Un chantier ferroviaire lyonnais éloigne le port de Marseille de ses clients

Crédits : Flickr/Napafloma-Photographe

Aller vite et être fiable. Voici pour résumer le credo des ports européens pour devenir le point d’entrée des marchandises venues d’autres continents. Un travail auquel s’attelle le grand port maritime de Marseille (GPMM). Mais être la “porte du Sud” ne suffit plus. “L’attractivité du port dépend des connexions avec l’hinterland”, présente Fabienne Margail, cheffe du département hinterland au GPMM. L’hinterland définit la zone cible vers laquelle sont acheminés les marchandises. Pour le port de Marseille, cela part d’Avignon et cela monte le plus haut possible en France, mais aussi en Allemagne et dans une moindre mesure dans le reste de l’Europe centrale.

Pour que les conteneurs arrivent le plus vite possible, la concurrence se joue sur le rail, le mode de transport du futur quand le transport par route est désormais honni. “En 2018, cela représente 11% [de nos transports de marchandises], l’objectif est de doubler ce chiffre en 2030. C’est un vecteur important du développement du port pour consolider l’hinterland naturel et s’étendre vers des territoires plus lointains”, expose Fabienne Margail. Or, un gros nœud lyonnais pourrait mettre à mal cet objectif.

Il a pour nom de code, le nœud ferroviaire lyonnais (NFL), point de passage obligé du fret marseillais. Il regroupe 12 lignes ferroviaires et accueille 1200 trains par jour, fret et voyageurs confondus. Les bouchons n’y ont rien de gastronomique dans le monde ferroviaire et sont bien connus.

Raison pour laquelle un projet de contournement de l’agglomération lyonnaise (CFAL) a vu le jour il y a près de 20 ans. Il doit permettre d’améliorer la circulation du fret. Sauf que le CFAL se découpe en deux parties, la Nord et la Sud. La première est bien avancée, avec une déclaration d’intérêt public, un tracé défini et le foncier réservé. Ce qui est loin d’être le cas au Sud. “Nous choisissons encore les faisceaux, il n’y a rien de prévu dans les documents d’urbanisme”, confirme Didier Llorens, chargé de la concertation pour les aménagements long terme en Auvergne chez SNCF Réseau.

“Cela peut être le fossoyeur du port de Marseille”, s’alarmait Jean-Philippe Salducci, le président de l’union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), en début d’année. Une inquiétude que partage son successeur, désigné avant l’été, Jean-Claude Sarremejeanne. “C’est déterminant, si on invente une route logistique qui évite le port de Marseille, nous allons avoir des ennuis”, prévient-il.

Tous les chemins ferroviaires mènent à Lyon

Pour comprendre cette inquiétude, il faut regarder le tracé des chemins de fer européens. Pour atteindre l’Italie et les pays à l’Est comme la Slovénie ou la Hongrie, tous les rails passent par Lyon. Depuis Marseille, c’est aussi une étape obligée pour accéder au Nord et à tous les marchés.

Les différents corridors ferroviaires européens. Crédits : Commission européenne

Au sein de l’UMF, on voit déjà le scénario catastrophe. “Une mort assurée pour le port de Marseille”, lit-on dans une note. “Nous nous disons que si le CFAL Nord se fait, ce qui est en bonne voie, et que le Lyon-Turin se fait aussi… Le fret ce n’est pas compliqué, il va aller là où c’est le plus facile et le plus fluide. Tout le potentiel hinterland va être aspiré par les ports italiens comme Gênes ou Trieste. Et nous, comment pouvons-nous accepter que des fonds publics français favorisent des détournements de trafic ?“, s’inquiète Marie-Hélène Pasquier, secrétaire générale de l’UMF.

Sans contournement, le Lyon-Turin avantage quand même le Nord

“Nous perdrons en compétitivité par rapport à tout le monde”, appuie Fabienne Margail. En plus de voir émerger une nouvelle concurrence portuaire avec l’Italie, le risque serait de voir les ports du Nord s’accaparer les marchés de l’hinterland actuel, mais aussi les bassins économiques des pays de l’Est où Marseille veut se développer.

Actuellement, le fret venant du Sud traverse Lyon jusqu’à Ambérieu, où arrive directement le fret du Nord, puis rejoint Chambéry pour se rendre en Italie. Crédits : La Transalpine

“C’est un sujet technique et de lobbying”, sourit Jean-Claude Sarremejeanne. L’UMF, le port, la métropole et la chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence ont signé une note versée au débat publique sur le nœud ferroviaire lyonnais, qui s’est terminé durant l’été. L’arrivée d’Hervé Martel, qui n’a pas répondu à nos sollicitations, est bien vue par les différents acteurs que nous avons interrogés. “C’est un homme de réseau, notamment auprès des politiques”, glisse un acteur du conteneur. Et il va falloir se montrer convaincant.

L’avancée du Lyon-Turin

“On peut dire que 20% du projet est déjà réalisé”, chiffre Stéphane Guggino, directeur général du comité pour La Transalpine, une association en faveur du projet. Après des mois de blocage par le gouvernement italien, la liaison ferroviaire sous les Alpes entre Lyon et Turin semble sur la bonne voie puisque Rome a donné son feu vert pendant l’été pour la poursuite du projet. Les nominations de Paola De Micheli comme ministre des infrastructures et de Roberto Gualtieri à l’Economie, renforcent cette tendance puisqu’ils sont connus pour être en faveur du Lyon-Turin. La mise en service est prévue pour 2030.

“Les orientations de la loi d’orientation des mobilités indiquent que le contournement de Lyon n’est visiblement pas la priorité immédiate. La ministre nous a demandé d’étudier dans quelle mesure nous pouvons continuer à utiliser la voie historique. Le but est d’avoir des échéances ultimes pour savoir à quelle date le réseau arrivera à saturation”, explique Didier Llorens. Dans le débat public, une solution de secours est évoquée avec le doublement des voies entre Vénissieux et le début du Lyon-Turin. Ce qui représenterait un moindre mal. La piste que privilégiera SNCF Réseau doit être communiquée d’ici le 11 décembre. Et elle pourrait bien fermer la “porte du Sud”.