Comment la crise sanitaire a changé notre regard sur la ville

Le cours d'Estienne d'Orves sans terrasses de cafés pendant le confinement. Photo : JV

Une parenthèse de deux mois ? Un déclencheur d’évolutions toujours repoussées ? Depuis le confinement, la crise sanitaire agit en tout cas comme un révélateur des enjeux de la ville et de ses espaces publics, de la place de la voiture aux inégalités d’accès à des espaces de respiration. Ces questions, le déconfinement ne les fera pas toutes disparaître et en amène d’autres, provisoires ou durables. Marsactu a interrogé des élus, urbanistes, architectes et usagers sur leur vision de Marseille après le Covid-19.

“Qui aurait pu penser il y a quelques semaines que la métropole travaillerait à des pistes cyclables provisoires, que des associations d’entreprises pousseraient à la roue pour qu’elles soient réalisées ?” Président de l’association RAMDAM et ancien élu (EELV), Jean-Yves Petit est encore soufflé par l’accélération suscitée par la crise sanitaire : même s’il reste sur la réserve en attendant la mise en œuvre, la métropole Aix-Marseille Provence a annoncé le 1er mai vouloir placer le vélo et les modes actifs “au cœur de [sa] stratégie de déconfinement”, avec huit mesures dont le fait de “réserver des voies de circulation aux piétons et aux vélos”. Huit axes sont prioritaires sur une vingtaine identifiés. “Les premiers sont le haut de la Canebière et le le Prado 1”, indique Jean-Yves Petit.

Qui aurait pu penser il y a quelques semaines que la métropole travaillerait à des pistes cyclables provisoires, que des associations d’entreprises pousseraient à la roue pour qu’elles soient réalisées ?”

Jean-Yves Petit, président de l’association RAMDAM

Il faut dire que si les associations, dont le collectif Vélo en ville, avaient très vite dégainé des propositions précises en ce sens, elles rejoignent une crainte largement partagée sur l’impact du déconfinement : “Qu’est-ce qu’on fait avec transports publics dont le modèle était fondé sur la massification, ce qui est aujourd’hui répulsif et n’incite pas les gens à les prendre ?” interroge Christian Brunner, directeur général de l’Agam, l’agence d’urbanisme de l’agglomération de Marseille, qui a missionné son “Lab’urbain” sur la ville post-Covid. “On imagine que les modes de transport individuels – la marche, le vélo, la trottinette, la voiture – vont être privilégiés et on peut craindre un retour en force de la voiture. Si cela s’accompagne d’une augmentation massive de la pollution, on n’aura alors pas gagné grand chose”, esquisse Laure de Buzon, cheffe du pôle paysage à l’agence Tangram architectes.

Comme livre de chevet, de nombreuses institutions ont désormais un “guide express” édité en un temps record par le Cerema, le centre d’expertise du ministère des transports. Première à dérouler son plan, la Ville d’Aix-en-Provence en a même repris les visuels.

Extrait du guide du Cerema.

Si cette mesure qui impose un couloir de circulation pour chacun est la plus symbolique, elle n’est pas plébiscitée. “La ville n’est pas faite pour être cloisonnée”, estime l’architecte Corinne Vezzoni, qui note par ailleurs que “les bornes, les obstacles, les croisements, tout cela est accidentogène”. Elle plaide plutôt pour la multiplication des zones 30 : “Tout ce qui roule peut partager le même espace. Quand on partage l’espace, on est plus attentifs les uns aux autres, les voitures ne sont plus les reines.”

Sur des pavés, la voiture ne se sent pas sur son domaine

Corinne Vezzoni, architecte

Reste à faire respecter les règles élémentaires du partage, notamment la vitesse. Avec les travaux du centre-ville, le cours Belsunce s’est ainsi doté de coussins berlinois, rares à Marseille. “Il y a plein de façons de le faire, signale Corinne Vezzoni. Des pavés d’une couleur différente constituent ainsi une alerte auditive et la voiture ne se sent pas sur son domaine, contrairement à l’enrobé.” “Elle a mille fois raison, approuve Laure de Buzon, qui défend le modèle du “plateau, un espace sans dénivelé”, autrement dit sans trottoirs surélevés, déjà courant à Belsunce ou Noailles et que Tangram a généralisé dans l’hypercentre.

Pour la paysagiste, ces plateaux permettent d’offrir de “la souplesse, de la réversibilité. On a besoin de pouvoir intervenir sur l’espace public facilement. Aujourd’hui c’est une pandémie, demain ce sera peut-être une grande manifestation.” Cette idée rejoint un concept en vogue depuis plusieurs semaines : l’urbanisme tactique. Jusqu’à présent promu par des activistes comme ceux du “Parking Day”, qui investissent les places de stationnement une fois par an pour leur donner un autre usage, il est désormais entré dans le vocabulaire des institution : “C’est le fait de tenter des choses, d’expérimenter. On n’est plus dans des vérités révélées mais des choses liées à l’usage, la modularité, la réversibilité”, définit Christian Brunner.

“Ces périodes sont très importantes, car les gens sont prêts à accepter d’autres choses, il faut en saisir l’opportunité”, estime Corinne Vezzoni. Elle se souvient d’avoir proposé dans son projet pour le Vieux-Port, qui n’avait pas été retenu, “que 2013 soit une période de test, car il y avait forcément des zones que l’on allait devoir fermer pendant les événements de la capitale européenne de la culture. C’était se donner le temps de mettre au point un autre système de circulation, de faire participer la population, de faire des aller-retour.”

Avec parfois l’idée que le provisoire dure. L’architecte aime à citer une stratégie de l’équipe de Bertrand Delanoë lorsqu’il était maire de Paris : “Des rues étaient fermées pour travaux, les gens prenaient l’habitude de passer par d’autres chemins, et ensuite on les rendait piétonnes. Il aurait fermé la voie en disant “elle est piétonne”, ça aurait été une levée de bouclier.” Maire LR des 1er et 7e arrondissements, Sabine Bernasconi glisse d’ailleurs que certaines voies concernées par les aménagements provisoires “faisaient déjà l’objet d’une réflexion poussée depuis longtemps. Ce sera l’occasion de tester et peut-être de revoir certaines choses.”

Une file d’attente allongée devant la poste, place Cadenat (3e). Photo : JV

Parmi les points de friction habituels qui pourraient être remis en cause provisoirement, il y a l’étroitesse des trottoirs, souvent phagocytés par le stationnement, autorisé ou non. Déjà, pendant le confinement, la mise en place de filtrages, comptages, de distances minimale, a créé des files importantes sur les trottoirs. C’est par exemple le cas devant les bureaux de poste, dont certains ont installé des barrières voire banalisé des places de stationnement. Une tendance qui pourrait s’accentuer avec la remise en route de nombreuses activités et une limitation moins stricte des déplacements, à commencer par les abords des écoles.

Devant les écoles, il va falloir faire de la place aux piétons.

Sur ce sujet, Laure de Buzon a occupé son confinement par des observations très précises de la rue Saint-Michel, près de la Plaine. Résultat : sur 100 mètres de long, 30 commerces, pour la plupart exigus et à 60 % ouverts pendant le confinement : boucherie, fromagerie, supérette, pharmacie, tabac… Pour accueillir les files de clients de cette rue de huit mètres de large, 1,35 m de trottoirs d’un côté, 1,65 m de l’autre… et cinq mètres dédiés au stationnement et à la voirie. Résultat : il faut choisir entre se bousculer ou s’écarter sur la chaussée. “On peut le regretter en ce moment, mais on peut le regretter en permanence”,  estime-t-elle. Le Cerema, encore lui, suggère de faire feu de tout bois pour matérialiser à peu de frais de nouveaux espaces d’attente : “platelages bois utilisés lors des terrasses d’été, jalonnement avec des balises”… “Ce ne sont pas les GBA [les blocs de béton, ndlr] qui manquent à la Plaine”, sourit Laure de Buzon.

Une file d’attente agrandie devant une commerce sur une place de stationnement vide, rue Saint-Michel (6e). Photo : Laure de Buzon

“Les gens marchent beaucoup plus, ont redécouvert le commerce de proximité. Mais s’il y a plus de monde, il va falloir plus d’espace”, note Corinne Vezzoni, qui imagine elle aussi, “dans les rues où le commerce se développe, des solutions plus tranchées” vis-à-vis de la voiture.

Une adaptation permise par la “mixité d’usage”, comme le formule Corinne Vezzoni, qu’offrent certains quartiers. Tenter de faire le maximum dans le rayon d’un kilomètre autour de son domicile, comme le préconisait le confinement, renvoie pour Laure de Buzon “à cette idée de “ville du quart d’heure” [à pied ou en vélo] développée dans la campagne municipale à Paris et qui est l’une des réponses à la question des déplacements”.

Une réflexion qui confronte le récit souvent vanté mais rarement interrogé d’une ville aux 111 noyaux villageois. “Ces centralités, elles existent, simplement elles ont été mises à mal, notamment par des opérations d’urbanisme d’après-guerre, veut croire Laure de Buzon. De ce point de vue, “Euroméditerranée, décrié par certains, cherche à remettre cette mixité fonctionnelle au premier plan, par exemple aux Fabriques [autour du marché aux Puces, ndlr] avec un quartier où on peut habiter, travailler et se nourrir.”

Faut-il dire adieu à la densité ? Il y a eu très peu de cas à Séoul ou Taïwan.

Christian Brunner, directeur de l’AGAM

Mais plutôt d’une ville proche, certains pourraient préférer un village lointain, de premières enquêtes montrant un désir renforcé de la maison individuelle et un rejet de l’urbain. Le 1er arrondissement et ses 22 000 habitants au kilomètre carré est-il Covid compatibles ? “Faut-il dire adieu à la densité ? C’est le sujet de tous les urbanistes aujourd’hui”, concède Christian Brunner, pour qui “il est trop tôt pour la rejeter. On peut aller vers une densité raisonnée, garantie sur un plan sanitaire. Dans des villes comme Séoul ou Taïwan qui sont hyper denses, il y a eu très peu de cas Covid.”

“La ville a tellement d’autres atouts, notamment le commerce de proximité, c’est ça qu’il faut vendre. Quand on est dans un pavillon, ce n’est pas aussi facile d’aller acheter son pain”, veut croire Corinne Vezzoni. Et l’hypercentre dans dans tout ça ? Au-delà du quotidien, “l’hypercentre, cela reste l’espace public majeur, celui des grands événements, des retrouvailles”, formule Laure de Buzon. “Cela reste le centre de la métropole, il doit incarner un rayonnement”, considère Christian Brunner, qui reconnaît un défi avec la généralisation du télé-travail. “Il y a un effet pervers, entre guillemets, c’est que l’on participe moins à la vie économique du lieu de travail, en faisant ses courses avant après, avec la pause déjeuner. Dans un centre-ville, cela crée aussi du lien social, cela fait marcher l’économie locale.” S’y ajoute la chute brutale, pour au moins quelques mois, du tourisme.

Depuis quelques semaines, cet hypercentre, vidé de ses touristes, travailleurs et même terrasses, donne à voir de manière plus évidente une de ses richesses : des espaces publics vastes, où même les minots peuvent concilier défoulement et distances sanitaires. Le cours d’Estienne d’Orves a vu cet usage s’affirmer, tandis que des places récemment aménagées avec des bancs comme celle de Strasbourg ou de la porte d’Aix (3e), ont été prises d’assaut pour des bols d’air frais.

Place de Strasbourg pendant le confinement. Photo : JV

Sur ce plan, les fameux noyaux-villageois ne sont pas tous aussi bien lotis. “Ce sont souvent d’anciens villages-rue, comme la rue de Lyon où la place de la voiture est considérable”, résume Laure de Buzon. Heureusement, la plupart des “Saint” ont une place avec leur église. “On a quand même de nombreuses dents creuses sur lesquelles on saurait retrouver des espaces publics du quotidien où on peut taper un foot, lire à l’ombre d’un arbre…”

“Dans d’autres espaces moins centraux on peut trouver une densité plus faible, davantage d’espaces d’aération, de largeurs de rues, des espaces verts de proximité”, estime aussi Christian Brunner, quand Corinne Vezzoni mise sur l’inventivité et la simplicité : “Il y a beaucoup d’espaces délaissés ou bien où l’on ne se sent pas en sécurité, et qui peuvent faire de petits lieux avec pas grand chose. Parfois un pin suffit à identifier un lieu.”

Des espaces de respiration qui peuvent aussi être privés ou partagés, signale l’architecte. “Dans les plans d’urbanisme, on impose aux nouveaux programmes immobiliers de conserver une certaine surface de pleine terre. On pourrait aussi imposer une surface d’espace extérieur par logement.” Quant aux immeubles existants, ils sont autrement moins souples que l’espace public… Pour Laure de Buzon, “toutes ces questions doivent rejoindre l’urgence climatique” et notamment la lutte contre les “îlots de chaleur” que constituent les quartiers sans verdure ni attention portée au vent et au soleil. Avec l’espoir qu’une deuxième vague de confinement ne l’illustre pas crûment au cœur de l’été.