La métropole raccroche le tunnel Schloesing par une bretelle

L'entrée du tunnel Prado Sud sur le boulevard Michelet. Photo Max Missak.

“Ils partent par la fenêtre et reviennent par un hublot.” Adjointe d’arrondissements communiste dans le 6/8, Marie-Françoise Palloix n’en revient toujours pas. Une nouvelle fois, le tunnel Schloesing revient sur la table du conseil de métropole. Ce jeudi le rapport 183 le présente cette fois-ci sous la forme d’une “bretelle routière souterraine” gratuite, reliant deux tunnels payants gérés par des filiales communes à Vinci et Eiffage.

Rapide rappel des épisodes précédents : imaginé dès 2014, ce tunnel est censé permettre le raccordement du tramway de la place Castellane à Saint-Marguerite Dromel en remplaçant l’auto-pont qui surplombe la place Ferrié par un tunnel. Ce tunnel gratuit devait être réalisé par la société marseillaise du tunnel Prado-Carénage qui gère le tunnel du même nom. En échange de ces travaux estimés à près de 50 millions d’euros, la SMTPC voyait la durée de la concession du tunnel Prado-Carénage allongée de 11 ans. Le montage est finalement présenté par le président de MPM Guy Teissier, juste avant l’avènement de la métropole en décembre 2015.

Le préfet Stéphane Bouillon finit par faire jouer le contrôle de légalité et retoque le rapport pour défaut de mise en concurrence quelques mois plus tard. Obstiné, le président de la métropole Aix-Marseille Provence Jean-Claude Gaudin tient à son tunnel (lire notre article). Le voilà qui revient donc par le truchement d’un nouvel montage alambiqué entre la métropole et les sociétés des tunnels Prado-Carénage et Prado-Sud.

Bercy dans la boucle

Le dispositif est le même qu’en décembre 2015 : un tunnel “gratuit” en échange d’une prolongation de la durée de la concession. Mais, cette fois-ci, la métropole a pris garde de faire valider son montage par la préfecture et par Bercy, ou plus précisément par FIN Infra, l’ancienne mission d’appui aux partenariats public-privé. Celle-là même que la Ville a consulté pour valider le plan de rénovation des écoles GEEP à 1 milliard d’euros.

Entre temps, le projet initial a toutefois été considérablement remodelé pour éviter les écueils d’un recours. Ainsi il n’est plus question d’un tunnel mais d’une bretelle routière souterraine. De cette façon Schloesing est une prolongation du Prado-Carénage et non pas un nouveau tunnel dont la construction devrait être soumise à concurrence. De même la question du tramway est singulièrement redescendue dans l’ordre des priorités qui justifient l’ouvrage. Désormais ce sont des questions de sécurité qui sont mises en avant dans la délibération. Au point 1, on peut lire que “depuis la mise en service du Tunnel Prado Carénage les conditions de circulations dans son environnement immédiat ont notablement évolué”. Du fait de l’urbanisation de la Capelette, les voies de sortie sont régulièrement engorgées et la file d’attente remonte parfois jusque dans le tunnel. La réalisation de la bretelle offrirait “une sortie libre” vers le boulevard Schloesing.

Les fourches du conseil d’État

Cette nouvelle présentation du rapport répond à un objectif : éviter de prêter le flanc à un nouveau contrôle de légalité du préfet. En effet, le nouveau scénario s’appuie sur une jurisprudence du conseil d’État sur le plan de relance autoroutier, datant de décembre 2016. Celui-ci met en avant un certain nombre d’arguments permettant d’avoir recours à une augmentation de la durée de la concession en échange de la réalisation d’une infrastructure.

Les conditions posées par le conseil d’État sont de trois ordres : “Les travaux et services (…) intégrés dans le périmètre de la concession”, un montant “en deçà des 50% du montant initial de cette concession” et des raisons techniques “notamment d’interopérabilité des trois tunnels” qui rendent impossibles le changement d’opérateur. En moins de mots, ce tunnel doit se faire et il ne peut se faire que par eux.

D’autre part, cette fluidification accrue permettrait un meilleur accès aux pompiers et aux force de l’ordre par “l’axe rouge” des tunnels marseillais. Mieux encore le nouvel avenant signé avec la SMTPC permettra de mettre en place un dispositif de lecture des plaques minéralogiques fluidifiant encore le trafic. La question du tramway n’arrive qu’en deuxième rideau.

Absent au PDU mais indispensable au PDU

Plan du tunnel Schloesing, où l’on voit notamment la portion commune avec Prado sud. Cliquez sur l’image pour agrandir.

Habilement, alors que le tunnel ne figurait pas au plan de déplacement urbain de 2013, le rapport justifie son existence par une multitude de projets qui eux y sont inscrits : la liaison en tramway entre Castellane et Dromel, le maintien d’un trafic malgré la suppression des passerelles, l’allègement du trafic sur le Jarret via l’autoroute du littoral ou le boulevard urbain sud et la L2.

Enfin si le dispositif est toujours le même, la durée de la prolongation de la convention a été sérieusement rabotée. Au lieu des 11 ans, la concession sera prolongée de 7 ans et 11 mois. En échange de cela, la SMTPC prend à sa charge les 47 millions d’euros (hors taxes) des études et de la conception de la bretelle souterraine mais débourse aussi 49,7 millions pour racheter une bout du tronçon commun entre le tunnel Prado Sud et la future bretelle. Pas folle, la société Prado sud avait déjà envisagé une telle opportunité et réalisé “une fenêtre” dans son propre tunnel qu’il suffira demain de prolonger. Par là même opération, la société du tunnel Prado sud se retrouve avec 50 millions d’argent frais alors que ses comptes sont en berne. “On enlève un bout à la société qui perd des ronds, pour le refiler à celle qui en gagne”, résumait en mars Guy Teissier, président de MPM à l’époque de la première délibération et défenseur du projet.

L’aval nécessaire de la Commission européenne

Ledit montage est tout de même soumis à quelques sauts d’obstacles. Dans l’avenant au contrat, joint en annexe au rapport, l’entrée en vigueur est soumise à la date “d’obtention de la décision favorable de la Commission européenne”. En effet, celle-ci suit de près tout système qui pourrait s’apparenter à une “aide d’État” en matière de compensation du service public. C’est cette même aide d’État qui avait entraîné la condamnation de la France à faire rembourser par la SNCM les centaines de millions d’euros perçus dans le cadre de la délégation de service public de desserte de la Corse.

Du côté de la métropole, on se dit confiant d’obtenir la validation a posteriori de la préfecture après le passage devant le conseil de territoire ce mercredi et celui de la métropole, ce jeudi. Après le cadeau de l’État à Vinci pour les autoroutes, le petit cadeau marseillais a une lointaine filiale marseillaise, fusse-t-elle cotée en bourse, paraît négligeable. A moins que la Commission européenne affirme le contraire.