Prévue pour 2028, l’extension du tramway vers La Castellane reste floue
Réunis en conseil métropolitain, les élus votent aujourd'hui le lancement d'une concertation en vue de l'extension de la ligne 3 du tramway jusqu'à La Castellane (16e). Le dernier tronçon pourrait finalement longer le littoral.
Le tracé du tramway T3 doit être prolongé en direction des quartiers Sud. (Photo : Emilio Guzman)
“Ce tracé est le plus efficace et le plus judicieux“, se réjouit Nadia Boulainseur, maire des 15/16, dans l’hémicycle à moitié vide du Pharo. L’un des derniers conseils de territoire de Marseille se tient ce mercredi 4 mai et l’ambiance est au beau fixe. Martine Vassal, présidente de la métropole, la remercie à son tour. Le rapport en question porte sur le lancement d’une concertation préalable à la phase 2 de l’extension de la ligne de tramway qui relie Arenc à La Castellane. Il sera voté ce jeudi 5 mai en conseil métropolitain.
Un premier pas pour rattraper le retard conséquent des transports en commun marseillais, particulièrement dans les quartiers Nord. Sur ce dossier comme sur d’autres, un bras de fer s’est noué entre la Ville et la métropole. Jusque sur la question du tracé de la ligne.
Rejoindre Saint-André par le littoral
Pour allonger la ligne 3 après la station Gèze, plusieurs itinéraires sont à l’étude. La “variante littoral” défendue par la mairie a été retenue pour la concertation préalable. Le tracé consiste à faire une boucle par le chemin du ruisseau Mirabeau et le chemin du Littoral, pour rejoindre le futur pôle d’échange multimodal de Saint-André. Cet itinéraire ajouterait 1,2 kilomètre à celui envisagé par la métropole dans un premier temps, qui passe par la traverse Pradel en longeant en partie l’autoroute A55. Il a pour avantage de couvrir davantage de bassins de vie.
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- En pointillés roses, la “variante littoral”. (Capture du cahier des clauses techniques particulières de l’étude de faisabilité complémentaire)
Entre 45 et 50 millions d’euros en plus
Mais la boucle se heurte à plusieurs obstacles. D’abord, deux ponts de voie ferrée devront être franchis sur le chemin du ruisseau Mirabeau. Si ce tracé était retenu in fine, des négociations s’ouvriraient avec SNCF Réseau pour le financement des travaux nécessaires. Puisque le tracé est plus long, des coûts d’installation supplémentaires sont également à prévoir. La métropole les estime entre 45 et 50 millions d’euros, sans donner plus de détails.
Coté finances, le plan Marseille en Grand, détaillé par le président de la République en septembre dernier, a surement donné un coup de pouce à ce projet. Emmanuel Macron avait annoncé 1 milliard d’euros pour les transports, qui englobait la “création de quatre lignes de tramway“. Bien que l’extension d’Arenc à La Castellane figure déjà dans le PDU arrêté en 2019, elle devrait en bénéficier.
Desservir plus d’habitants
Selon l’étude de 2019, le tracé initial via la traverse Pradel présentait plus d’avantages que la boucle du littoral : plus de place aux piétons et aux vélos, pas de suppression de stationnement, pas de concurrence avec la ligne de bus 25, entre autres.
A contrario, sur la desserte et l’impact foncier, la variante littoral est plus performante. “Nous, notre réflexion c’est de dire qu’on n’est pas à cinq minutes près, ce qui compte c’est de desservir plus de gens et un bassin économique plus important“, indique-t-on dans l’entourage de Nadia Boulainseur. À proximité se trouvent la résidence Consolat et les noyaux villageois de Saint-André et Saint-Henri. D’après l’étude, la boucle permettrait de desservir 16 200 habitants et 10 100 emplois, davantage que le tracé de la traverse Pradel (15 000 habitants et 7100 emplois).
“La desserte, c’est l’objectif premier d’un transport en commun, pointe Audrey Gatian, adjointe aux transports à la mairie de Marseille. On sait que l’absence de transports est un frein à l’emploi dans les quartiers Nord. Notamment pour les personnes qui ne peuvent pas avoir de voiture individuelle”.
Mise en service à partir de 2028
Une nouvelle étude de faisabilité a été commandée par la métropole, mais les éléments n’ont pas encore été dévoilés. “C’est la présidente Vassal qui s’exprimera certainement au conseil métropolitain, indique Catherine Pila, conseillère métropolitaine et présidente de la régie des transports métropolitains (RTM). Elle a pris en considération toutes les demandes qui ont pu être faites par les élus du Printemps marseillais. Au bout de deux ans, c’est le signe le plus fort, le plus tangible qui est à retenir de nos actions communes“. Le tracé par le littoral serait donc favorisé.
La délibération présentée ce jeudi en conseil métropolitain établit également un calendrier. La tranche Gèze-Lycée Saint-Exupéry se fera en premier, suivra le tracé jusqu’à la Castellane, et l’extension Sud de la Gaye à la Rouvière viendra clôturer les travaux. Il faut cependant rappeler que la phase 1 aura déjà déroulé 4,4 km au Sud, contre 1,8 kilomètre au Nord. La mise en service originellement promise pour 2025 est prévue désormais pour 2028, sans donner de détails. “2030-2031 pour La Castellane“, table carrément un proche du dossier.
“Si les délais sont rallongés, je ne mets pas la faute sur les uns ou les autres. Mais le Printemps marseillais sait bien qu’avec un nouveau tracé, il y aura d’autres études, d’autres travaux et que le timing ne sera pas le même“, reprend Catherine Pila.
De son côté, Audrey Gatian ne pense pas que la variante littorale soit la raison du retard accumulé. “Déjà on a une phase 1 calée depuis longtemps et qui n’est pas terminée. Maintenant, on pousse pour une accélération.” L’adjointe veut voir plus loin : “On précise déjà que faire un terminus à La Castellane n’a pas de sens. Il faut aller jusqu’à la gare de Saint-Antoine !”. Pour 2050 ?
Commentaires
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Il faudrait même aller jusqu’à l’hôpital nord ! Et continuer le métro jusqu’à l’Estaque
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Une question : le dénivelé entre le lycée Saint-Exupéry et le chemin du Littoral (tracé Mirabeau), puis de celui-ci vers la cité de la Castellane est assez considérable pour les tramways marseillais, configurés actuellement pour des tracés assez plats. Faudra-t-il changer les motrices pour cette ligne ?
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ça monte pas mal entre la Boiseraie et le Grognarde, mais peut-être pas à ce point.
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C’est très vrai, votre remarque. Quand on regarde la carte on se demande si un Y à partir de Gèze ne serait pas plus judicieux que ces zigzags : un tronçon vers le lycée nord puis Castellane, un autre vers St André puis l’Estaque.
L’étude pour le haut étant faite, il ne reste plus qu’à faire l’étude pour le bas.
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à Linz (Autriche) sur la ligne 50, les mêmes modèles de tramway (Cityrunner de Bombardier) grimpent des côtes jusqu’à 12%
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A Nancy – secteur Vandoeuvre-Brabois également : le tram y escalade la côte de Meurthe et la météo y est nettement moins favorable. Alstom y a fait en son temps (en 1980, quand les thyristors des variateurs sifflaient aux oreilles des passagers) un banc d’essai.
Indépendamment de la pente, le problème des zigzags reste entier : le tram a une vitesse de service déjà très inférieure à celle du métro, même quand tout va bien. Si le tracé fait beaucoup de détours, cela le rends très lent et donc peu attractif. Mais le Y diminue la fréquence par deux.
Le mieux ce serait de prolonger le métro d’un coté et le tram de l’autre mais ça, c’est pour l’an 2250.
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A l’adresse du metteur en page du site
Merci de garder toutes les illustrations lorsque l’on télécharge l’article : ici il manque les tracés du tram en projet, plus utile que la grande photo de la rame, seule retenue.
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De même que la possibilité de n’agrandir que cette photo par clic dessus alors que l’agrandissement possible du plan serait beaucoup plus intéressant pendant la lecture en ligne.
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Bonjour,
nous avons mis à jour l’article, c’est désormais possible pour l’agrandissement de la photo. Pour la conserver dans le PDF c’est plus compliqué mais nous l’ajoutons à notre liste d’améliorations ! Merci pour vos retours constructifs.
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Il faut continuer jusqu’à l’estaque, sinon il manque quelque chose
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Je ne comprends toujours pas pourquoi la municipalité marseillaise s’est acharnée, pendant de si longues années, à reconstruire des lignes de tramway qui coûtent très chers, dont la construction perturbe pendant des années les zones concernées et qui ont des vitesses d’exploitation ridicules. La solution aurait été de revenir aux trolleybus mais en site propre comme les tramways. Evidemment cette solution, peu onéreuse et rapide de mise en fonctionnement est beaucoup moins “sexy” que le beau tramway, bien profilé, tout bien propre exprès, dont la photo dans un cours ombragé fait si bien sur les plaquettes municipales.
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La limite de l’exercice, c’est qu’une ligne de bus, même en site propre, et même s’il s’agit de véhicules articulés, a une capacité d’emport très inférieure à une ligne de tram. En réalité, le choix du mode n’est pas seulement une question de coût d’investissement, mais aussi une question de nombre de passagers à transporter par jour.
Ceci étant, je suis très favorable à une meilleure hiérarchisation du réseau de bus, avec des lignes fortes en site propre plus nombreuses qu’aujourd’hui, si possible exploitées en BHNS (haute fréquence, grande amplitude de service, priorité aux feux). Mais vraiment en BHNS, ce qui n’est pas le cas de la ligne B1 par exemple, pompeusement baptisée de ce nom alors qu’en réalité il ne s’agit que de la ligne 21 équipée de véhicules articulés, dont les horaires d’aujourd’hui sont exactement identiques à ceux de 1995.
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Est-ce pertinent au-delà d’aller au delà du lycée ? S’arrêter à la Castellane n’a pas de sens comme déjà écrit…, il y a Grand littoral ausis (à la fois le 98 fait le job) aussi, aller jusqu’à l’hôpital nord oui mais c’est trop loin… bien plus rapide alors en bus (97)… Oui pour les trolleys, Nancy en remet après le catastrophique Tram sur pneu du début à la fin… Et puis au final combien de temps de castellane à la castellane ? pas beaucoup moins qu’en métro et 25 ?
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Bonjour !
Savez-vous ce qu’il en est de l’extension prévue vers la Belle de Mai, et plus tard, le Merlan ?
Merci !
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Je ne peux pas m’empêcher de revenir sur la question qui me vient à chaque fois sur ces sujets d’axes de transports en secteurs nord : pourquoi ne pas exploiter le foncier ferroviaire ou portuaire en bord de littoral ?
Depuis le terminus actuel du tramway (dock des sud), des voies ferrées poursuivent naturellement la ligne vers le nord en longeant le port. L’espace est large, me semble-t-il. Ces voies servent peu, beaucoup moins que dans les temps anciens où le fret du port les utilisaient massivement. (maintenant, il passe massivement par Fos).
On a là une option naturelle pour construire un axe de tramway le long du littoral, jusqu’à l’Estaque. (et depuis cet axe, faire des pénétrantes vers l’intérieur, vers l’Hôpital Nord par exemple).
Problème : n’y aurait il pas un paradigme non dit, ou non pensé, ou tabou, sur la “propriété” de ce foncier ? RFF et le GPMM en l’occurrence, pourraient en lâcher un peu, sans que ça nuise aux activités de la SNCF ou du port. Les politiques ont ils entamé un dialogue avec ces “riches propriétaires fonciers” ?! Qu’ils comprennent que le foncier, en tous cas celui là, doit servir à l’intérêt général et à la cité dans sa globalité.
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Marseille est grande (en superficie) comme 2 fois et demi Paris. Faire un tram Nord Sud n’a aucun sens. Rallier la Castellane à la Rouvière doit représenter un temps de trajet de plus d’une heure, absolument pas compétitif avec d’autres moyens de transport. C’est le métro, même s’il est plus cher, qui aurait dû être priorisé dans les quartiers Nord (Hopital Nord – Gèze). Le problème à Marseille, c’est que la politique des transports en commun sert à de la requalification de l’espace public, pas à résoudre les problèmes de déplacement.
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