Le prix de la gratuité – quand la Métropole marseillaise liquide nos communs

La remise en cause de la gratuité des transports dit bien plus qu’une simple affaire de tarification. Il s’agit d’un énième épisode du détricotage de ce qui fonde notre société, mais aussi d’une nouvelle occasion de poser quelques questions essentielles. Celles qui interrogent les dogmes économiques prétendument indiscutables. Raison de plus pour y braquer nos spots. Alors, allumons les feux !

Nicolas Isnard vient d’annoncer la fin des gratuités des transports dans la Métropole marseillaise.  Des gratuités au pluriel parce qu’il s’agit de la gratuité accordée depuis le 1^er septembre 2025 aux plus de 65 ans et aux moins de 11 ans mais aussi de la gratuité des transports dans le Pays d’Aubagne et de l’Étoile. Cette dernière y était installée depuis 2009. Pour justifier cette décision, le nouveau président de la Métropole explique que « la gratuité n’existe pas » et qu’il serait plus juste de faire contribuer les usagers selon leurs moyens plutôt que de faire payer les contribuables. La Métropole cherche actuellement 53 millions d’euros pour équilibrer son budget 2026 ; elle estime à environ 15 millions d’euros par an le coût des gratuités qu’elle entend remettre en cause.

Que la gratuité ait un coût, voilà au moins une découverte dont nous aurions pu nous passer.

Bien sûr que quelqu’un paie.

Quelqu’un paie l’école publique. Quelqu’un paie l’hôpital. Quelqu’un paie les pompiers, les bibliothèques, les routes, les tribunaux. Quelqu’un paie même les bancs sur lesquels nous nous asseyons sans qu’un horodateur nous demande encore notre carte bancaire. Même ces bancs publics tendent à disparaître de nos villes pour cette raison précise : chacun peut s’y installer librement, y compris celles et ceux dont on préférerait désormais rendre la présence invisible.  Et cette disparition des bancs en côtoie une autre : celle des autres communs qui fondent justement une société.

La gratuité d’un service public n’a jamais signifié que sa production ne coûtait rien. Elle signifie autre chose, beaucoup plus intéressant politiquement : que nous avons décidé que son accès ne devait pas dépendre, au moment où nous en avons besoin, de notre capacité individuelle à payer.

Ce n’est donc pas une anomalie économique. C’est un choix collectif.

L’école publique en fournit l’exemple le plus évident : le Code de l’éducation dispose explicitement que l’enseignement public est gratuit à l’école, au collège et au lycée. En matière de santé, notre droit pose comme principe l’égal accès de chacun aux soins nécessités par son état. Personne ne songe sérieusement à expliquer à un enfant : « Ton professeur coûte de l’argent, la gratuité est donc un leurre ; désormais tes parents paieront directement leur part de cours de mathématiques. » De même, l’accès aux soins ne repose pas en principe sur l’idée que chacun devrait acquitter directement le coût réel de son traitement lorsqu’il tombe malade. Même si dans les faits, les inégalités territoriales deviennent telles que la carte scolaire sert de principe conducteur d’une ségrégation qui ne dit pas son nom ou que les déserts médicaux ou les déremboursements qui se multiplient conduisent un bon nombre de nos concitoyens à renoncer à des soins.

Pourquoi ces gratuités de principe existent-elles ? Parce que nous avons décidé que certaines choses étaient trop importantes pour être abandonnées à cette relation particulière qu’est la relation marchande : j’ai les moyens, j’achète ; je ne les ai pas, je renonce.

C’est précisément là que la formule de Nicolas Isnard devient intéressante.

Car opposer gratuité et justice, ce n’est pas seulement parler du financement des autobus. C’est proposer une certaine définition de la justice : serait juste le système dans lequel celui qui utilise directement un service contribue directement à son financement.

Mais pourquoi s’arrêter aux transports ?

Celui qui n’a pas d’enfant devrait-il cesser de financer l’école ? Celui qui n’a jamais appelé les pompiers devrait-il obtenir une ristourne ? Celui qui ne fréquente jamais une bibliothèque pourrait-il demander que sa part lui soit rendue ?

Nous savons bien que cela ne fonctionne pas ainsi. Et heureusement.

Une société n’est pas seulement l’addition de consommateurs acquittant chacun la facture correspondant exactement à ce qu’ils ont consommé. Faire société consiste précisément à décider de ce que nous voulons soustraire à ce calcul.

C’est même l’une des questions politiques les plus élémentaires : qu’est-ce que nous décidons de mettre en commun ?

Et dans quel but ?

La question est d’autant moins théorique lorsqu’il s’agit des transports.

Le Code des transports reconnaît explicitement le droit de toute personne à se déplacer et demande que l’organisation des mobilités contribue notamment à réduire les pollutions et les émissions de gaz à effet de serre. Au même moment, la crise énergétique actuelle rend l’automobile encore plus coûteuse : fin septembre, le gazole dépasse 2,40 euros le litre en moyenne et le gouvernement lui-même justifie de nouvelles aides par la hausse persistante des prix provoquée notamment par les perturbations d’approvisionnement liées aux conflits au Moyen-Orient.

C’est dans ce moment-là que l’on choisit de rendre plus difficile l’accès aux transports collectifs gratuits.

L’expérience aubagnaise permet pourtant de sortir des grandes déclarations abstraites. La gratuité y existe depuis mai 2009. Selon l’étude nationale du GART, la fréquentation avait augmenté de 58 % en deux ans, puis de 87 % à l’horizon 2017 par rapport à la situation antérieure. Des travaux plus récents du Cerema constatent eux aussi à Aubagne, comme ailleurs, une accélération de la progression de la fréquentation après le passage à la gratuité.

Peut-on transformer mécaniquement ces chiffres en un joli nombre de voitures retirées des routes ? Non. Mais il serait tout aussi curieux de regarder l’explosion de l’usage d’un transport collectif et de conclure que son prix d’accès serait sans importance ou bien qu’il n’y aurait pas de lien entre l’usage de la voiture et le prix et l’offre des transports en commun. Bref, la question de l’impact d’une telle décision sur les crises sociales et climatique ne saurait être balayée d’un revers de la main droite de Nicolas Isnard.

Il y a surtout quelque chose d’étrange dans cette soudaine passion pour la question : « Mais qui paie ? »

Parce que la question mériterait d’être posée partout avec la même insistance.

Qui paie les infrastructures dont les entreprises ont besoin ? Qui paie leur formation de main-d’œuvre ? Qui paie une partie de leurs exonérations, crédits d’impôt, subventions et dispositifs de soutien ?

Une commission d’enquête du Sénat a évalué les aides publiques aux entreprises à 108 milliards d’euros en 2023 selon son périmètre restreint et 211 milliards selon son périmètre large. Le Trésor rappelle lui-même que les estimations varient fortement selon ce que l’on choisit d’inclure.

Là aussi, quelqu’un paie.

Cette remarque ne signifie évidemment pas que toute aide à une entreprise serait illégitime. Elle signifie simplement que l’État contemporain n’a rien de cet État retiré de l’économie que raconte parfois la fable libérale. Il prélève, investit, garantit, subventionne, construit des infrastructures, finance la formation, organise des marchés. La véritable discussion n’est donc jamais de savoir si la puissance publique intervient.

Elle intervient déjà.

La question est : pour quoi, pour qui et sous quelles conditions ?

Et cette bataille sur nos communs ne concerne déjà plus seulement les transports.

Le 22 septembre, Patrick Martin, président du Medef, proposait que certains arrêts maladie courts ne soient plus indemnisés ni par la Sécurité sociale ni par les complémentaires, afin notamment de provoquer un « effet comportemental » chez les salariés. Là encore apparaît la même question : jusqu’où voulons-nous mutualiser un risque et à partir de quel moment décidons-nous que chacun devra désormais le supporter individuellement ?

Transport, santé, éducation, assurance maladie : les attaques sont multiples.

Les dossiers semblent différents mais la frontière déplacée est pourtant la même : celle qui sépare ce que nous prenons collectivement en charge de ce que chacun devra acheter seul.

Il existe évidemment une véritable discussion sur la gratuité des transports. Nicolas Isnard défend une tarification sociale modulée selon les revenus, et ses partisans peuvent faire valoir qu’elle préserverait des recettes permettant de développer l’offre. Cet argument existe et mérite mieux que d’être caricaturé. Le GART lui-même rappelle que la gratuité totale pose, selon les réseaux, des questions de capacité et de financement.

Mais appeler cela simplement « justice » referme justement le débat qui devrait commencer.

Car une autre conception existe : considérer que la justice consiste parfois non pas à demander à chacun combien il peut payer devant la porte du service, mais à financer ce service en amont par la contribution collective, en fonction des ressources de chacun, afin qu’au moment de l’utiliser plus personne n’ait à sortir son portefeuille.

Ce débat-là dépasse le bus que nous prendrons demain matin.

Il pose une question beaucoup plus embarrassante et beaucoup plus belle :

qu’avons-nous encore envie d’avoir en commun ?

Et peut-être faudrait-il commencer à nous la poser sérieusement avant de découvrir, service après service, que nous n’avons plus grand-chose à y répondre.

Alors qu’en 1945 le pays n’était pas plus riche qu’aujourd’hui (remarquez la taille de l’euphémisme !), la conscience et le courage s’étaient combinés pour accoucher de communs qui fondent encore notre société de la façon la plus consistante qui soit : toutes et tous devaient avoir droit à une existence débarrassée d’une grande part des aléas liés à leur situation financière ou sociale. La maladie, la vieillesse, l’éducation des enfants ne devaient plus être abandonnées à la seule épaisseur du portefeuille.

Aujourd’hui, nous en sommes à un énième coup de canif dans ce système, avec toujours le même prétexte : cela coûterait trop cher. Or, ce qui a changé depuis cette période n’est certainement pas que les richesses seraient devenues insuffisantes. Bien au contraire. Ce qui a changé, c’est le rapport de force autour de leur répartition. Leurs détenteurs ont acquis une telle position de domination qu’ils peuvent désormais se présenter en victimes d’un système qui leur demanderait encore trop.

À nous de savoir si nous souhaitons céder à leurs caprices. À nous de savoir si nous voulons d’une société dans laquelle chacun paiera pour ce qu’il utilise, se soignera selon ses moyens, se déplacera selon ses revenus, s’éduquera selon ce que sa famille peut acheter ; une société où nous n’aurons bientôt plus grand-chose en commun sinon les rancœurs que nous aurons appris à nous vouer les uns aux autres.

Car c’est peut-être là le plus grand tour de force de ce système : convaincre celles et ceux qui disposent de peu que leur problème vient de celui qui bénéficie d’un tarif gratuit, d’une allocation, d’un arrêt maladie indemnisé ou d’un service public, pendant que ceux qui accumulent toujours davantage peuvent poursuivre tranquillement leur accumulation.

Voilà finalement ce que l’argumentation de M. Isnard appelle en réponse. Pas seulement une discussion sur le prix d’un ticket de bus. Une question autrement plus fondamentale : que voulons-nous encore mettre en commun, et quelle société voulons-nous construire à partir de ce choix ? Une société où les dogmes du marché finissent par devenir indiscutables avec, en guise de communs, des boucs émissaires choisis avec soin parmi les plus fragiles qu’on nous présente comme des parasites trop chers : étrangers, handicapés, chômeurs, malades, minorités sexuelles… Ou une société qui prend au sérieux la matérialité des crises sociale et climatique et tente d’y apporter des réponses en recréant de la solidarité. Bref, une société en accord avec la devise qui trône encore sur nos bâtiments publics ou sa négation même ?

La gratuité n’est pas le contraire de la justice. Elle peut précisément être l’une des formes que nous décidons collectivement de lui donner.