Pour traverser la Belle-de-Mai, le tramway passe où ça casse

Décryptage
le 20 Déc 2023
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Ce mercredi, la métropole réunit le comité de pilotage du tramway de la Belle-de-Mai. À de nombreuses reprises, les élus municipaux ont réclamé des nouvelles études pour limiter les démolitions. Mais même si quelques améliorations sont envisagées, la construction de la ligne aura des conséquences sur le bâti existant.

La place Caffo dans le 3e arrondissement. (Photo : Julien Vinzent)
La place Caffo dans le 3e arrondissement. (Photo : Julien Vinzent)

La place Caffo dans le 3e arrondissement. (Photo : Julien Vinzent)

Le maire des 2e et 3e arrondissements, Anthony Krehmeier l’a déjà dit et redit : le tramway à la Belle-de-Mai, il est pour. “Mais pas à n’importe quel prix. Pas si vous me rasez, la moitié du noyau villageois“, a-t-il coutume d’ajouter. “La solution présentée comme la moins chère et la plus efficace est aussi celle qui détruit le plus de bâtiments“, constatait pourtant auprès de Marsactu, sa collègue, l’adjointe aux mobilités, Audrey Gatian. Elle plaidait alors sur la nécessité d’avoir “plusieurs solutions sur la table“. Ce mercredi, ils pourront vérifier avec les techniciens de la métropole si la table du comité de pilotage contient des tracés alternatifs, en plus des papillotes de Noël.

Depuis la dernière réunion au printemps, la Ville réclame des études complémentaires pour permettre une traversée de ce quartier de faubourg avec le moins d’impact possible sur le bâti. Le document présenté en comité de pilotage, ce mercredi, confirme des points déjà connus : il est complexe de faire passer un mode de transport collectif en site propre, c’est-à-dire avec une voie dédiée, sur une ancienne rue de village qui serpente avec, çà et là, un peu de pente et deux ponts SNCF. Selon nos informations, ce sont près de 200 logements qui pourraient être démolis pour permettre le passage du tramway vers la place Burel, avant de rejoindre un jour Saint-Jérôme (13e).

Les pincements de la rue Loubon

Le scénario qui doit être présenté aux élus ne diffère que peu de la feuille de route déjà annoncée au printemps : la ligne permettant le raccordement entre Arenc et Burel emprunte toujours la rue Loubon. Et, ce faisant, elle traverse plusieurs “pincements”. Le terme technique décrit les endroits où la rue est trop étroite pour permettre le passage d’un tramway, assorti de larges trottoirs, de pistes cyclables, et d’un maintien des voies dédiées aux automobiles.

La rue Loubon présente donc plusieurs de ces pincements où elle fait moins de dix mètres de large, de façade à façade. Les ingénieurs de la métropole ont eu beau faire tourner les cartes dans tous les sens, les alternatives ne sont pas légion. Elles consistent, pour la plupart, à faire circuler tous les véhicules au même endroit, et à démolir les bâtiments qui n’autorisent pas de faire avancer le tramway.

Le premier point dur concerne le raccordement entre la rue Loubon et le boulevard National. À cet endroit, d’ici à dix ans, ce n’est pas une mais deux lignes qui devront circuler : la première ira vers Arenc, puis le 4-septembre, aux Catalans, le second rejoindra le boulevard Longchamp. Mais pour permettre ce croisement en T de deux lignes, en plus de la circulation des voitures, des cycles et des piétons, la métropole envisage donc de supprimer une trentaine de logements et plusieurs commerces, dont le café d’Alger, l’ancienne brasserie des deux mondes, qui fait l’angle avec le boulevard National.

L’angle du boulevard National et de la rue Loubon est un des points durs du futur tracé. (Photo : Julien Vinzent)

Le choix du Gyptis

Le second point dur concerne la montée vers la place Caffo où la rue Loubon amorce une pente douce qui serpente sous un large pont ferroviaire. Même en faisant rouler voiture, tramway et cycles au même endroit, il paraît difficile de faire passer le tout sans provoquer quelques casses. Pour l’heure, les schémas ne sont pas précis à l’immeuble près. Mais, pour monter au nord, le tracé devra faire des choix entre le cinéma le Gyptis, à gauche, et la grande copropriété qui lui fait face.

Le dernier point dur est situé au cœur de la Belle-de-Mai, là où la rue qui donne son nom au quartier rejoint Loubon. Ce petit tronçon commerçant qui débute juste après la place Caffo et ses cafés, est un peu le centre-bourg décati du quartier. En passant là, le projet sacrifie le côté gauche de l’artère, constitué de petits immeubles d’un ou deux étages, avec commerces en rez-de-chaussée.

Les élus municipaux aimeraient voir protégé ce “bâti modeste” qui a constitué longtemps le cœur battant de la Belle-de-Mai. Le passage du tramway pourrait permettre d’imaginer allonger la place Caffo vers le Nord, mais il faudra bien reconstituer, quelque part, le cœur commerçant du quartier. La métropole espère également transformer les points faibles en points forts, en démolissant des immeubles vétustes, tout en dégageant de nouvelles zones à construire. Tout au long du parcours du futur tramway, ce sont ainsi plusieurs milliers de mètres carrés qui pourraient être le socle de nouveaux projets. Mais, avant cela, il faut que les élus des deux camps trouvent un terrain d’entente, avant la réunion du comité de pilotage général des projets “transports” du plan Marseille en grand.

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Commentaires

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  1. Frederic Frederic

    Serait-il possible d’abandonner ce projet au profit de 1) dans un premier temps proposer un réseau de bus plus performants en terme de deserte, d’amplitude horaires et de fréquences dans le quartier de la Belle de mai 2) proposer un vrai mode de transport en commun lourd qu’on nomme métro permettant de rejoindre le centre-ville depuis le 13e arrdt ?
    Le tramway moderne dans ce quartier est ici un triste gadget politique que la gauche aimerait vendre à ses électeurs du 2-3… Et je parle en tant que cible première mais en essayant de prendre un peu de recul ?

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    • Laetitia Ugolini Laetitia Ugolini

      Le tramway est de la compétence de la Métropole, pas de la ville

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  2. jacques jacques

    Houla là ! Vous serez à St Pierre depuis longtemps avant que le 1er coup de pelle d’un métro ait vu le jour.
    Le bus ça pollue, sauf si c’est un bus électrique ou un trolleybus comme on en a connu ici .Et pas besoin de détruire la moitié du village.
    On commence à voir la vraie finalité du truc: libérer de l’espace à construire, et sûrement pas pour du logement social.
    Les “équipements structurants” servent à ça. Derrière il y a toujours un promoteur et une boîte de BTP.

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    • Marc Marc

      Il vaut mieux qu’il y est un entreprise de BTP pour réaliser les travaux. 😉

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  3. Syol Syol

    Je note sur le plan un point 3 “StationNational”.
    J’espère que quelqu’un va se rendre compte qu’il y a déjà une station”National” sur la ligne 2 du métro et qu’elle n’est pas là …

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    • Lisa Castelly Lisa Castelly

      La station de tramway existe déjà (sur la ligne T2) et cohabite en effet avec la station de métro du même nom, à 2 km de là.

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  4. Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

    La droite, aux commandes de la Communauté urbaine puis de la métropole, a toujours conçu le tramway non comme un outil de mobilité, mais comme un outil d’aménagement urbain. Si tel n’était pas le cas, nous n’aurions pas pour l’essentiel des lignes qui font en surface le trajet du métro.

    Il n’est donc pas très surprenant que certains se prennent à rêver d’utiliser ce projet de nouvelle ligne comme prétexte pour faire de l’immobilier.

    Il y a fort à parier que s’il s’agissait d’un quartier huppé, tout le monde réfléchirait à enterrer la ligne sur les quelques centaines de mètres qui posent problème pour faire passer les rames. C’est ce qui a été fait sur la ligne 2 du tramway niçois : 3,2 km de tunnel.

    Évidemment, c’est beaucoup plus cher que le passage en surface. Et comme à la Belle-de-Mai, on est chez les pauvres, on peut se permettre de casser des immeubles.

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    • patrick R patrick R

      Les lignes de tramway ne suivEnt pas les lignes de métro mais passent à proximité de certaines stations. Ce qui est positif lorsqu’un de ces 2 transports ne fonctionnent pas, il est possible de se reporter sur le tram ou le métro. Quant à enterrer le tramway cela augmente considérablement le cout car il faut des infrastructures (évacuation de l’eau, ventilation …).

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    • jacques jacques

      C’est qu’est ce c’est que je disais.

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    • Richard Mouren Richard Mouren

      @patrick R. Vous me faites frémir! Il nous faudra donc doubler toutes les lignes “orphelines” métro et tramway en vue de la continuité du service…… Diantre!

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  5. CRISTO13 CRISTO13

    Il est évident que faire une ligne de tram qui suit le bd National à du sens; mais qu’elle emprunte la rue Loubon est absurde.

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  6. Brigitte13 Brigitte13

    La Belle de Mai est desservie par par 8 lignes de bus : 31, 32, 33, 34, 49, 56, 72 et le 88. Quels autres quartiers en rêveraient ?
    Mettre un tramway qui va détruire le noyau commerçant de la rue Loubon et ses emploi, supprimer certaines lignes de bus, c’est vraiment n’importe quoi.

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  7. fantasia fantasia

    Si au lieu de doubler les lignes de metro le tramway avait servi a amliorer la desserte des quartiers peripheriques..on aurait eu un reseau tres dense et efficace..en complementarite avec le metro…
    Maintenant que les lignes existent ..il faut vivre avec….
    -les prolongements du tram vers la castellane et la rouviere ont leur utilite
    -meme remarque pour le tram belle de mai..a condition de le prolonger rapkdement vers la fac st jerome…et pas dans 50 ans. (!)
    – le projet de metro dromel/la pomme est suffisement avance….je ne comprends pas pourquoi on ne profite pas du GIP transports pour le financer.
    – envisager le prollngement du tram des caillols vers la valentine puis aubagne
    – une ligne de tram rd point du prado vers bonneveine puis la pointe rouge.
    – prolonger le M1 de la rose au technopole de chateau gombert. Une partie de la ligne existe puis le trace se feraig en aerien donc moins couteux.
    -tramway dromel/blancarde pour eviter le centrr ville
    -mise en place du RER metropolitain en augmentant la cadence des TER.,en utilisant les gares sncf marseillaises ( envriln une dizaine) en imaginant une tarification commune Rtm/ter.

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