Transports : la priorité impensée de la métropole

« Impensée » pour cette priorité là est peut-être un mot juste ? Ne faut-il pas se poser certaines questions très à l’amont ?

La capacité de passage de l’usager individuel de la voiture aux transports collectifs est surestimée. D’autant qu’entre nous ici, entre sachants et écologistes, ce passage est plus vivement souhaité que dans la population générale. Au point de nous masquer à nous-mêmes les difficultés de ce passage. Et d’oublier qu’il y a aussi des camions qui ont besoin de circuler sur les routes, surtout lorsqu’il s’agit d’une métropole portuaire.
Une métropole qui a d’ailleurs laissé en dehors d’elle une partie de la logistique qu’elle a générée à l’Ouest, que cette logistique soit portuaire ou continentale (Fos, St-Martin-de-Crau, Arles, Grans-Miramas). Mais les choses fonctionnent plutôt bien à l’Ouest, vers l’A9 et l’A7, dans un hinterland portuaire qui concerne l’Hérault (et les échanges avec l’Espagne et le Maroc), le Gard et le Vaucluse. La liaison de cet Ouest avec Marseille (N568 et A55) est calamiteuse : nuisances urbaines, dangers, saturation, accidents tous les jours, temps perdu inchiffrable.
Dans le Var et les Alpes-Maritimes (donc aussi vers l’Italie), le port n’a pas d’hinterland portuaire. C’est dans les 2 000 emplois que l’on n’a pas laissé se créer, ainsi que des trafics spécifiques dans les bassins de Marseille, qu’il s’agisse du roulier qui vient là ou des conteneurs qui pourraient s’échanger avec Fos à Mourepiane et au Canet, grâce aux navettes interbassins. Si cet hinterland Est ne s’est pas développé, c’est en raison de la non réalisation du contournement de Marseille (L2), de la vétusté du réseau ferré dans le Var et les Alpes-Maritimes et de la saturation du réseau autoroutier par le tout tourisme.

La voiture, championne du bout en bout et de l’optimisation d’un itinéraire (achats, école des enfants, loisirs) transporte des résistants aux transports collectifs. Après les catastrophes qui ont marqué l’actualité ferroviaire, sans parler du non respect des horaires, l’hésitation du passage à ce mode de déplacement toujours intéressant sur grande distance, a cru et les statistiques ont fait ressortir un retour vers la voiture individuelle. Les attentats ont eu le même impact sur le choix des usagers, dont certains hésitaient aussi sur des trajets courts générant des craintes, comme entre Aix et Marseille. Ils ont fait plus facilement le choix des cars de la RDT 13, qui auront bientôt un couloir réservé dans les parties les plus difficiles de l’autoroute. En attendant, 7 milliards d’euros plus loin, une gare souterraine à St-Charles dans des délais devenus hypothétiques.
La voiture individuelle est également choisie par ceux qui ont des difficultés pour marcher, plusieurs enfants, ou qui vont chercher en gare leurs vieux parents avec leurs bagages. Ce qui est obligatoire le 1er mai où le métro ne roule pas à Marseille, contrairement à Lyon ou Paris. Le bout en bout reste d’ailleurs également plus rapide qu’un parcours avec les multiples correspondances qui font partie des transports collectifs. Encore qu’à Lyon le réseau est globalement efficace et transporte beaucoup de voyageurs (on s’y sent alors aussi davantage en sécurité), des améliorations sont donc possibles. Il y a fort à parier également, qu’avec un réseau routier moins saturé, l’usage de la voiture individuelle connaisse un rebond.
La desserte des centres commerciaux, notamment de produits de bricolage, hors les villes ou presque, comme à la Valentine à Marseille, par les transports collectifs, reste inappropriée. En milieu urbain, comme pour les Terrasses du port, on voit cependant les usagers modifier leurs pratiques, venir plus souvent pour des quantités plus réduites et utiliser les transports collectifs. Il s’agit en même temps d’une nouvelle vie de quartier avec déjeuner au restaurant, mais ce sont plutôt l’alimentaire et le vêtement qui sont concernés que le bricolage.

Alors comment réduire l’usage de la voiture individuelle et stimuler le choix des transports collectifs ? C’est une question d’aménagement et d’urbanisme, mais aussi de révision de nos politiques économiques d’incitation à l’emploi.

Le premier objectif est sans doute le plus facile à atteindre, même s’il s’inscrit inévitablement dans une transformation lente de l’occupation de l’espace. La densification des centres-villes a parfois gâché à Marseille la qualité de vie à laquelle les marseillais sont attachés : espaces verts (voir les luttes relayées par Marsactu), vues sur la mer et jardins à l’arrière des maisons dans certaines rues. Sans parler de la saturation des voies et des trottoirs par le stationnement des véhicules, quel que soit le rythme auquel ils sont utilisés. Il n’y a qu’à Paris où se priver d’un véhicule est devenu d’usage courant. Il vaut donc mieux densifier l’espace mité proche de la ville, la périphérie immédiate, en cohérence avec l’organisation des transports collectifs et la réalisation de parkings moins coûteux à partir d’un foncier plus abordable.
Il faut promouvoir de nouvelles formes d’habitat, comme le petit collectif groupé offrant intimité et lien social, jardinets ou balcons plantables (tendance irrépressible), justifiant un arrêt de bus. Il faut que l’habitat reste groupé, ce qui n’empêche pas de préserver des coupures vertes, mais on ne peut pas laisser s’étaler l’habitat et le commerce hideusement le long des voies, comme on l’observe dans les Bouches-du-Rhône, y compris autour de villes recherchées comme Aix-en-Provence.
Les agriculteurs ont quant à eux le droit de construire où ils veulent, sur du foncier au prix agricole, pour l’installation de leurs enfants, présentés comme de futurs agriculteurs. Ne sommes-nous pas déjà en situation de surproduction et tout le monde sait ce qu’il advient de ces constructions ensuite : habitat pour les urbains, hangars transformés en entrepôts pour les transporteurs. Il est beaucoup plus tentant pour la descendance d’un agriculteur de devenir héritier, de vendre un bien, que de devenir agriculteur. Les protections réglementaires des PLU sont peu efficaces, elles n’empêchent pas les déclassements progressifs, hors critères d’un bon urbanisme. La seule protection des espaces agricoles périurbains, de ceinture maraichère donc, est économique, avec un accès amplifié et rémunérateur aux consommateurs urbains, par des produits frais de meilleure qualité que dans la grande distribution. Cet accès s’est amélioré mais beaucoup reste à faire, dont en améliorant la qualité des produits… et en réapprenant à cuisiner.
Il y a parmi les extensions de l’habitat d’Aix et de Marseille vers la nature, observées dans le Var (cône de pénétration résidentielle vers la Provence Verte), le Vaucluse, le Gard ou l’Hérault, l’expression d’un ras-le-bol de la situation dégradée des Bouches-du-Rhône (cadre de vie physique, incivisme et délinquance), où se trouve néanmoins l’emploi dense dont on s’éloigne. Un ras-le-bol qui s’est parfois traduit par un vote FN du type « qu’on nous foute la paix » où nous sommes maintenant.

La question des incitations économiques est plus difficile à modifier. Un tissu économique peut se renouveler et se moderniser de deux façons :

1) Les process évoluent rapidement, on n’en est plus que rarement au transfert de vieux savoir-faire à des embauchés plus jeunes (échec des contrats de génération). Il y a au contraire des ruptures à assumer et des évolutions permanentes à mettre en œuvre. C’est une question éducative et de formation initiale et permanente. Lorsque des parents, relégués parce qu’immigrés (ne parlant pas le français chez eux) ou pauvres, des mères célibataires jonglant entre activité et garde des enfants, ne le peuvent pas, il faut bien que l’entrée à l’école s’accompagne d’une fonction éducative (que les enseignants rejettent systématiquement sur les parents) et que l’enfant sache rapidement lire, écrire et s’exprimer devant ses petits camarades (voir Steiner, Freinet ou Montessori où l’on est attentif à la construction personnelle sans compétition dans les échanges au sein du groupe). Et où l’on arrive au bac en sachant planter un clou ou monter un meuble. Il faut ensuite que la formation permanente soit l’objet d’une grande attention pédagogique et que le chef d’entreprise sache accompagner ses salariés et leurs organes représentatifs vers une capacité à évoluer, à rester ouverts, attentifs à ce qu’il se passe dans les entreprises les plus performantes, de façon à ce qu’ils ne perdent pas leur emploi au premier revers imposé par la concurrence.

2) Comme la façon 1 marche mal, on privilégie la création/disparition d’entreprises pour renouveler le tissu économique et tenter de créer davantage d’emplois. Avec de nombreux conseillers (certes des emplois aussi), dont on ne sait pas s’ils sauraient créer eux-mêmes une entreprise, ou qui sont parfois devenus conseillers ou formateurs après avoir échoué. Créer une entreprise qui marche, se développe, crée des emplois et de la richesse, est quelque chose de très particulier, qui dépasse ou se situe à côté des diplômes obtenus. On ne le sait pas assez, on ne le comprend pas au sein de certains pans du spectre politique.
On multiplie donc les créations d’entreprises, sur des modèles assez standards, des entreprises dont les premiers jeunes salariés vont travailler jusqu’à point d’heures pour réussir à s’établir sur un marché pas toujours prometteur, ou non attaqué au top niveau. Que se passe-t-il alors, sauf de sortir par le haut en international, comme on aurait aimé que l’électronique le fasse à Rousset ? Une « vieille » entreprise du même champ, où les salariés sont plus âgés, mieux payés, éventuellement en mal de formation au renouvellement des outils, disparaîtra. A moins que ce soit la jeune entreprise moins expérimentée, 2 à 5 ans plus tard, avec le passif des aides et des prêts bancaires non remboursés. D’où un certain coût pour la collectivité et la précarité pour le salarié qui aura pu être très peu payé pour les heures travaillées. Sans parler de ses économies et de celles de ses proches avalées. Il lui faudra alors chercher un travail ailleurs, avec parfois entre les deux, l’apprentissage de la bonification des allocations de chômage par du travail au noir. Aubaine pour les copains, éventuellement eux aussi dans la difficulté de faire appel à une entreprise pour des travaux déclarés à un prix réel. On passe aussi d’une chaîne d’entreprises où les prix sont acceptés, sur la base d’un travail de qualité et de salaires supérieurs, à l’inclusion de maillons faibles se vendant si nécessaire à perte, à une baisse des salaires, un émiettement et une fragilisation du tissu économique que l’on voulait conforter. La précarité augmente, les pertes d’emplois aussi, ainsi que le passage d’un emploi ici à un autre là, parfois dans des délais rapprochés. Comment stabiliser ou réduire ces mouvements autour d’un logement ?

La qualité des écoles, surtout au jeune âge, et la qualité des formations sont essentielles pour sortir d’un tel système, comme on le réussit mieux en Allemagne ou en Italie. Quand aurons-nous une fusion contrôlée dans le cadre de l’opération internationale Iter ? On vient d’en obtenir le plasma en Allemagne parce que son industrie a su fabriquer les aimants spéciaux d’un anneau en forme de bretzel. Avec l’institut Max Planck à l’amont. Et que dire de l’industrie alimentaire italienne qui nous supplante avec des produits de qualité impeccablement présentés ? On n’a créé que de l’emploi public ces dernières années (millefeuille des collectivités territoriales), tandis que l’emploi salarié privé continue à se réduire.

Alors miracle, les transports collectifs et la gare souterraine de St-Charles arrivent. Prenons le cas d’un couple qui habite Marignane : elle travaille à Marseille, lui perd son emploi à Vitrolles, mais il va pouvoir en prendre un à Aubagne grâce aux transports collectifs, où il va passer une certaine partie de son temps. Il améliorera les statistiques du système et la satisfaction de ses promoteurs, ce qui permettra un accroissement des aides publiques pour le développer davantage.

A-t-on pensé à diminuer autrement la fréquence et la longueur de ces déplacements ? En changeant le mode de stimulation de l’économie, en changeant la forme de l’habitat et de l’aménagement ? Ne serait-ce pas mieux, que dans le cadre d’emplois mieux stabilisés, ce couple de marignanais, vienne habiter Marseille ou Aubagne, soit en leur attribuant préférentiellement un logement social, soit en leur permettant d’accéder à la propriété en zone économique plus dense, où la perte d’emploi éventuelle peut être compensée de façon plus proche ? A moins que l’on soit dans une situation comparable à celle de l’élimination des déchets, où après équipement de la collectivité et recrutement des personnels, on se demande si le tri sélectif des usagers ne va pas gêner l’amortissement du matériel et le maintien des emplois ?