Prévue pour 2028, l’extension du tramway vers La Castellane reste floue
Réunis en conseil métropolitain, les élus votent aujourd'hui le lancement d'une concertation en vue de l'extension de la ligne 3 du tramway jusqu'à La Castellane (16e). Le dernier tronçon pourrait finalement longer le littoral.
Le tracé du tramway T3 doit être prolongé en direction des quartiers Sud. (Photo : Emilio Guzman)
Suzanne Leenhardt
Commentaires
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Il faudrait même aller jusqu’à l’hôpital nord ! Et continuer le métro jusqu’à l’Estaque
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Une question : le dénivelé entre le lycée Saint-Exupéry et le chemin du Littoral (tracé Mirabeau), puis de celui-ci vers la cité de la Castellane est assez considérable pour les tramways marseillais, configurés actuellement pour des tracés assez plats. Faudra-t-il changer les motrices pour cette ligne ?
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ça monte pas mal entre la Boiseraie et le Grognarde, mais peut-être pas à ce point.
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C’est très vrai, votre remarque. Quand on regarde la carte on se demande si un Y à partir de Gèze ne serait pas plus judicieux que ces zigzags : un tronçon vers le lycée nord puis Castellane, un autre vers St André puis l’Estaque.
L’étude pour le haut étant faite, il ne reste plus qu’à faire l’étude pour le bas.
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à Linz (Autriche) sur la ligne 50, les mêmes modèles de tramway (Cityrunner de Bombardier) grimpent des côtes jusqu’à 12%
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A Nancy – secteur Vandoeuvre-Brabois également : le tram y escalade la côte de Meurthe et la météo y est nettement moins favorable. Alstom y a fait en son temps (en 1980, quand les thyristors des variateurs sifflaient aux oreilles des passagers) un banc d’essai.
Indépendamment de la pente, le problème des zigzags reste entier : le tram a une vitesse de service déjà très inférieure à celle du métro, même quand tout va bien. Si le tracé fait beaucoup de détours, cela le rends très lent et donc peu attractif. Mais le Y diminue la fréquence par deux.
Le mieux ce serait de prolonger le métro d’un coté et le tram de l’autre mais ça, c’est pour l’an 2250.
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A l’adresse du metteur en page du site
Merci de garder toutes les illustrations lorsque l’on télécharge l’article : ici il manque les tracés du tram en projet, plus utile que la grande photo de la rame, seule retenue.
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De même que la possibilité de n’agrandir que cette photo par clic dessus alors que l’agrandissement possible du plan serait beaucoup plus intéressant pendant la lecture en ligne.
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Bonjour,
nous avons mis à jour l’article, c’est désormais possible pour l’agrandissement de la photo. Pour la conserver dans le PDF c’est plus compliqué mais nous l’ajoutons à notre liste d’améliorations ! Merci pour vos retours constructifs.
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Il faut continuer jusqu’à l’estaque, sinon il manque quelque chose
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Je ne comprends toujours pas pourquoi la municipalité marseillaise s’est acharnée, pendant de si longues années, à reconstruire des lignes de tramway qui coûtent très chers, dont la construction perturbe pendant des années les zones concernées et qui ont des vitesses d’exploitation ridicules. La solution aurait été de revenir aux trolleybus mais en site propre comme les tramways. Evidemment cette solution, peu onéreuse et rapide de mise en fonctionnement est beaucoup moins “sexy” que le beau tramway, bien profilé, tout bien propre exprès, dont la photo dans un cours ombragé fait si bien sur les plaquettes municipales.
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La limite de l’exercice, c’est qu’une ligne de bus, même en site propre, et même s’il s’agit de véhicules articulés, a une capacité d’emport très inférieure à une ligne de tram. En réalité, le choix du mode n’est pas seulement une question de coût d’investissement, mais aussi une question de nombre de passagers à transporter par jour.
Ceci étant, je suis très favorable à une meilleure hiérarchisation du réseau de bus, avec des lignes fortes en site propre plus nombreuses qu’aujourd’hui, si possible exploitées en BHNS (haute fréquence, grande amplitude de service, priorité aux feux). Mais vraiment en BHNS, ce qui n’est pas le cas de la ligne B1 par exemple, pompeusement baptisée de ce nom alors qu’en réalité il ne s’agit que de la ligne 21 équipée de véhicules articulés, dont les horaires d’aujourd’hui sont exactement identiques à ceux de 1995.
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Est-ce pertinent au-delà d’aller au delà du lycée ? S’arrêter à la Castellane n’a pas de sens comme déjà écrit…, il y a Grand littoral ausis (à la fois le 98 fait le job) aussi, aller jusqu’à l’hôpital nord oui mais c’est trop loin… bien plus rapide alors en bus (97)… Oui pour les trolleys, Nancy en remet après le catastrophique Tram sur pneu du début à la fin… Et puis au final combien de temps de castellane à la castellane ? pas beaucoup moins qu’en métro et 25 ?
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Bonjour !
Savez-vous ce qu’il en est de l’extension prévue vers la Belle de Mai, et plus tard, le Merlan ?
Merci !
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Je ne peux pas m’empêcher de revenir sur la question qui me vient à chaque fois sur ces sujets d’axes de transports en secteurs nord : pourquoi ne pas exploiter le foncier ferroviaire ou portuaire en bord de littoral ?
Depuis le terminus actuel du tramway (dock des sud), des voies ferrées poursuivent naturellement la ligne vers le nord en longeant le port. L’espace est large, me semble-t-il. Ces voies servent peu, beaucoup moins que dans les temps anciens où le fret du port les utilisaient massivement. (maintenant, il passe massivement par Fos).
On a là une option naturelle pour construire un axe de tramway le long du littoral, jusqu’à l’Estaque. (et depuis cet axe, faire des pénétrantes vers l’intérieur, vers l’Hôpital Nord par exemple).
Problème : n’y aurait il pas un paradigme non dit, ou non pensé, ou tabou, sur la “propriété” de ce foncier ? RFF et le GPMM en l’occurrence, pourraient en lâcher un peu, sans que ça nuise aux activités de la SNCF ou du port. Les politiques ont ils entamé un dialogue avec ces “riches propriétaires fonciers” ?! Qu’ils comprennent que le foncier, en tous cas celui là, doit servir à l’intérêt général et à la cité dans sa globalité.
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Marseille est grande (en superficie) comme 2 fois et demi Paris. Faire un tram Nord Sud n’a aucun sens. Rallier la Castellane à la Rouvière doit représenter un temps de trajet de plus d’une heure, absolument pas compétitif avec d’autres moyens de transport. C’est le métro, même s’il est plus cher, qui aurait dû être priorisé dans les quartiers Nord (Hopital Nord – Gèze). Le problème à Marseille, c’est que la politique des transports en commun sert à de la requalification de l’espace public, pas à résoudre les problèmes de déplacement.
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