Les transports en commun ne seront pas gratuits, et après ?

Crédit photo : Emilio Guzman.

La démarche a été saluée jusque dans les rangs de l’opposition communiste. Fin septembre, la présidente de la métropole Martine Vassal (LR) a mis en débat la gratuité des transports en commun. “Cela a le mérite de dépasser le traditionnel revers de main sur un débat qui n’ira qu’en grandissant”, est intervenu Marc Poggiale (PCF) dans l’hémicycle. Même si l’idée a été écartée, comme le recommandait l’étude d’un cabinet privé missionné par l’institution, elle pourrait revenir par la fenêtre de la campagne des municipales. D’ores et déjà, Europe écologie les Verts en fait l’un des marqueurs de sa candidature autonome.

La démarche de la métropole Aix-Marseille Provence n’est pas isolée. Depuis 2018, les études similaires se sont multipliées. Paris, en a même eu deux, à l’initiative de la région, présidée par Valérie Pécresse (LR), puis de la maire de Paris Anne Hidalgo (PS). Lyon a suivi cette année. Pressentant que le sujet “occupera une place prépondérante dans le débat public” des municipales 2020, le groupement des autorités organisatrices de transports – c’est-à-dire l’association qui regroupe les collectivités qui possèdent un réseau de transports – y est allé de son “analyse”.

De quoi épaissir l’étude du cabinet PMP livrée à la métropole, dont Marsactu publie ci-dessous les vingt pages de synthèse, qui ont laissé sur leur faim nombre d’élus.

Trop cher. À lui seul, et sans grande surprise, l’argument du choc financier que la gratuité représenterait pour une institution aux finances serrées a suffi à ce que Martine Vassal et sa majorité enterrent l’hypothèse. La perte des ventes de tickets et d’abonnements représenterait 125 millions d’euros par an, soit 19 % du budget des transports métropolitains. L’autre grande source de recettes, qui serait maintenue, est le versement transports, une taxe payée par les entreprises de plus de 10 salariés. Viennent ensuite les dotations, participations et subventions d’équilibre de la métropole, qui comprennent également la TVA. Les conventions, passées avec certaines communes pour compenser les tarifs réduits pour les scolaires, représentent elles une part minime des recettes.

Extrait de l’étude PMP.

De ce point de vue, les réseaux des grandes villes comme Marseille tranchent avec ceux, bien plus modestes, des trente agglomérations qui pratiquent la gratuité. Pas seulement en terme de taille mais aussi de proportion : dans ces derniers, avant la gratuité, les dépenses étaient compensées de manière bien moindre par les tickets et abonnements. Il était donc moins difficile de s’en passer. À Dunkerque, 200 000 habitants soit la plus grande expérience de gratuité, les usagers ne couvraient que 9 % des coûts. À Aubagne, c’était 7 %, soit 760 000 euros.

Et le temps perdu par les milliers d’automobilistes bloqués dans les bouchons ?

Luc Talassinos, élu de Gréasque

Face à cet argument massue, l’élu de Gréasque Luc Talassinos (divers gauche) a tenté de mettre en balance d’autres bénéfices. Quid “du temps perdu par les milliers d’automobilistes bloqués dans les bouchons ?”, a-t-il interrogé. Même réflexion pour le bruit, la pollution de l’air, les gaz à effet de serre, censés être réduits par l’augmentation de la fréquentation des transports en commun.

Cette transformation en euros sonnants et trébuchants des bénéfices de la gratuité, le cabinet missionné par la métropole Aix-Marseille ne l’a pas faite. D’où une demande “de nouvelles expertises qui intègrent tous les aspects environnementaux et sociaux”, formulée par Marc Poggiale. En Île-de-France, ce montant a été estimé à 300 millions d’euros, loin des 2,2 milliards d’euros de recettes tarifaires perdues pour la collectivité.

Une vraie hausse : l’équivalent de la fréquentation du tramway de Marseille pour l’hypothèse basse, et même du métro pour la version haute. Les défenseurs de la gratuité ont obtenu une concession importante avec l’étude de la métropole : la reconnaissance que la gratuité amènerait une hausse notable du nombre de voyageurs dans le réseau métropolitain. Plus 30 % soit 164 000 voyages par jour selon la RTM, plus 60 % en se calant sur l’expérience récente de Dunkerque. L’étude fournie à la métropole lyonnaise, réalisée cette fois-ci par des universitaires, est moins enthousiaste avec une estimation de plus 15 %.

“Avec 216 % de hausse de fréquentation, nous sommes bien au-delà” des 60 %, a souligné Sylvia Barthélémy, présidente UDI du conseil de territoire du pays d’Aubagne et de l’Étoile. Un chiffre qui n’est “pas une étude prospective mais bien un constat”, a-t-elle ajouté. “Elle ne dit pas toute l’histoire, réagit Roland Blum, vice-président de la métropole délégué aux transports (LR). Les études sur la gratuité montrent qu’on enregistre en général une hausse pendant deux ans, puis cela se tasse. Or, c’est à ce moment là que le tramway a été mis en service. Je pense que cela vient plus du tram que de la gratuité.” L’effet est cependant observé dans toutes les expériences récentes.

L’impact de la gratuité dans sept réseaux, en terme de nombre de voyages par habitant. Source : rapport du GART.

Paradoxalement, cette affluence de voyageurs nouveaux ne semble pas accueillie avec des hourras par les cabinets d’étude. Tous soulignent le risque de “saturation” de certaines lignes voire de l’intégralité du réseau. D’où un risque de mécontentement des habitués, déjà passablement esquichés sur certains trajets. Ce qui était rarement le cas dans les réseaux ayant mis en place la gratuité, qui étaient peu fréquentés. Le cabinet qui a travaillé pour Aix-Marseille Provence, estime qu’il faudra mettre 70 millions d’euros par an sur la table pour que l’offre suive cette demande nouvelle.

Une logique qui a laissé Luc Talassinos interrogatif. “L’amélioration de l’offre devra se faire qu’il y ait gratuité ou pas !”, s’est-il exclamé. “Je préfère consacrer cet argent à un développement plus maîtrisé de l’offre”, rétorque Roland Blum.

Les différentes études sont d’autant moins emballées par l’impact massif de la gratuité que leurs conclusions convergent sur le profil des nouveaux voyageurs : “La nouvelle clientèle proviendra principalement de la marche à pied et des deux‐roues, plutôt que de l’automobile”, lit-on dans l’étude lyonnaise.

Sans toutefois apporter une nuance importante, qui figure dans le travail mené à Paris : les chiffres donnés sont la plupart du temps en nombre de voyages. Les piétons et cyclistes paraissent donc très majoritaires dans les convaincus de la gratuité (deux-tiers). Mais en comptant en nombre de kilomètres parcourus, le ratio s’inverse au profit de la voiture. Ce qui a son importance au moment d’évaluer le nombre de litre de pétrole économisés…

Qui se convertit aux transports en commun avec la gratuité ? Plutôt les piétons si l’on compte en nombre de voyages. Plutôt les automobilistes si l’on compte en kilomètres. Source : Île-de-France mobilités, retraitement Marsactu.

Mais au final, la prédiction est toujours la même : l’usage massif de la voiture ne sera remis en cause qu’à la marge. L’explication est abordée en détail dans l’étude francilienne : le prix des voyages en transports en commun, déjà plutôt faible, ne serait pas l’argument principal retenant au volant les automobilistes, au contraire du temps de trajet et du caractère pratique. “90% des déplacements en automobile ne sont pas reportables sur les transports collectifs sans pertes de temps”, a estimé Île-de-France mobilités, pourtant dotée d’un réseau autrement plus conséquent que celui d’Aix-Marseille Provence.

“Le prix compte bien entendu, mais notre vrai problème pour lutter contre le tout voiture, c’est d’améliorer et diversifier l’offre”, abonde Roland Blum, qui évoque entre autre “les parkings relais” – sur lesquels les objectifs de construction ne sont pas tenus depuis plus de 10 ans – et la ligne ferroviaire Aix-Marseille “que nous sommes obligés de fermer pendant plusieurs mois l’été pour la mettre à niveau”.

“Il faut considérer le débat que nous avons eu comme une première étape.

Roland Blum, vice-président délégué aux transports

Quoi qu’il en soit, pour la métropole Aix-Marseille Provence, c’est entendu : la gratuité c’est non. Mais pourquoi pas des gratuités pour certaines catégories ? C’est le chemin qu’a suivi la mairie de Paris, en annonçant en janvier 2019 la gratuité pour les enfants de 4 à 11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. À Marseille, la sénatrice socialiste Samia Ghali proposait en 2013 la gratuité pour les moins de 26 ans. “Il faut considérer le débat que nous avons eu comme une première étape. Nous devons désormais faire d’autres études pour arriver à une harmonisation notamment sur les tarifs sociaux”, rassure Roland Blum.

À cette hypothèse, l’étude en question ne consacre qu’une demi-page où elle met en avant les “nombreux profils” déjà concerné, sans toutefois distinguer tarifs réduits et gratuité totale. À l’heure actuelle, la seule gratuité sur le réseau RTM concerne les bénéficiaires du RSA ou demandeurs d’emploi non imposables, ainsi que les seniors non imposables. Surtout, l’étude ne signale pas que ces mêmes personnes doivent payer plein tarif les cars métropolitains, la mesure s’arrêtant à la frontière de Marseille. En effet, comme Marsactu l’avait détaillé en juillet, pour l’instant les tarifs réduits pour le pass métropolitain intégral sont réservés aux étudiants et aux seniors.

À titre personnel, Roland Blum dit regretter cette logique de catégories qui oublie les revenus. “Tant mieux pour les personnes âgées, mais certaines ont les moyens d’assumer un abonnement, pourquoi ne pas les faire payer ?” À Rennes ou à Strasbourg, c’est en fonction des revenus que se déclinent les tarifs.

Les tarifs sociaux à Rennes.

Pour autant, Roland Blum n’envisage pas l’arrivée de tarifs sociaux avant la fin de la mandature. “Sûrement pas. La période électorale est propice aux promesses démagogiques qui ne sont pas tenues. Ce débat doit être mené en sérénité.” Certains n’attendront peut-être pas après les élections.