Comment la crise sanitaire a changé notre regard sur la ville

Actualité
le 11 Mai 2020
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Évolution des déplacements, distances de sécurité, rayon d'un kilomètre, besoin d'air : le confinement a révélé des enjeux. Avec le déconfinement, vont-ils façonner la ville post-Covid19 ? Tour d'horizon en sept étapes.

Le cours d'Estienne d'Orves sans terrasses de cafés pendant le confinement. Photo : JV

Le cours d'Estienne d'Orves sans terrasses de cafés pendant le confinement. Photo : JV

Une parenthèse de deux mois ? Un déclencheur d’évolutions toujours repoussées ? Depuis le confinement, la crise sanitaire agit en tout cas comme un révélateur des enjeux de la ville et de ses espaces publics, de la place de la voiture aux inégalités d’accès à des espaces de respiration. Ces questions, le déconfinement ne les fera pas toutes disparaître et en amène d’autres, provisoires ou durables. Marsactu a interrogé des élus, urbanistes, architectes et usagers sur leur vision de Marseille après le Covid-19.

Le vélo pour amortir le retour en force de la voiture

« Qui aurait pu penser il y a quelques semaines que la métropole travaillerait à des pistes cyclables provisoires, que des associations d’entreprises pousseraient à la roue pour qu’elles soient réalisées ? » Président de l’association RAMDAM et ancien élu (EELV), Jean-Yves Petit est encore soufflé par l’accélération suscitée par la crise sanitaire : même s’il reste sur la réserve en attendant la mise en œuvre, la métropole Aix-Marseille Provence a annoncé le 1er mai vouloir placer le vélo et les modes actifs « au cœur de [sa] stratégie de déconfinement », avec huit mesures dont le fait de « réserver des voies de circulation aux piétons et aux vélos ». Huit axes sont prioritaires sur une vingtaine identifiés. « Les premiers sont le haut de la Canebière et le le Prado 1 », indique Jean-Yves Petit.

Qui aurait pu penser il y a quelques semaines que la métropole travaillerait à des pistes cyclables provisoires, que des associations d’entreprises pousseraient à la roue pour qu’elles soient réalisées ? »

Jean-Yves Petit, président de l’association RAMDAM

Il faut dire que si les associations, dont le collectif Vélo en ville, avaient très vite dégainé des propositions précises en ce sens, elles rejoignent une crainte largement partagée sur l’impact du déconfinement : « Qu’est-ce qu’on fait avec transports publics dont le modèle était fondé sur la massification, ce qui est aujourd’hui répulsif et n’incite pas les gens à les prendre ? » interroge Christian Brunner, directeur général de l’Agam, l’agence d’urbanisme de l’agglomération de Marseille, qui a missionné son « Lab’urbain » sur la ville post-Covid. « On imagine que les modes de transport individuels – la marche, le vélo, la trottinette, la voiture – vont être privilégiés et on peut craindre un retour en force de la voiture. Si cela s’accompagne d’une augmentation massive de la pollution, on n’aura alors pas gagné grand chose », esquisse Laure de Buzon, cheffe du pôle paysage à l’agence Tangram architectes.

Comme livre de chevet, de nombreuses institutions ont désormais un « guide express » édité en un temps record par le Cerema, le centre d’expertise du ministère des transports. Première à dérouler son plan, la Ville d’Aix-en-Provence en a même repris les visuels.

Extrait du guide du Cerema.

Une ville décloisonnée

Si cette mesure qui impose un couloir de circulation pour chacun est la plus symbolique, elle n’est pas plébiscitée. « La ville n’est pas faite pour être cloisonnée », estime l’architecte Corinne Vezzoni, qui note par ailleurs que « les bornes, les obstacles, les croisements, tout cela est accidentogène ». Elle plaide plutôt pour la multiplication des zones 30 : « Tout ce qui roule peut partager le même espace. Quand on partage l’espace, on est plus attentifs les uns aux autres, les voitures ne sont plus les reines. »

Sur des pavés, la voiture ne se sent pas sur son domaine

Corinne Vezzoni, architecte

Reste à faire respecter les règles élémentaires du partage, notamment la vitesse. Avec les travaux du centre-ville, le cours Belsunce s’est ainsi doté de coussins berlinois, rares à Marseille. « Il y a plein de façons de le faire, signale Corinne Vezzoni. Des pavés d’une couleur différente constituent ainsi une alerte auditive et la voiture ne se sent pas sur son domaine, contrairement à l’enrobé. » « Elle a mille fois raison, approuve Laure de Buzon, qui défend le modèle du « plateau, un espace sans dénivelé », autrement dit sans trottoirs surélevés, déjà courant à Belsunce ou Noailles et que Tangram a généralisé dans l’hypercentre.

Une période test pour urbanistes

Pour la paysagiste, ces plateaux permettent d’offrir de « la souplesse, de la réversibilité. On a besoin de pouvoir intervenir sur l’espace public facilement. Aujourd’hui c’est une pandémie, demain ce sera peut-être une grande manifestation. » Cette idée rejoint un concept en vogue depuis plusieurs semaines : l’urbanisme tactique. Jusqu’à présent promu par des activistes comme ceux du « Parking Day », qui investissent les places de stationnement une fois par an pour leur donner un autre usage, il est désormais entré dans le vocabulaire des institution : « C’est le fait de tenter des choses, d’expérimenter. On n’est plus dans des vérités révélées mais des choses liées à l’usage, la modularité, la réversibilité », définit Christian Brunner.

« Ces périodes sont très importantes, car les gens sont prêts à accepter d’autres choses, il faut en saisir l’opportunité », estime Corinne Vezzoni. Elle se souvient d’avoir proposé dans son projet pour le Vieux-Port, qui n’avait pas été retenu, « que 2013 soit une période de test, car il y avait forcément des zones que l’on allait devoir fermer pendant les événements de la capitale européenne de la culture. C’était se donner le temps de mettre au point un autre système de circulation, de faire participer la population, de faire des aller-retour. »

Avec parfois l’idée que le provisoire dure. L’architecte aime à citer une stratégie de l’équipe de Bertrand Delanoë lorsqu’il était maire de Paris : « Des rues étaient fermées pour travaux, les gens prenaient l’habitude de passer par d’autres chemins, et ensuite on les rendait piétonnes. Il aurait fermé la voie en disant « elle est piétonne », ça aurait été une levée de bouclier. » Maire LR des 1er et 7e arrondissements, Sabine Bernasconi glisse d’ailleurs que certaines voies concernées par les aménagements provisoires « faisaient déjà l’objet d’une réflexion poussée depuis longtemps. Ce sera l’occasion de tester et peut-être de revoir certaines choses. »

Le stationnement sous la pression des files d’attente

Une file d’attente allongée devant la poste, place Cadenat (3e). Photo : JV

Parmi les points de friction habituels qui pourraient être remis en cause provisoirement, il y a l’étroitesse des trottoirs, souvent phagocytés par le stationnement, autorisé ou non. Déjà, pendant le confinement, la mise en place de filtrages, comptages, de distances minimale, a créé des files importantes sur les trottoirs. C’est par exemple le cas devant les bureaux de poste, dont certains ont installé des barrières voire banalisé des places de stationnement. Une tendance qui pourrait s’accentuer avec la remise en route de nombreuses activités et une limitation moins stricte des déplacements, à commencer par les abords des écoles.

Devant les écoles, il va falloir faire de la place aux piétons.

Sur ce sujet, Laure de Buzon a occupé son confinement par des observations très précises de la rue Saint-Michel, près de la Plaine. Résultat : sur 100 mètres de long, 30 commerces, pour la plupart exigus et à 60 % ouverts pendant le confinement : boucherie, fromagerie, supérette, pharmacie, tabac… Pour accueillir les files de clients de cette rue de huit mètres de large, 1,35 m de trottoirs d’un côté, 1,65 m de l’autre… et cinq mètres dédiés au stationnement et à la voirie. Résultat : il faut choisir entre se bousculer ou s’écarter sur la chaussée. « On peut le regretter en ce moment, mais on peut le regretter en permanence »,  estime-t-elle. Le Cerema, encore lui, suggère de faire feu de tout bois pour matérialiser à peu de frais de nouveaux espaces d’attente : « platelages bois utilisés lors des terrasses d’été, jalonnement avec des balises »« Ce ne sont pas les GBA [les blocs de béton, ndlr] qui manquent à la Plaine », sourit Laure de Buzon.

Une file d’attente agrandie devant une commerce sur une place de stationnement vide, rue Saint-Michel (6e). Photo : Laure de Buzon

« Les gens marchent beaucoup plus, ont redécouvert le commerce de proximité. Mais s’il y a plus de monde, il va falloir plus d’espace », note Corinne Vezzoni, qui imagine elle aussi, « dans les rues où le commerce se développe, des solutions plus tranchées » vis-à-vis de la voiture.

Tout à un kilomètre ?

Une adaptation permise par la « mixité d’usage », comme le formule Corinne Vezzoni, qu’offrent certains quartiers. Tenter de faire le maximum dans le rayon d’un kilomètre autour de son domicile, comme le préconisait le confinement, renvoie pour Laure de Buzon « à cette idée de « ville du quart d’heure » [à pied ou en vélo] développée dans la campagne municipale à Paris et qui est l’une des réponses à la question des déplacements ».

Une réflexion qui confronte le récit souvent vanté mais rarement interrogé d’une ville aux 111 noyaux villageois. « Ces centralités, elles existent, simplement elles ont été mises à mal, notamment par des opérations d’urbanisme d’après-guerre, veut croire Laure de Buzon. De ce point de vue, « Euroméditerranée, décrié par certains, cherche à remettre cette mixité fonctionnelle au premier plan, par exemple aux Fabriques [autour du marché aux Puces, ndlr] avec un quartier où on peut habiter, travailler et se nourrir. »

Fuyons le centre ?

Faut-il dire adieu à la densité ? Il y a eu très peu de cas à Séoul ou Taïwan.

Christian Brunner, directeur de l’AGAM

Mais plutôt d’une ville proche, certains pourraient préférer un village lointain, de premières enquêtes montrant un désir renforcé de la maison individuelle et un rejet de l’urbain. Le 1er arrondissement et ses 22 000 habitants au kilomètre carré est-il Covid compatibles ? « Faut-il dire adieu à la densité ? C’est le sujet de tous les urbanistes aujourd’hui », concède Christian Brunner, pour qui « il est trop tôt pour la rejeter. On peut aller vers une densité raisonnée, garantie sur un plan sanitaire. Dans des villes comme Séoul ou Taïwan qui sont hyper denses, il y a eu très peu de cas Covid. »

« La ville a tellement d’autres atouts, notamment le commerce de proximité, c’est ça qu’il faut vendre. Quand on est dans un pavillon, ce n’est pas aussi facile d’aller acheter son pain », veut croire Corinne Vezzoni. Et l’hypercentre dans dans tout ça ? Au-delà du quotidien, « l’hypercentre, cela reste l’espace public majeur, celui des grands événements, des retrouvailles », formule Laure de Buzon. « Cela reste le centre de la métropole, il doit incarner un rayonnement », considère Christian Brunner, qui reconnaît un défi avec la généralisation du télé-travail. “Il y a un effet pervers, entre guillemets, c’est que l’on participe moins à la vie économique du lieu de travail, en faisant ses courses avant après, avec la pause déjeuner. Dans un centre-ville, cela crée aussi du lien social, cela fait marcher l’économie locale.” S’y ajoute la chute brutale, pour au moins quelques mois, du tourisme.

Parcs publics et jardins privés

Depuis quelques semaines, cet hypercentre, vidé de ses touristes, travailleurs et même terrasses, donne à voir de manière plus évidente une de ses richesses : des espaces publics vastes, où même les minots peuvent concilier défoulement et distances sanitaires. Le cours d’Estienne d’Orves a vu cet usage s’affirmer, tandis que des places récemment aménagées avec des bancs comme celle de Strasbourg ou de la porte d’Aix (3e), ont été prises d’assaut pour des bols d’air frais.

Place de Strasbourg pendant le confinement. Photo : JV

Sur ce plan, les fameux noyaux-villageois ne sont pas tous aussi bien lotis. « Ce sont souvent d’anciens villages-rue, comme la rue de Lyon où la place de la voiture est considérable », résume Laure de Buzon. Heureusement, la plupart des « Saint » ont une place avec leur église. « On a quand même de nombreuses dents creuses sur lesquelles on saurait retrouver des espaces publics du quotidien où on peut taper un foot, lire à l’ombre d’un arbre… »

“Dans d’autres espaces moins centraux on peut trouver une densité plus faible, davantage d’espaces d’aération, de largeurs de rues, des espaces verts de proximité », estime aussi Christian Brunner, quand Corinne Vezzoni mise sur l’inventivité et la simplicité : « Il y a beaucoup d’espaces délaissés ou bien où l’on ne se sent pas en sécurité, et qui peuvent faire de petits lieux avec pas grand chose. Parfois un pin suffit à identifier un lieu. »

Des espaces de respiration qui peuvent aussi être privés ou partagés, signale l’architecte. « Dans les plans d’urbanisme, on impose aux nouveaux programmes immobiliers de conserver une certaine surface de pleine terre. On pourrait aussi imposer une surface d’espace extérieur par logement. » Quant aux immeubles existants, ils sont autrement moins souples que l’espace public… Pour Laure de Buzon, « toutes ces questions doivent rejoindre l’urgence climatique » et notamment la lutte contre les « îlots de chaleur » que constituent les quartiers sans verdure ni attention portée au vent et au soleil. Avec l’espoir qu’une deuxième vague de confinement ne l’illustre pas crûment au cœur de l’été.

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Commentaires

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  1. ALAIN B ALAIN B

    Mais il faudrait des vrais bancs et non pas des cubes sur les places comme nous pouvons le voir sur la place de Strasbourg (place Cermolaccé)

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  2. Tarama Tarama

    De lire certaines choses par ce qui est censé être l’élite de l’architecture et de l’urbanisme… je me dis qu’on n’est pas sortis.
    Madame Vezzoni ne doit pas faire beaucoup de vélo à Marseille.
    Encore une fois on n’est pas dans le binaire : oui, il y a besoin de généraliser les zones 30, mais oui, également, il y a besoin d’espaces dédiés uniquement au vélo.
    On roule à 30km/h à vélo quand on très entraîné ou quand on a un vélo électrique, et si je ne doute pas que ses émoluments lui permettent de s’en procurer, ce n’est pas le cas pour tout le monde.
    Des villes très en pointe, comme Grenoble, qui ont généralisé les zones 30, continuent en même temps de créer des « autoroutes à vélo » dédiées et réservées.

    De même, ces dames ne doivent pas non plus se déplacer beaucoup à vélo ni autrement qu’en voiture pour ne pas savoir que les pavés c’est une horreur : ça ne « rend » pas à vélo (c’est inconfortable aussi), et ça coince pour tous les autres modes de transport (trottinette, skate, poussettes, caddies, etc.).
    Elles traduisent par là une vision du vélo « loisir », mais pas réellement comme un mode de transport du quotidien, qui doit avant tout être efficace.

    De plus les pavés génèrent un bruit sans commune mesure, qui rend les quartiers invivables pour les habitants. Elles sont sympas avec leur « alerte auditive », mais elles n’habitent peut-être pas dans une rue pavée passante.

    Peu de coussins berlinois à Marseille, ça dépend où.

    Les « noyaux villageois », on est entre le mythe et la vaste blague.
    Même les plus « solides », comme Mazargues (« le village dans la ville », d’après le panneau municipal) ont fini par péricliter dans la dernière décennie, sous les coups de boutoirs des derniers centre commerciaux et de « l’uberisation ». Ce sont des villages dortoirs, comme les zones pavillonnaires péri-urbaines.

    Lire qu’Euroméditerranée serait un modèle ou une solution…
    Comment peut-on dire ça, alors que c’est le fossoyeur des quartiers anciens de Marseille justement avec les Terrasses du Port pour le commerce, et le déplacement (pas la création, le déplacement) de milliers ou dizaines de milliers d’emplois situés dans les quartiers de Marseille pour aller remplir ses bureaux vides ?

    La ZAC de Bonneveine, construite il y a 40 ans comme un « pôle d’équilibre » (ça veut dire ce que ça veut dire) a ainsi littéralement été vidée de ses emplois dans la dernière décennie, dont nombre d’entre eux ont été envoyé à Euroméditerranée, de la Joliette à Arenc (services municipaux, administrations de l’Etat, France Télécom/Orange, RTM,…).
    Et « spoiler », comme on dit aujourd’hui, les gens ne s’y rendent ni en transports en commun, ni à vélo.
    Alors citer Euroméditerranée comme exemple, c’est vraiment une blague qui vient jeter un doute sur la crédibilité du reste du discours…

    Les espaces verts, certes, mais encore faut-il qu’ils soient accessibles, car une des choses les plus pathétiques de cet épisode aura été l’interdiction de marcher sur de l’herbe et la seule autorisation du goudron et du béton, révélant une considération bien étrange du rapport à la nature et à l’espace public de la part des autorités.

    Les espaces semi-publics (pieds d’immeubles, etc.) sont systématiquement fermés au bout de quelques mois d’usage. L’exemple d’Euroméditerranée encore, est criant à cet égard. Mais le fermeture de la ville entière est un problème qui a donné lieu à de nombreux articles dans Marsactu.

    La photo du « bol d’air frais » place de Strasbourg, c’est surtout un bol de béton, et dans quelques semaine ce sera la fournaise sur ces espaces. Si on avait été confinés au coeur de l’été, ça aurait été encore plus invivable. C’est évoqué en fin d’article.

    La politique de l’AGAM, depuis des années, était de « densifier » (= bétonner) les « dents creuses », qu’elle ne voyait que comme des opportunités foncières. J’en parle au passé, mais c’est encore sa politique récente.
    Dommage que ces brillants esprits, pardon de le dire, n’aient pas plus de sens de l’anticipation et qu’il faille une crise d’une telle ampleur pour les amener à imaginer, enfin, une ville plus « humaine ».

    Taïwan ou la Corée du Sud ont mis en place des suivi de population par traçage électronique pour juguler l’épidémie, qui relèvent de systèmes totalitaires. On ne peut pas sérieusement les citer en exemple.

    Je vois quand même un manque de finesse dans toutes ces réflexions, par des gens qui sont d’ailleurs des acteurs du système depuis des décennies et ont participé à l’édification de la ville d’aujourd’hui, et paraissent quelque peu hors-sol. Ce qui tend à laisser penser qu’on n’est pas sortis de l’auberge.

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    • julijo julijo

      je souscrit complètement.

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    • julijo julijo

      souscriS -pardon !

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    • leravidemilo leravidemilo

      Eh bien! merci bien Tarama pour cette « alerte auditive » massive en direction des ceusses qui ont eu maintes fois l’occasion de nous faire « bénéficier » des effets délétères de leurs « savoirs »… et qui viennent aujourd’hui remettre au pot, sans aucune allusion à leurs donneurs d’ordres, qui donc ont dus disparaitre entre services de réanimation et morgues (Adieu vaches, Bouygues, cochons, Eiffage, Vinci et autres Constructa…)
      J’en partage pleinement chacun des points, et n’en rajouterai qu’un seul, relatif aux priorités : 1 Fauteuil roulant, 2 poussette et landau 3 vélo…. 1 trottoir, 2 piste cyclable…
      Il est certes bienvenu, pour leur épanouissement personnel, que ces gens en viennent à se poser quelques questions; mais ils semblent un peu pris de cours et devraient fissa se re confiner, pour une pleine quarantaine de réflexion, avant que de se bousculer sur les plateaux télé. Et surtout faire un retour réflexif sur le fait qu’avant de se poser des questions, ils ont apporté bien trop de réponses, en les coulant dans du béton…
      Dommage. les voila nés trop tard dans un monde trop vieux…Dans une bonne école d’urbanisme des années 46 47 48, ils auraient pu s’éclater sur un devoir sur table concernant leur vision pour reconstruire Hiroshima, Dresde ou Berlin…

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  3. Electeur du 8e Electeur du 8e

    Moi aussi, je partage ce qu’écrit @Tarama. La ville d’aujourd’hui ne vient pas de nulle part, ses choix (ou non-choix) d’urbanisme ont des auteurs.

    L’exemple de Bonneveine est particulièrement pertinent : bien que daté des années 1970, ce projet avait le mérite de mixer au même endroit logements, emplois, commerces et espaces verts – et autoroutes urbaines, il faut bien que l’époque ait laissé sa trace ! Et ces dernières années, on a fait tout le contraire de la « ville du quart d’heure », y compris à Bonneveine…

    Fallait-il une crise sanitaire pour que de brillants esprits censés voir loin découvrent que la ville actuelle fonctionne mal et que son usage est souvent inconfortable ? Ce n’est pas sûr : de nombreuses associations, qui connaissent le terrain, le disent depuis longtemps. Dommage qu’elles soient si souvent méprisées par ceux qui se prennent pour des « sachant » tout en n’étant que des technocrates.

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  4. Make OM Great Again Make OM Great Again

    Il faut peut-être arrêter de sonder les personnes qui ont (im)pensé la ville d’hier ! C’est agaçant ce manque de pluralité dans la manière d’aménager Marseille et ce recyclage de vieilles idées.

    L’urbanisme tactique (agam), les projets Bouygues Immobiliers (tangram) ou les zones 30 (vezzoni) ne sont pas des solutions à la hauteurs de crises à venir. Et si demain, un virus plus létal ? Un incendie australien ? Des inondations ? La montée des eaux?

    Cette crise doit nous forcer à anticiper, à planifier, à prendre l’avenir au sérieux. Il faut inverser notre rapport à la nature, aux ressources. Proposons des solutions à toutes les échelles (territoire, ville, quartier, îlots) qui soient guidées par un objectif de résilience, de diminution des gaz à effet de serre, d’inclusivité par le contrôle des loyers notamment.

    De la nature, de la pleine terre, de la verticalité qualitative (la densité est à la fois poison et remède, nous n’avons pas le choix, sinon à contrôler la démographie comme en Chine), des lieux de sociabilités accueillant (en finir avec le mythe de l’espace public méditerranéen minéral et le ré-inventer) et une grandes réflexions sur le devenir des grands pollueurs du territoire (arcelor, centrale à charbon, croisiéristes, automobilistes…)… me semblent être un bon point de départ.

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  5. Brallaisse Brallaisse

    L’après COVID , voilà la dernière idée émise. Nos têtes d’œufs viennent de trouver le thème pour le deuxième tour des municipales et les copains de ces dernières ,des marchés pour des études lucratives. Et cela permet, en sus, d’oublier le reste. Et Dieu sait si la liste est longue.
    Pourquoi des cubes et pas des bancs , tout simplement afin que les sans-abri ne puissent s’y vautrer pour dormir. Vous comprenez cela choque les yeux de madame VLASTO et ceux des croisiéristes .
    Alors VASSAL va repartir dans le mythe marseillais des 111 villages sur la base d’une ville décloisonnée. L’équipe GAUDIN a crée de véritables ghettos et les mêmes parlent de décloisonnement . Le pompon dans ce descriptif étant la notion rue / village de la Rue de Lyon. Je me demande de qu’elle époque parlent’ils du 18e , de 1950 ou d’aujourd’hui. y ont’ils mis les pieds d’ailleurs ? Car franchement la rue de Lyon fait peur, voyageant beaucoup je trouve énormément de similitudes avec des contrées exotiques ( à ne pas prendre au sens péjoratif du terme) . Entre Arenc et Gèze , nous sommes ailleurs !. A moins que cela soit un décor de cinéma permanent de film noir?.
    Ce qui est énervant dans cet article cher Julien VINZENT , c’est la présence du fameux Monsieur « ON ». Vous évoquez l’après guerre avec l’architecture utilitariste de DEFFERRE , c’était il y a maintenant quasiment 50 ans , mais pas les responsables de l’état actuel de cette ville . Ils semblent sortir de l’œuf et ouvrent les yeux en se posant la question; mais qui a fait cela ?.
    Cynique un jour, cynique toujours.
    Alors si ces gens là veulent faire de l’urbanisme , renvoyons les chez eux et équipons les du jeu SIM CITY , cela devrait les occuper un moment.

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  6. Concorde Concorde

    C’est intéressant de voir que « la ville » dans les discours sur l’après-confinement se résume aux mobilités et à l’espace public. Ce n’est pourtant qu’un petit morceau du sujet, et d’autres réflexions semblent nécessaires, et ce que ce soit en période de crise sanitaire ou non :
    – sur la qualité des logements, des constructions neuves, sur la nécessité d’un réel engagement public et privé pour la réhabilitation du parc privé. La crise actuelle met en lumière l’importance du logement, mais cette question dépasse les situations de crise
    – sur la répartition des fruits de la valorisation économique des espaces urbains (ce qu’on appelle parfois la rente foncière), répartition qui dans son profil actuel explique une partie des inégalités et de la faible qualité des logements et espaces urbains produits.

    La crise économique qui s’annonce aura peut-être pour effet de mettre en avant, dans le champ de l’urbanisme, la question de l’économie du projet urbain, qui est peu abordée frontalement : si on veut des logements de meilleure qualité et moins chers, il va bien falloir repenser certains circuits économiques. Et cela permettra peut-être aussi de repenser mobilités et espaces publics en accordant une plus grande valeur à certains usages.

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