TER Marseille-Nice confié à Transdev : les promesses du remplaçant de la SNCF pour 2025
Première en France, l'opérateur Transdev va récupérer la ligne TER Marseille-Nice et s'engage à doubler l'offre de service dès son arrivée. Marsactu décortique les annonces de ce nouvel opérateur.
Un TER entrant en gare de Gardanne. (Photo : LC)
C’est acté. Une première ligne de trains express régionaux (TER) échappe à la SNCF, opérateur historique. Les conseillers régionaux de Provence-Alpes-Côte d’Azur ont voté jeudi 28 octobre le contrat de concession de la ligne Marseille-Toulon-Nice, qui représente 10 % du trafic régional. Elle sera exploitée pendant dix ans par l’opérateur Transdev, dont l’actionnaire majoritaire est la Caisse des dépôts. Le président sortant Renaud Muselier (LR) en avait fait un des axes de sa campagne. L’ouverture à la concurrence sera rendue obligatoire pour toutes les régions en 2023, mais sa majorité a décidé d’enclencher le processus avant cette échéance. Les appels d’offres ont été lancés en 2020. Devant la presse, il a expliqué ce mardi qu’il s’agirait d’un “bénéfice net fort” pour la région.
Après trois ans de préparation, la bascule aura lieu en 2025. Avec son lot de promesses alléchantes : “Meilleure ponctualité”, “moins de suppressions de train”, “plus de sécurité et de confort”… Comment l’entreprise compte-t-elle s’y prendre pour remplir son contrat, dans une région touchée par le vieillissement et la saturation du réseau ? Marsactu fait le point en cinq arrêts.
Pour doubler l’offre, la région commande des trains neufs
C’est la promesse phare de l’ouverture à la concurrence : “Dès juin 2025, on passera de 7 allers-retours par jour à 14“, assure Thierry Mallet, président du groupe Transdev, lors d’une conférence de presse organisée mardi 2 novembre à l’hôtel de Région. Soit au moins un trajet toutes les heures entre 6 heures et 22 heures. Un doublement de l’offre qui était exigé par la région dans son cahier des charges. Le tout en passant de 93 % à 97,5 % de trains à l’heure dès la première année.
Pour ce faire, la collectivité met les moyens : Transdev aura à disposition 16 rames neuves de 350 places et un nouveau centre de maintenance à Nice, financés par la région dans le cadre du contrat. Montant de ces deux investissements publics qui aideront à la réception de la transition par les usagers : 250 millions d’euros. À charge pour Transdev de fournir les conducteurs.
Mais cela suffira-t-il ? Le détail du contrat n’étant pas rendu public, des questions restent sans réponse, qu’il s’agisse des pénalités appliquées en cas d’objectifs non atteints à la nouvelle organisation du travail en passant par les travaux prévus.
Renaud Muselier a défendu un “bénéfice net fort” pour la région, lors de la présentation à la presse le 2 novembre. (Photo : SL)
Quels travaux pour améliorer le réseau ?
C’est sur le point de l’état du réseau que se concentrent les questions. Lors de la conférence de presse, le président de région a regretté le titre de “pire service de France” en 2016, avec 20 % de trains en retard et 10 % d’annulés. Ces dysfonctionnements peuvent avoir différentes raisons : accidents, grèves, problème de matériel…. Parmi ces causes, l’élu n’a pas nié les “difficultés du réseau”, géré par la SNCF.
“Pour moi il y a des problèmes incompressibles, comme les accidents. Le jour où ils surviennent, il y aura un blocage de plusieurs heures puisqu’il n’y a pas assez de voies”, commente l’élue du Rassemblement National Muriel Fiol. Le groupe d’opposition a voté contre la délibération lors de l’assemblée plénière. Le RN n’est pas le seul à porter cette critique. Pour François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT Paca même en améliorant la technologie, le doublement du trafic n’est pas réaliste. “Le réseau est saturé, il n’y a pas assez d’espacement entre les trains”.
Le syndicaliste fait référence à la mise en place d’un nouveau système de signalisation, pour lequel Emmanuel Macron a annoncé l’engagement financier de l’État dans son plan “Marseille en grand”. Cela “permettra de renforcer la robustesse de l’offre en facilitant la gestion de l’exploitation”, assure le vice-président délégué aux transports de la région, Jean-Pierre Serrus, dans sa réponse écrite à nos questions. En parallèle, le programme de travaux de la ligne nouvelle Paca prévoit des aménagements, dont le bénéfice paraît cependant peu probable en 2025. Contactée par Marsactu, la SNCF Réseau n’a pas souhaité communiquer à ce sujet.
Combien ça va coûter à la région ?
Outre les 250 millions d’euros d’investissements (rames et centre de maintenance), la région estime le coût du contrat avec Transdev à 27,6 millions d’euros sur dix ans. Ce montant se base sur le “forfait” de dépenses facturé par la compagnie, réduit des ventes de billets prévues. De son côté, Transdev pense équilibrer ses comptes en misant notamment sur une voiture bar. “On va bien sûr essayer d’obtenir des financements européens et en provenance de l’État, ça on sait le faire“, complète Renaud Muselier. La différence de coût avec l’offre proposée par la SNCF n’a pas été rendue publique, mais on sait que celle de Transdev était la moins chère.
Carte des lignes actuelles de trains express régionaux en région PACA. (Capture site SNCF)
Transdev, sncf, qui tiendra le guichet ?
Si les rames seront neuves, l’usager ne sera pas déboussolé du côté du guichet : le système de billettique des trains express régionaux ne changera pas. “Il y a vraiment ce message de pédagogie à faire passer, appuie Jean-Pierre Serrus. Ce qui change, c’est l’opérateur. Nous restons les clients de la SNCF Réseau et de la SNCF Gares et Connexions.” Ainsi les usagers pourront toujours acheter des billets par les mêmes biais qu’ils utilisent aujourd’hui. Du côté des prix fixés par la collectivité, “on continue notre principe d’un billet unitaire cher et d’un abonnement moins cher“, ajoute Renaud Muselier.
Transdev va-t-il réduire les effectifs ?
L’opérateur affirme qu’il y aura d’abord une période de recrutement, pour permettre le doublement de l’offre. Mais avant cela le point de crispation se situe sur le transfert d’employés de la SNCF. Celui-ci s’avère complexe puisqu’aucun des 2338 salariés qui officient dans la région n’est attitré exclusivement à la ligne Marseille-Nice-Toulon. C’est pour cette raison que l’effectif qui devra être transféré se calcule en “équivalent temps plein” (ETP), un ETP correspondant à un contrat de 35 heures de travail.
À l’origine, la SNCF calculait que le service actuel de la ligne Marseille-Nice était assuré par l’équivalent de 244 temps plein. Mais la région lui a reproché de gonfler ces effectifs à transférer en comptant des membres de la direction générale TER et du personnel affecté aux prestations en gare. La collectivité a finalement obtenu une baisse d’un tiers, à 163 ETP, via un arrêt de la cour d’appel de Paris.
Le transfert se fera sur la base du volontariat et les cheminots concernés garderont leur contrat de travail actuel pendant quinze mois, jusqu’à ce qu’une nouvelle organisation soit mise en place par Transdev. “On va regrouper les tâches pour que les agents soient plus polyvalents, explique Thierry Mallet, il n’y aura pas de temps morts pour les cheminots.” Transdev assure que les nouvelles grilles de rémunération seront meilleures afin d’attirer les volontaires. “Ils auront plus de responsabilités, donc une meilleure rémunération.”
Les syndicats redoutent les conséquences de ces transferts. “L’ouverture à la concurrence sera aussi l’occasion de renégocier des accords de branche et les acquis des cheminots seront compromis comme les facilités de circulation ou les primes d’ancienneté“, souligne François Tejedor. L’opérateur Transdev devra dévoiler la liste des personnes retenues d’ici 2024.
Commentaires
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Bonjour Marsactu. A mon avis, le montant indiqué dans cette phrase est très sous-estimé, quand bien même il s’agirait d’un montant annuel : “la région estime le coût du contrat avec Transdev à 27,6 millions d’euros sur dix ans.” Je lis ailleurs que le montant cumulé du contrat de concession sur dix ans est de 870 millions d’euros, sans parvenir à comprendre si le coût du matériel roulant (275 millions d’euros) s’y ajoute ou y est inclus.
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Bizarre comme marché , la concession se fait au profit de TRANSDEV et la région paye les rames de trains, entretien les gares , finance un centre de maintenance et c’est le contribuable qui va payer la rénovation des voies. En contrepartie les conducteurs sont fournis par TRANSDEV , ces derniers viendront vraisemblablement de la SNCF pour travailler plus, alors qu’il paraît que travailler à la compagnie nationale c’est épuisant.
Je sens l’arnaque à plein nez.
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Rien de bizarre en réalité : c’est un contrat de concession exactement identique à ceux qui existent dans le transport urbain, où seule l’exploitation du réseau est confiée au concessionnaire.
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Une précision quand même, quid des autocars Zou qui font les Alpes ou bien la liaison vers Nice?
Qui paye le matériel ?
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Dans l’interurbain routier, c’est le plus souvent l’exploitant qui fournit le matériel roulant (ce n’est généralement pas le cas, en France, dans le transport urbain et dans le transport ferroviaire). Mais, d’une part, le prix d’un autocar et celui d’un train sont sans commune mesure ; et d’autre part, quand l’exploitant finance lui-même les véhicules, il facture évidemment leur coût à l’autorité organisatrice – in fine, ça revient donc à peu près au même pour le contribuable.
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Et encore un a priori signé Braillasse, un ! Quand vous aurez conduit pendant 30 ans des trains, vous pourrez juger de la penibilité de ce métier. (Même bien avant 30 ans).
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Pas d’ a priori, c’est la réalité , notamment comme ces chauffeurs de TGV qui épuisés par une vie de travail et qui prennent leurs retraites SNCF très tôt et qui , revigorés vont faire des gâches à l’étranger payés plein pôt.
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En Suède, les régions ont créé une société de type Rosco (=rolling stock company, société de matériel roulant), appelée Transitio et dont elles sont les actionnaires.
Transitio achète les rames nécessaires à l’exploitation des lignes concernées, et les loue aux opérateurs ferroviaires. Le montage en PACA, sur le principe au moins, n’a rien d’extraordinaire. D’autant plus que le contrat a une durée de 10 ans, alors que la durée de vie d’un matériel ferroviaire peut atteindre 40 ans.
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