Le coût de la LGV Marseille-Nice fait à nouveau tousser
Le coût de la LGV Marseille-Nice fait à nouveau tousser
Une fois que l’avalanche de Unes consacrées à Mitterrand et au 10 mai 1981 sera oubliée, c’est un autre anniversaire dont on risque de reparler, et que la SNCF fête déjà à grand renfort de communication : l’inauguration il y a 30 ans de la première ligne TGV. Libération d’hier y consacre un article » TGV, des lignes lancées trop vite », qui revient sur « son réseau de 1900 km et ses 1,7 milliard de passagers ».
« Délire absolu »
Mais la journaliste Catherine Masson angle son papier sur les 30 ans qui viennent et les 4500 km de futures LGV (lignes à grande vitesse) prévues par le Schéma national des infrastructures de transports (Snit, dont l’avant-projet est ici). Et surtout leur financement. Et là, on apprend que pour Hervé Mariton, le député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances ce financement est « totalement virtuel« , et que pour Yves Crozet un expert des transports, « Marseille-Nice envisagé par le Snit relève même d’un délire absolu ».
Un avis qui semble partagé par Hervé Mariton : « les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable« . Et que le député de la Drôme a répété a France Bleu Provence ce matin. Voilà qui risque de jeter comme un froid pour les partisans de la LGV des métropoles , et apporter de l’eau au moulin de ceux qui ne veulent pas en entendre parler comme l’ex-préfet de Paca Michel Sappin.
Alors, entre les lignes de Libé, on retrouve bien les postures des uns et des autres : coup de frein sur les dépenses de l’Etat pour Hervé Mariton, pour le patron de la SNCF Guillaume Pépy halte à l’augmentation des péages, prélevés par Réseau ferré de France pour le développement des lignes et que la compagnie doit répercuter sur ses billets. Mais au-delà, c’est bien le TGV, dont on célèbre encore à Marseille l’arrivée comme un booster du « renouveau », qui patine parfois. Dans le Sud Ouest, la ligne Bordeaux-Bayonne qui vise à sortir les camions qui surchargent les routes de la frontière fait face à une vive contestation.
La fin du modèle TGV ?
Et si les associations peuvent sembler motivées par des intérêts de type propriétaires spoliés, les arguments avancés sont parfois autres, comme dans cette interview dans Sud Ouest, où Victor Pachon clame que « nous sommes à la fin du modèle TGV », affirmant qu’« en termes d’aménagement du territoire, la grande vitesse est une aberration », et que « le défaut majeur du modèle TGV est qu’il assèche le territoire autour des métropoles ». On expliquera ça à Ryanair…
Ces arguments, comme d’autres, sont contestés par le président de la Fédération nationale des usagers de transport, Jean Sivardière : « Si [les LGV] ont des effets pervers pour l’aménagement du territoire, c’est parce que la SNCF favorise les relations par TGV et abandonne la desserte des villes moyennes ou les maintient dans un état médiocre, voire déplorable, et parce que de nombreuses gares nouvelles ont été implantées stupidement à la campagne, sans connexion avec le réseau existant. Ces effets pervers ne sont pas intrinsèques aux LGV, ils sont correctibles », écrit-il au site Reporterre.
Le débat a au moins le mérite de souligner une question : si la LGV Paca doit, pour ses partisans, libérer de la place pour le trafic TER, pas sûr que dépenser 15 milliards d’euros pour mettre Nice à un peu plus d’une heure de Marseille ne facilite le déblocage de crédits pour améliorer le réseau de proximité (train mais aussi urbain). Histoire que Luminy-Saint Antoine se fasse en moins de temps que St Charles-Nice TGV…
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Non mais Mariton…
Mariton le député de la Drôme qui s’enorgueillit de la paternité de la gare TGV d’Allan dans la Drôme ! Vous ne connaissez pas Allan ? C’est normal c’est un bled de 1300 habitants. Il n’y a rien sinon quelques vestiges des temps jadis.
Et c’est là qu’est projetée la construction d’une gare TGV, pour la seule et bonne raison que le Luberon est rempli, et que les élus socialos et ump de la Drôme Provençale voient d’un très bon oeil l’accueil du trop plein de résidents secondaires aux poches bien pleines.
Une gare TGV sur le modèle bien connu des gares “betterave”, unanimement décrié aujourd’hui. http://www.ledauphine.com/drome/2011/03/09/deux-specialistes-s-interrogent-sur-l-utilite-du-projet
A Allan on parle de “gare lavande” : aucune connexion avec les réseaux régionaux, obligation de s’y rendre en voiture et… 4 arrêts de TGV par jour, oui quatre…
Le tout pour la modique somme de 80 à 230 millions d’euros (selon les estimations).
Comment dit Mr Mariton déjà ? Pas raisonnable ?…
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Si le TGV fut inauguré par Mitterrand, dans la 1ère année de son septennat, c’est quand même le fruit du travail de Giscard ! Tout comme le Musée d’Orsay, le vote à 18 ans, la saisine du conseil constitutionnel par l’opposition, la retraite pour les agriculteurs, l’avortement légal, le statut des handicapés, la fin de l’ORTF… entre autres…
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@ nos amis rhône-alpins (Hervé Mariton et Yves Crozet):
Je rappelle que la capacité contributive de LGV PACA qui n’est autre que le surplus d’exploitation (recettes – ensemble des coûts) a été évaluée par RFF à 224,1 millions d’euros (horizon 2020), surplus qui permettra à RFF de rembourser et de rémunérer les apporteurs de capitaux. Cela signifie que sur trente années, aux taux d’intérêt actuellement pratiqué à une telle échéance pour un emprunter de sa qualité (4,5%), il sera possible de rembourser 3,528 milliards d’euros/30 ans, soit environ 1/3 du coût de l’infrastructure. Le reste étant financé par l’Etat et surtout l’ensemble des collectivités territoriales concernées par le projet.
Bien évidemment les recettes continuent de courir au-delà de 30 ans.
Je me dois également de rappeler que cette estimation de 224,1 millions a été faite après abattement de 10% sur l’ensemble des recettes; recettes qui ont elles-même été évaluées sur la base de prévisions de trafic prudentes et que le raisonnement est ici basé sur la capacité contributive 2020. A horizon 2040, la capacité contributive a été estimée à 332,7 millions d’euros. En coupant la poire la deux, on obtient une capacité contributive moyenne de 278,4 millions d’euros, ce qui permettrait de rembourser 4,534 milliards/30 ans.
On est donc bien loin de l’affirmation de l’élu rhône-alpin selon laquelle les “recettes” ne couvriraient que 10% du coût de l’infrastructure.
J’invite donc Mr Mariton, qui semble soucieux du bon usage des deniers publics, à s’interroger sur certains projets présidentiels qu’il faudrait inaugurer pour 2017 sans même avoir pris la peine de réaliser la moindre étude de rentabilité ou bien évidemment, à s’interroger sur le bien fondé de projets concernant sa région. Je pense notamment au Lyon-Turin, projet de près de 20 milliards d’euros, qui apparait aujourd’hui totalement déconnecté des besoins tellement il fut justifié sur des prévisions de trafics qui rétrospectivement s’avèrent être beaucoup trop optimistes.
@ Pierre Boucaud:
Il a été mis en évidence que la non réalisation de la LGV PACA nécessiterait environ 7 milliards € pour moderniser le réseau existant pour lui permettre de répondre aux exigences du Grenelle de l’environnement, or avec un tel montant on ne résout pas toutes les problématiques ferroviaires dans la région, par exemple, la diamétralisation de St Charles, qui est pourtant un impératif au développement d’un RER, n’est pas pris en compte dans cette estimation et on ne résout bien évidemment pas la problématique de l’enclavement ferroviaire de la région et ses conséquences économiques et financières, je pense par exemple à la saturation de l’aéroport niçois.
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