TER : le "coup de gueule" du vice-président du conseil régional

On parlait trains ce matin à l’Ecomotive, nouveau siège marseillais d’Europe Ecologie-Les Verts, situé en bas des escaliers de la gare Saint-Charles. Vice-président du conseil régional chargé des transports, Jean-Yves Petit avait convoqué la presse pour pousser un « petit coup de gueule » sur les trains express régionaux (TER), dont sa collectivité a la responsabilité. Entre système ferroviaire, financements et hégémonie de la LGV Paca, le conseiller municipal n’oublie pas non plus que les élections de 2012 approchent, et espère que le sujet sera sur la table lors de la campagne. Interview (retranscrite conférence de presse oblige).

Marsactu : pourquoi ce « coup de gueule » ?

Jean-Yves Petit : Nous connaissons une progression de la fréquentation de 9% depuis le début de l’année, ce qui n’intègre pas encore l’impact de la rénovation tarifaire. Avec l’augmentation de la qualité de l’offre, de la fiabilité, le coût de l’essence, la congestion des axes urbains, les difficultés à se garer, nous sommes dans une période où cette hausse est logique. Ce qui ne l’est pas, c’est que l’on n’aie pas la capacité d’y faire face. Car sur certains axes – comme Marseille-Aix ou Marseille-Toulon – à certains horaires les trains sont bondés. D’où cette question : comment faire pour augmenter le nombre de trains ?

La Région risque d’être juste financièrement ?

Pour 2011, nous versons 230 millions d’euros à la SNCF. Mais aujourd’hui, nous n’avons plus aucune visibilité sur l’évolution financière, la dotation de fonctionnement (versée par l’Etat à la collectivité, ndlr) n’est plus réévaluée de manière annuelle voire à tendance à baisser. Alors que la facture de la SNCF progresse, ce qui est normal, ne serait-ce que pour des raisons de charges de personnel. Au final, cet effet ciseau risque de nous contraindre à supprimer des trains alors que la demande est de plus en plus importante. Surtout que nous sommes face à des problèmes de congestion, de pollution, de santé (la France est menacée d’amendes par l’Europe pour non respect des normes de qualité de l’air) cela mérite des réponses, ancrées dans la loi, avec les financements nécessaires. Nous avons besoin d’un financement dédié pour les transports publics régionaux, et ce de manière pluriannuelle pour avoir une visibilité, notamment pour faire des investissements comme le matériel roulant. Les transports urbains bénéficient eux du versement transports.

Et physiquement, faut-il nécessairement des travaux, de nouvelles voies ?

Sur la Côte d’Azur, nous n’avons quasiment plus de place, on est passé jusqu’à présent par une augmentation du nombre de rames. Sur Marseille-Toulon, on pourra un peu augmenter avec la troisième voie (attendue pour fin 2014, ndlr), mais on est quasiment au taquet de ce que l’on peut faire. Le problème, c’est que l’on n’arrive pas à avoir des réponses sur les solutions peu coûteuses pour, soit améliorer la robustesse, soit faire circuler plus de trains. Et quand on dit augmenter le nombre de trains, cela suppose d’être en capacité de les financer.

C’est-à-dire, des réponses de qui ?

Le système ferroviaire est tellement éclaté que nous avons du mal à avoir des propositions de RFF (Réseau ferré de France, propriétaire des infrastructures, ndlr) et la SNCF. Il faut réformer le système ferroviaire français, qui n’apporte plus rien sinon des coûts supplémentaires, un manque de lisibilité pour les collectivités locales et une dilution des responsabilités. Nous avons deux établissement publics qui se parlent peu ou mal, nous devons aller vers quelque chose de plus intégré, avec un pilotage unique. Par ailleurs, nous avons défini nos attentes dans un plan transports voté en plénière en décembre 2010. La question se pose de savoir si nous serons prêts pour le contrat de projet Etat-Région 2014 (CPER, qui fixe pour 7 ans une programmation d’investissements communs, ndlr) pour des projets plus lourds, car la troisième voie Marseille-Aubagne ne suffira pas à régler les problèmes.

Qu’est-ce qui risque de coincer ?

Ces projets demandent beaucoup d’études, mais qui n’arrivent pas à être réalisées par manque de moyens. RFF est  la tête dans le guidon avec la LGV Paca. Et puis, il y a le problème de la dette. Quand RFF réalise 1 milliard d’euros de travaux, il doit payer autant en remboursement de sa dette. Nous souhaiterions qu’elle soit reprise par l’Etat, comme cela a été fait il y a déjà plus de dix ans en Allemagne, pour que l’on puisse faire le maximum pour la région dans le cadre du CPER. Et on se concentre beaucoup sur la LGV Paca, mais à part réduire le temps de parcours entre Paris et Nice, cela n’apportera rien.

Les promoteurs de la LGV nous assurent pourtant qu’elle ira de pair avec le TER…

Le nombre de sillons libérés pour le TER sera mineur et est-ce qu’il nous faudra attendre la mise en service en 2023 pour avoir un réseau amélioré ? Il faudrait un plan B, mis en place dès 2014. Ma crainte, c’est que l’on est pour l’instant beaucoup plus précis sur la future ligne mais beaucoup moins sur le TER. Quant au fret, qui est pourtant un enjeu majeur avec par exemple 18 000 camions par jour entre Aix et Vintimille, on a un refus de l’intégrer dans les études. Il y a aussi un problème d’itinéraires bis. Entre Marseille et Nice, on ne circule que sur deux voies ce qui fait qu’en cas d’incident les trains s’empilent. Cela doit être pris en compte dans la concertation. Aujourd’hui, on craint fort que ce ne soit pas mixte (LGV, TER, ndlr).

Ces demandes sont celles du vice-président de la région, d’Europe Ecologie-Les Verts, pensez-vous qu’elle puissent être portées plus largement et de manière plus visible ?

Nous sommes dans une période propice avec les élections de 2012. Le TER est un enjeu important, surtout pour la région, mais c’est vrai que cela ne va pas être le thème de campagne ou d’actualité, et c’est bien pour cela que l’on pousse. Ces propositions sont portées d’une façon relativement claire par l’Association des régions de France (et résumées dans un Manifeste publié dans l’optique des Assises du ferroviaire lancées en septembre par le gouvernement, notamment sur les ressources dédiées. Là où il y a encore des débats entre les partis de gauche, c’est sur la réforme du système ferroviaire. Mais tout le monde a compris qu’il était en bout de course.

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