Un armateur taïwanais revient à Fos sur fond d’accalmie sociale

James Tang devant le Ever Line mercredi 11 mai.

Des biscuits au sésame à côté de roulés à la saucisse. Ce mercredi, dans le vaste salon d’honneur du Ever Living, le champagne était de sortie pour la première escale du porte-conteneurs à Fos. Les flûtes et la petite plaque remise au capitaine par la patronne du Grand port maritime de Marseille (GPMM), Christine Cabau-Woehrel, sont là pour marquer “le retour” de l’armateur taïwanais Evergreen dans les bassins Ouest. Il va rouvrir une ligne régulière entre l’Asie et Marseille.

Sans surprise, l’invitation du port se garde bien de préciser le motif du départ de la cinquième entreprise mondiale de transport de conteneurs, associéee depuis peu à trois autres leaders mondiaux, CMA-CGM, le chinois Cosco et le hong-kongais Orient Overseas Container Line. Le directeur France d’Evergreen lui, l’évoque sans même qu’on lui demande : le climat social instable et les grèves à répétition au début des années 2000.

“Amélioration de la fiabilité sociale”

Durant ces onze ans où ses bateaux ne passaient plus par Marseille, “Evergreen a gardé un bureau commercial ici, précise l’intéressé, James Tang. Pendant ces années, nous avons observé ce que le port de Marseille-Fos faisait pour élever la qualité de service. Nous avons constaté que l’amélioration portait aussi sur la fiabilité sociale”. Au début des années 2000, le port était régulièrement bloqué par les mouvements sociaux initiés par la CGT des professions portuaires. Et les bateaux Evergreen étaient alors contraints de rester en rade. “Nous avons perçu une vraie amélioration et c’est elle qui nous a décidés à revenir à Fos”, poursuit-il, sous le regard un peu inquiet de la directrice du port.

Depuis 2011 et l’entrée en vigueur de la réforme portuaire, le port de Marseille n’a plus connu de grande période de blocage. Ainsi le conflit récent de la SNCM n’a pas débouché sur des débrayages massifs des employés du port comme des dockers. Deux conférences de presse successives, en 2014 et début 2015, de l’ensemble des syndicats CGT des professions portuaires n’avaient pas débouché sur un blocage majeur des bassins Est et Ouest. L’ancien président du directoire, Jean-Claude Terrier comme sa successeure n’ont de cesse de souligner ce climat de sérénité sociale retrouvée.

« Tout ça c’est fini, c’est du passé », martèle Christine Cabau-Woehrel, très à l’aise dans le rôle de VRP à l’international. Au final, ce point de vue est même partagé par un petit groupe de dockers de la CGT, conviés au buffet. “Ça n’existe plus ça les blocages”, répond un premier, tandis qu’un second pointe les portiques en activité : “Ce sont des dockers qui déchargent ces bateaux”. 

Les ports nord-européens sont congestionnés

Fos sera désormais desservi une fois par semaine par Evergreen et ses partenaires, sur une ligne qui va de Barcelone aux ports chinois, en passant par la Grèce, le Sri Lanka et Singapour. “Deux à trois cents conteneurs hebdomadaires [sur 8500 de capacité, NDLR], précise James Tang. Je pense que nous allons très vite doubler ce volume”. Si ce chiffre n’est pas très impressionnant pour l’heure, avoir un pied à Marseille représente, pour l’armateur comme pour ses concurrents, un atout majeur : “Cela peut nous permettre de gérer la congestion des ports du Nord de l’Europe”, selon lui. En effet, une grande partie des marchandises qui arrivent en Europe passent principalement par les ports de Rotterdam et Hambourg, qui sont donc en situation de saturation. Chaque jour passé à attendre qu’un poste à quai se libère représente un manque à gagner pour les armateurs. Mais ce seul argument ne suffit pas. Ces ports, précise-t-il, “pratiquent des tarifs plus attractifs, les ports français ont encore du travail à fournir avant de les rattraper”.

Les armateurs espèrent pouvoir faire remonter la marchandise en provenance de Chine dans toute l’Europe via Marseille-Fos, là où pour l’heure elle transite par l’Europe du Nord. Mais pour cela “il faut que l’hinterland suive, que soient financées les infrastructures nécessaires notamment ferroviaires. Et cela, le port ne peut pas le faire seul”, prévient James Tang, parfaitement au fait des efforts en cours pour améliorer la desserte du port. Une manière de rappeler qu’Hambourg, Rotterdam ou Anvers ne doivent pas leur avance qu’au talent de leur direction, à leur histoire ou à leur localisation.