Les nombreuses incohérences du projet pharaonique d’hyperloop marseillais

Billet de blog
par kukulkan
le 4 Jan 2021
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C’est une chimère qui revient depuis quelques années régulièrement sur le tapis dans les médias comme une solution miracle aux problèmes de déplacements dans les plus grandes métropoles du monde (et ailleurs, comme dans le Limousin où le projet est au point mort face à l’absence de financement public).

(re)Lancé par Elon Musk en 2012, entrepreneur visionnaire dans le domaine spatial et de la voiture électrique, l’hyperloop fait l’objet d’importants investissements, privés et publics, afin de le rendre réalité. Des dizaines de sociétés ont été créés par des entrepreneurs opportunistes, qui souvent profitent de la curiosité et de la générosité des acteurs politiques locaux pour obtenir de généreux contrats ou subventions pour développer ces projets aux frais du contribuable.

Pourtant, de nombreuses questions se posent sur cette technologie dont l’avantage premier cité est le coût de construction et la vitesse. Les coûts de structure seraient en fait équivalent (voire supérieur) à ceux du TGV, et le principal frein consiste en l’acquisition des parcelles privées et publiques présentes sur le parcours. La vitesse pourrait être doublée voire triplée, à plus de 1 000km/h, mais plus de 7 ans après le lancement en grande pompe de la course à la technologie, les résultats sont assez piètres : l’expérimentation transportant des passagers la plus avancée, dans le désert du Nevada, consiste en un train qui a parcouru 500 mètres en quinze secondes, atteignant 172 km/h. Les coûts d’exploitation pourraient également être bien plus élevés que le train, avec la maintenance des tubes, le gestion de la pressurisation, et des véhicules de capacité bien moindres aux wagons de train.

A Marseille aussi, trois associés ont saisi l’effet de mode pour proposer un projet de Loop qui puisse régler les problématiques de transport dans la métropole. Le projet est intéressant dans le fait qu’il propose une conception de grille qui desserve différents pôles au sein de la métropole. Toutefois il ne propose pas d’amélioration globale de la mobilité dans la métropole, alors que son coût est faramineux et s’accaparerait la totalité de l’investissement envisageable par la métropole (si jamais elle arrivait à décrocher de l’Etat un plan à l’échelle de celui du Grand Paris).

Le projet Loop Aix-Marseille ne règle pas la question des transports au sein même des quartiers et arrondissements de Marseille, et ne dessert pas les grands pôles métropolitains que sont Salon-de-Provence, Martigues, Istres, ou encore La Ciotat (et qui concentrent plusieurs dizaines de milliers de déplacements par jour ; voir carte du PDU). D’ailleurs la carte du réseau de Loop semble flotter dans le vide, et on peut légitimement se demander comment les usagers vont se rendre dans une des stations proposées.

Les concepteurs du Loop imaginent la métropole en 20 stations auxquelles les habitants pourraient se rendre aisément, oubliant que plusieurs kilomètres les séparent ces stations. Le raisonnement qui peut prévaloir pour un réseau de métro, desservant un quartier dans un cercle concentrique d’un kilomètre, ne peut pas s’appliquer sur le Loop avec des cercles de 10 kilomètres. En effet, si je dois prendre ma voiture ou attendre un bus 20 minutes qui m’amène de La Ciotat à Aubagne pour prendre l’hyperloop et rejoindre ma destination au Jas de Bouffan (Aix), distant de 3km de la station d’Aix-en-Provence, et donc reprendre un bus ou marcher 30 minutes pour atteindre ma destination, je ne prends tout simplement pas le Loop, à cause des correspondances source d’attente et de fatigue.

 

La capacité du réseau proposé pose également question, car il repose sur l’utilisation de véhicules de faible capacité, d’environ 25 personnes par véhicules. Or les déplacements au sein de la métropole représentent plusieurs centaines de milliers de déplacements par jour. Ainsi entre Marseille et Aix près de 100 000 déplacements par jour étaient recensés en 2017. Si le projet de Loop prétend d’absorber ne serait-ce que 50% de ces trajets, soit 50 000 passagers, il faudrait 2 500 départs de navettes (remplies à 80%), soit 125 navettes par heure (sur 20 heures en tenant compte de la chute nocturne de la demande), ce qui équivaut à environ une navette toutes les 30 secondes. Or le projet devrait également absorber des flux équivalents vers Vitrolles/Marignane et vers Aubagne. Le réseau serait donc très largement saturé, d’autant plus que les navettes seraient probablement bien moins remplies étant donné le concept de destination directe sans changement, qui signifie que ne peuvent-être embarqués que des passagers allant dans la même direction.

Afin de pouvoir absorber théoriquement 50% des déplacements extra communaux couverts par le réseau proposé par Loop, il faudrait environ 200 navettes soient en activité simultanément sur le réseau, ce qui semble impossible dans un réseau de tunnel, même s’il était à double-sens, et même avec le meilleur pilotage par intelligence artificielle au monde. Cela va sans prendre en compte les heures de pointes en début et en fin de journée de travail, où les besoins sont concentrés et décuplés, et ou il faudrait certainement plus d’un millier de navettes simulanées dans le circuit fermé.  (calcul navettes théorique: 500 000 déplacements sur le secteur/ 2 [50% de part de marché visée] / 20 [heures quotidiennes de fonctionnement] / 3 [20 minutes temps de réalisation moyen d’un trajet] / 20 [nombre de passagers par navette] = 208 navettes simultanées).

Carte des déplacements dans la métropole Aix-Marseille, extrait du PDU

Les concepteurs répondent à la nécessité d’une capacité passagers importante par des fréquences très importantes. A cet égard, d’énormes questions liées à la sécurité se posent concernant le projet, qui propose jusqu’à une navette toutes les 10 secondes. A la vitesse de pointe visée de 120 à 140km/h, tout incident technique dans ces véhicules autonomes pourrait conduire à des accidents très graves, car le réseau est constitué d’un tunnel qui ne permet pas de se déporter en tout lieu pour éviter l’obstacle, comme c’est le cas sur l’autoroute par exemple.

Des questions d’aspect pratiques se posent également ; le projet est avancé comme un système de déplacement à la demande, où un passagers à Plan-de-Campagne pourrait choisir d’aller à la station des Logissons (Venelles) sans changement. Il y a de fortes probabilités que ce passager soit l’unique à rechercher cet itinéraire à cet instant précis. Dès lors, combien de navettes aura-t-il a laisser passer afin de pouvoir embarquer ? Sera-il promené jusqu’aux destinations des passagers déjà présents dans le véhicule avant d’être transporté à son point d’arrivée ? S’il est le seul à désirer aller aux Logissons en cette fin de journée du dimanche, la navette fera-t-elle le trajet jusqu’à Venelles pour ce passager seulement ? Qu’en est-il alors du coût écologique de ce mode de transport si pour des raisons d’adaptation à la demande les navettes sont régulièrement peu occupées ?

Le coût du projet de loop marseillais est alarmant : il est estimé à 6 milliards d’euros. Ces 6 milliards d’euros sont assimilables en la réalisation d’un super métro/ter. Or, sur la vaste métropole Aix-Marseille, la nécessité de la gestion des déplacements du dernier kilomètre, ou même du domicile, du lieu de travail jusqu’aux stations du loop n’est plus à démontrer (étant donné son coût énorme, le projet Loop ne peut proposer qu’un maillage très grossier ; des jonctions de plusieurs dizaines de kilomètres restent à traiter) . Comment un usager de Pertuis se rendra-il jusqu’à la station de Venelles ? Comment un Marseillais des quartiers Nord se rendra-il à la station des Arnavaux ? Le projet ne propose aucune amélioration à ce sujet, qui est pourtant le sujet principal des déplacements sur la métropole. Des parcs de stationnements géants seraient-ils prévus aux stations du Loop ?

L’investissement représenté par le Loop correspond de manière quasi parfaite à l’investissement prévu dans les scénarios étudiés dans le livre blanc des transports de la mission interministérielle de préfiguration de la métropole Aix-Marseille-Provence. Les projets proposés étaient chiffrés à 7 milliards d’euros, mais ils comprenaient bien plus que le simple réseau de tunnel du projet de loop, dont le seul objet est de relier de manière très rapide une vingtaine de stations sur la métropole. Le projet du livre blanc prenait en compte l’intégration de la LGV reliant Marseille à Nice, la modernisation de la ligne TER Aix-Marseille, la réouverture de la ligne Aix-Rognac, la réalisation de centaines de kilomètres de voies en site propre pour un réseau métropolitain de bus rapides, 700M€ pour des projets routiers, et 800M€ pour des projets liés aux modes doux (piétons, vélos). Le maillage proposé est ainsi bien plus adapté au territoire, et un nombre bien supérieur de pôles peuvent voir leur desserte considérablement améliorée.

Le scénario Interpôles est conçu à partir d’une réflexion sur
les polarités et les liens qui les unissent, ou
devraient les unir. La métropole est dotée de
pôles urbains, plus ou moins puissants, que le
réseau structurant doit relier avec le mode le
plus performant : train ou car.

Le projet de loop marseillais est un mirage qui promet des trajets à la demande ultra-rapide sans changements, ce qui est impossible avec un réseau en tunnel et des véhicules de 25 passagers, car la demande des trajets à effectuer n’est pas rationnelle et organisée par groupes mais bien individuelle et relativement aléatoire. L’infrastructure proposée coûte bien trop cher, elle monopoliserait la totalité de l’investissement public dans les transports, et elle répond très mal aux problématiques des déplacements sur la métropole, avec un maillage trop diffus, et pas d’amélioration des déplacements urbains dans Marseille, dans Aix-en-Provence, et au sein des communes de la métropole (la majorité des déplacements a lieu au sein même de la commune de résidence). Pour finir, le rêve (si c’en est un) annoncé de relier Marseille à Aix-en-Provence mérite-t-il vraiment des milliards quand le bus en site propre peut réaliser le parcours en 25 minutes ?

 

Devant l’engagement de certaines institutions dans ce projet controversé, une pétition a été lancée par des citoyens afin de demander à ce que de l’argent public ne soit pas dépensé pour ce projet décrit comme un “gouffre financer”.

Commentaires

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  1. Jacques89 Jacques89

    C’est toute la problématique des politiques d’aménagement du territoire. Près d’un siècle de schémas de constructibilité anarchique dans toutes les communes a conduit à décupler le coût des réseaux au sens large. Les extensions de 4 à 500 m de lignes électriques par exemple (ou de conduite d’eau) pour alimenter quelques habitations sont récurrentes. Inutile d’envisager l’amortissement de ces équipements sur des délais convenables. Il en est de même pour les transports. Il faudra donc attendre que la densité de population monte en puissance pour envisager un coût/service acceptable. D’ici là, les tracés projetés (Loop ou rail) seront-ils maintenus ? La constructibilité sera-t-elle soumise aux projets de desserte ? Rien n’est moins sûr. La décentralisation a mis en évidence un effet pervers : un élu accepte difficilement de se voir imposer le projet d’un autre.

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