Pour la chambre régionale des comptes, le coût du tramway d’Aubagne a déraillé

Actualité
le 27 Oct 2017
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Présenté à l'origine comme l'un des moins chers de France, le tram a finalement coûté plus de 30 millions d'euros par kilomètre. La faute à un retard à l'allumage, à de nombreux travaux supplémentaires mais aussi à l'abandon d'une partie du projet. Même si le Val'Tram, priorité de la nouvelle majorité, pourrait permettre de limiter la casse.

Crédit photo : Michallon / Creative commons by-nc-nd.

Crédit photo : Michallon / Creative commons by-nc-nd.

« Le coût au kilomètre, annoncé à 16 millions d’euros, situe le projet tramway parmi les moins coûteux de France. » Sur le site internet qui accompagnait le chantier du tram, aujourd’hui hors ligne, la communauté d’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Étoile était fière de la frugalité de son projet de 9 kilomètres, grâce notamment à des rames compactes et la réutilisation d’une friche industrielle pour installer le centre de maintenance.

Mais, huit ans après le lancement du projet et trois ans après la mise en service de la ligne « T » entre la gare d’Aubagne et le Charrel, c’est un tout autre constat que dresse la chambre régionale des comptes, dans un rapport rendu public la semaine dernière. En dressant l’inventaire des surcoûts, les magistrats estiment l’inflation à 36,4 millions d’euros.

« En définitive, les travaux du tramway, qui ont coûté plus de 90 millions d’euros à la communauté d’agglomération, ont permis la réalisation d’un tronçon de ligne inachevée d’une longueur d’environ 3 kilomètres et ne comprenant que 7 stations (…) En l’état actuel, le tramway d’Aubagne représente un coût d’investissement de 30 millions d’euros par kilomètre alors que, selon le CERTU [un centre de recherche placé sous l’autorité de plusieurs ministères], le coût moyen d’investissement de ce type d’équipement s’inscrit dans une échelle de 13 à 22 millions d’euros par kilomètre. »

Depuis la rédaction du rapport, l’addition a même enflé. Le 19 octobre, jour même de la présentation du document, la métropole a validé une indemnisation de 1,4 million pour Eurovia, l’une des entreprises chargées des travaux, qui met un point final aux rallonges sollicitées.

Les frais de l’alternance

Porté par l’ancienne « majorité arc-en-ciel » (communistes, socialistes, écologistes et Modem) aux municipales 2008, de même que la gratuité des transports publics, le tram a fait les frais de l’alternance de 2014. Sylvia Barthélémy (UDI), la nouvelle présidente de l’Agglo aujourd’hui fondue dans la métropole en tant que conseil de territoire, avait fait campagne contre le projet. Dès son élection, elle a mis un coup de frein en abandonnant la deuxième phase -la prolongation de la gare d’Aubagne jusqu’à la zone des Paluds, remplacée par un bus à haut niveau de service– et la troisième phase -la ligne 2 entre la gare et la Penne-sur-Huveaune- évaluées initialement à 100 millions d’euros au total.

Les trois phases du projet initial. Au final, seule le tronçon bleu a été réalisée.

Sauf que le maître d’œuvre missionné par l’agglo, Egis Rail, avait déjà commencé à plancher sur la phase 2, dont les travaux devaient être lancés en 2014. Sur les 10,8 millions d’euros que l’agglo a été obligée de lui verser, seuls 4,5 millions concernaient la première phase. « Il s’agit de prestations anticipées qui n’auraient pas été « perdues » si le projet de tramway avait été achevé », souligne la chambre. Interrogée sur ce point, Sylvia Barthélémy estime qu’elle avait « un mandat politique donné lors des élections municipales à Aubagne, confirmé au sein de l’agglomération ».

À son arrivée aux manettes, elle a dû signer plusieurs protocoles d’accord avec des entreprises prestataires pour des travaux supplémentaires. Elle y voit même « une sous-estimation volontaire du prix » par l’ancienne équipe de Magali Giovannangeli (PCF). « La CRC ne peut pas le dire et on ne peut jamais vraiment l’affirmer, reprend-elle. Mais quand on s’aperçoit que des tas de choses n’avaient pas été prévues… »

Une signature du préfet tardive à 1 million

Sur ces 9,5 millions d’euros, 1 million vient simplement du retard à l’allumage du projet, dont le principal responsable est l’État. « L’enquête publique devait initialement être réalisée en octobre et novembre 2011 et l’arrêté de déclaration d’utilité publique (DUP) devait être produit pour le printemps 2012 », rappelle le rapport. Or, l’enquête publique a ensuite été programmée pour mars 2012, « puis décalée par la préfecture pour se dérouler après les élections présidentielles et législatives de mai et juin 2012 ».

Le tram aubagnais est ensuite entré dans un long tunnel à partir de septembre 2012. Le préfet, qui n’avait plus qu’à signer la DUP et ainsi donner le coup d’envoi des travaux, a été dessaisi du dossier au profit du ministère des Transports. Ce dernier évoquait alors « un arbitrage par les experts de l’administration centrale concernant notamment l’interconnexion avec Marseille. Un dossier sur lequel le gouvernement a particulièrement l’œil ».

Magali Giovannangeli et le maire d’Aubagne Daniel Fontaine dénonçaient quant à eux une mesure de rétorsion face à leur opposition au projet de métropole porté par le gouvernement. « Le préfet ne voulait tout simplement pas signer car il considérait que ce projet n’était pas d’utilité publique, tout simplement. Il a fallu l’intervention de Ségolène Royal et au final c’est le premier ministre qui a tenu la main du préfet », commente aujourd’hui Sylvia Barthélémy, qui avait personnellement attaqué l’arrêté préfectoral au tribunal administratif. Pendant tout ce temps, le compteur d’Eurovia, l’entreprise chargée des travaux qui avait mobilisé ses équipes, tournait… Elle a donc présenté la note à la collectivité pour ce retard d’un an.

Un projet surdimensionné, sauf si…

Mais le plus gros « surcoût » est ailleurs. « Le centre de maintenance a été construit dans sa totalité dans le cadre de la phase 1 du projet de tramway. À l’origine du projet, il avait vocation à assurer la maintenance des deux lignes du tramway, composées de trois tronçons », écrit la chambre. Autrement dit, l’équipement est surdimensionné. De même, « suite à l’arrêt de la phase 2 du tramway, seules trois rames sont actuellement en service » sur les huit qui ont été commandées et payées. Au total, la CRC estime ces installations et ce matériel roulant inutilisé à 20,6 millions d’euros.
« C’est surdimensionné si on arrête le tramway là où il en est aujourd’hui, rétorque Sylvia Barthélémy. Or, on n’a pas arrêté le projet, on l’a redirigé vers la voie de Valdonne et les autres communes de l’agglomération. » Le constat se retourne ainsi et devient le meilleur argument en faveur de ce Val’Tram de 14 kilomètres à 127 millions d’euros, contesté par le député de la circonscription François-Michel Lambert et soumis aux arbitrages budgétaires serrés de la métropole. « On a un centre de maintenance énorme, moderne, fait pour accueillir huit à dix rames. On a acheté huit rames chez Alstom dont seulement deux sont en circulation et une en réserve. On va utiliser cet argent public qui a été dépensé ! », assure la présidente du conseil de territoire aubagnais. Relancé par le financement de 30 millions du conseil départemental, le tracé fait actuellement l’objet de fouilles archéologiques préventives.

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Commentaires

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  1. Jacques Milan Jacques Milan

    Dans une métropole comme Marseille, sous-équipée en transports collectifs écologiques et accessibles à toutes et à tous, il faut en fait, sur le moyen terme faire l’ensemble du réseau prévu. Le temps des élus locaux ne correspond pas à celui de ce genre de projets d’infrastructures qui dépasse le cadre local d’Aubagne. C’est à la métropole – à fusionner à mon avis avec le département – qu’il faut donner l’autorité principale pour ce genre de projet, qui doit se relier au développement du réseau tram sur Marseille.
    Car Marseille, par rapport à d’autres villes du Sud notamment (Montpellier 6 lignes, Lyon 6 lignes) est notoirement sous-équipée en lignes de tramway pour desservir l’agglomération. En intégrant Aubagne – qui n’est pas connectée aux lignes existantes, Marseille a seulement 4 lignes de tramways dont une seule – la T1 relie le centre et la périphérie, les autres restant collées au centre ville ou ne desservant qu’une commune périphérique de façon isolée (Aubagne).

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  2. van cuyck - A2MS van cuyck - A2MS

    Il n’en reste pas moins vrai que c’est une super rélisation et qui rend des services.
    Se rappeler que le tramway circulait entre Marseille centre et Aubagne. Le tout autobus a emporter ce moyen de transport, mais tout au long de la RN8, on peut voir des trottoirs de plusieurs mètres de larges qui accueillaient les anciennes lignes. Le foncier est donc encore dispo dans beaucoup de tronçons.
    La métropole, le département Marseille devraient s’inspirer de ce projet et en soutenir la prolongation quand on constate les milliers d’automobilistes coincés dans des embouteillages chaque jour. Que d’heures perdues!
    Il en va également du développement économique de la vallée de l’Huveaune mis à mal par l’abandon du tissus industriel.

    Plus de mobilité, moins d’embouteillage = plus d’envie d’installer une entreprise dans un site.

    Sortons du tout voiture. l’enjeux aujourd’hui est de pouvoir joindre par les transports en communs les centres des villes du département en moins d’une heure et en moins de deux entre les villes de la région.

    Vu en ce sens la prolongation du tramway d’Aubagne est un formidable outil… porté par la gratuité des transport. Un autre débat qui mérite d’être ouvert.

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    • Electeur du 8e Electeur du 8e

      Soyons précis : la gratuité des transports, ça n’existe pas. Il faut bien payer le conducteur du tram ou du bus, l’énergie, le matériel roulant, etc. On peut parler de gratuité *pour l’usager*, mais il y a bien quelqu’un qui finance le service. Le contribuable, peut-être ?

      Quelle formidable avancée sociale que cette gratuité pour l’usager : c’est une subvention aux plus riches, donc à ceux qui ont les moyens de se payer le ticket ou l’abonnement de transport…

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  3. Germanicus33 Germanicus33

    L’abandon des travaux de la ligne dans sa totalité rend plus chers les travaux…
    Les bus à soi-disant haut-niveau de service sont plus dispendieux qu’un tram.
    Le plus logique était de terminer la ligne pour éviter ce gaspillage !
    Aubagne est dans la déconfiture la plus totale !

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  4. Trésorier Trésorier

    Plus qu’une voie de tram dans la vallée de l’Huveaune, qui fera doublon a la voie ferrée et aux navettes autoroutières, il faut privilegier la voie de la Valdonne et la desserte des Paluds.

    La metropole manque de projets structurants. Aubagne en a un. Il faut soutenir ce projet

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