté de circuler ; cela implique, en particulier qu’il n’y ait pas d’exclusion du transport pour des raisons de coût et pour des raisons de disponibilité des réseaux ; mais cela implique, par conséquent, que la métropole s’engage dans les investissements qui permettent cette égalité. Le troisième pilier sur lequel repose l’économie politique des transports est l’écologie : il s’agit de faire en sorte que les transports – qu’il s’agisse des transports en commun ou des transports individuels – ne polluent pas l’espace de la métropole et qu’au contraire, la politique des transports et des déplacements concoure à l’engagement d’une politique de l’environnement et de l’écologie métropolitaine. Les transports et les déplacement sont un des domaines dans lesquels se manifeste le plus nettement l’exigence politique de l’écologie et de l’environnement.

Transports, circulation et fiscalité

Mais tout cela a un coût. Pour que l’économie des transports de la métropole soit pleinement une économie politique, il importe qu’elle ne soit pas financée par les usagers à travers l’acquittement de prix d’usage, mais que son financement s’inscrive dans les projets de la politique de la métropole. Cela suppose, notamment, la mise en œuvre d’une fiscalité métropolitaine des déplacements, qui constituerait réellement ce que l’on pourrait appeler l’adhésion de tous les acteurs qui habitent et travaillent dans la métropole à une véritable citoyenneté métropolitaine. Mais cette fiscalité qui devrait concourir au financement des transports, d’abord, ne saurait se confondre avec les autres aspects de la fiscalité locale : elle devrait être exclusivement affectée au financement du coût de la politique des transports. Par ailleurs, elle devrait, comme les autres aspects de l’économie politique métropolitaine des transports assurer l’égalité de tous les acteurs de l’économie de la métropole : habitants singuliers, entreprises, institutions et collectivités territoriales. C’est de cette façon que peut s’instituer réellement une économie politique métropolitaine de la mobilité.

Les élections municipales ont lieu demain

POUR UNE ÉCONOMIE POLITIQUE DES TRANSPORTS DANS LA MÉTROPOLE

Aujourd’hui, même si nous allons parler d’un sujet qui s’inscrit dans le champ des élections municipales de 2020, il ne se limite pas à un enjeu électoral, car nous nous proposons de prendre un peu de recul, de distance, de repenser un domaine majeur de l’économie politique de la métropole. 

Se déplacer fait partie des façons d’habiter

Les déplacements ne doivent pas être pensés seulement en termes de services, en termes de coûts et en termes de consommation. Se déplacer est une façon d’habiter, les déplacements font partie de nos façons d’habiter l’espace où nous vivons. Il ne s’agit donc pas seulement de réfléchir aux déplacements, et, en particulier, aux transports en commun, comme à une façon de consommer et comme à un ensemble de services proposés par des entreprises ou par des collectivités locales, mais bien de comprendre la signification des transports et des déplacements, de ce qu’ils représentent pour nous, pour notre corps, pour notre culture, pour notre réflexion. C’est en le parcourant que nous nous approprions pleinement l’espace dans lequel nous vivons, c’est quand il devient, pour nous, un réseau de déplacements que notre espace devient pleinement notre pays. En se déplaçant, nous prenons pleinement conscience des logiques paysagères, architecturales, mais aussi fonctionnelles, qui structurent les réseaux dans lesquels nous vivons dans la métropole. Cela est particulièrement vrai de la métropole d’Aix-Marseille-Provence, dont les contours ne se confondent pas avec ceux des villes et des espaces qui en font partie. C’est aussi la raison pour laquelle se déplacer fait partie des façons que nous avons de nous reconnaître pleinement dans l’identité politique de la métropole comme collectivité territoriale et, donc, comme espace institutionnel de citoyenneté, de débat et de pratiques politiques.

Économie politique de la circulation et des usages des transports

Pour toutes ces raisons, la métropole s’inscrit dans des logiques et dans des structures qui relèvent de l’économie politique. En proposant sa définition et son approche de l’économie politique, Marx nous rappelle avec insistance ce fait simple que beaucoup ignorent ou méconnaissent, ou encore, veulent faire méconnaître : l’économie ne peut avoir de signification que politique. Comme les autres domaines de l’économie, l’économie de la circulation et des transports s’inscrit dans une économie politique, c’est-à-dire dans ne relation entre les pratiques économiques et les pouvoirs, entre les identités politiques et les engagements par lesquels nous devenons pleinement des acteurs de l’économie. Dans la métropole d’Aix-Marseille-Provence, cette économie politique repose sur trois piliers. Le premier est l’égalité : il s’agit de faire en sorte que tous les habitants de la métropole soient égaux devant les offres de transports en commun et devant les aménagements qui permettent la circulation et les échanges. Le second pilier de cette économie politique est la liberté : il s’agit, dans l’espace de la métropole, que tout le monde se voit garantir la liberté de circuler ; cela implique, en particulier qu’il n’y ait pas d’exclusion du transport pour des raisons de coût et pour des raisons de disponibilité des réseaux ; mais cela implique, par conséquent, que la métropole s’engage dans les investissements qui permettent cette égalité. Le troisième pilier sur lequel repose l’économie politique des transports est l’écologie : il s’agit de faire en sorte que les transports – qu’il s’agisse des transports en commun ou des transports individuels – ne polluent pas l’espace de la métropole et qu’au contraire, la politique des transports et des déplacements concoure à l’engagement d’une politique de l’environnement et de l’écologie métropolitaine. Les transports et les déplacement sont un des domaines dans lesquels se manifeste le plus nettement l’exigence politique de l’écologie et de l’environnement.

Transports, circulation et fiscalité

Mais tout cela a un coût. Pour que l’économie des transports de la métropole soit pleinement une économie politique, il importe qu’elle ne soit pas financée par les usagers à travers l’acquittement de prix d’usage, mais que son financement s’inscrive dans les projets de la politique de la métropole. Cela suppose, notamment, la mise en œuvre d’une fiscalité métropolitaine des déplacements, qui constituerait réellement ce que l’on pourrait appeler l’adhésion de tous les acteurs qui habitent et travaillent dans la métropole à une véritable citoyenneté métropolitaine. Mais cette fiscalité qui devrait concourir au financement des transports, d’abord, ne saurait se confondre avec les autres aspects de la fiscalité locale : elle devrait être exclusivement affectée au financement du coût de la politique des transports. Par ailleurs, elle devrait, comme les autres aspects de l’économie politique métropolitaine des transports assurer l’égalité de tous les acteurs de l’économie de la métropole : habitants singuliers, entreprises, institutions et collectivités territoriales. C’est de cette façon que peut s’instituer réellement une économie politique métropolitaine de la mobilité.

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