Même raccourcie, la 4e voie ferroviaire dans la vallée de l’Huveaune suscite des craintes

Décryptage
le 30 Juil 2019
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La SNCF a présenté au public les nouvelles pistes sur l'avenir de l'axe ferroviaire la Blancarde - la Penne-sur-Huveaune. L'idée ambitieuse d'un passage en souterrain, souhaitée par des élus, n'a pas été retenue, laissant la place à deux options bien plus économes : ne rien faire ou construire une quatrième voie s'arrêtant à La Penne et non plus à Aubagne.  

Le projet a beau changer, l’inquiétude demeure dans la vallée de l’Huveaune. La SNCF présente depuis fin juin à la concertation publique une version remaniée de la ligne nouvelle PACA. Depuis la précédente mouture de 2016, la voilure a été réduite sur ce secteur. En particulier, l’aménagement controversé du tronçon entre la Penne-sur-Huveaune et Aubagne est reporté à une phase ultérieure et incertaine. Il aurait conduit au déplacement de l’A50 sur près de 3 kilomètres sur des propriétés privées provoquant des expropriations en série.

L’option d’un tunnel traversant Marseille jusqu’à Aubagne, réclamée par une partie des élus face à ces possibles nuisances, ne sera pas plus poursuivie. Trop coûteuse. En terme de tunnel, le projet s’en tient à la version la plus courte des scénarios initiaux, entre la Blancarde et la Parette. Ces arbitrages, rendus en mars par la ministre des Transports Elisabeth Borne s’accompagnent d’un point d’interrogation à 316 millions d’euros : faut-il s’en tenir là ou bien maintenir « une quatrième voie dans la vallée de l’Huveaune de la Parette à la Penne-sur-Huveaune avec aménagements ferroviaires dans les gares de la vallée » ?

Document extrait des supports de concertation de la SNCF Réseau.

Cette voie nouvelle de 7,8 km pourrait être réalisée en majeure partie sur des terrains appartenant à la SNCF. « Peu d’habitations seront touchées », assure Alain Préa, responsable départemental du projet de ligne nouvelle à la SNCF Réseau. « Il y a un enjeu foncier devant la gare de la Pomme, au niveau de l’avenue Jean-Lombard« , pointe-t-il tout en estimant que le gros des travaux urbains serait la « reprise des ouvrages d’art » le long du faisceau ferroviaire.

Depuis juin, la SNCF présente en concertation publique le projet de la ligne nouvelle Provence Côte d’azur (LNPCA). À Marseille, la SNCF prévoit de « désaturer » le nœud ferroviaire grâce à un tunnel de 11 km entre la Blancarde et le nord de la ville, desservant une nouvelle extension souterraine de la gare Saint-Charles. Un doublement des voies est aussi prévu dans le secteur d’Arenc.

La crainte d’une extension de la Penne jusqu’à Aubagne

Même si l’ampleur du projet annoncé est réduite, certaines voix s’y opposent toujours. Selon le compte-rendu de la réunion publique du 24 juin dernier sur le sujet, des participants venus des alentours d’Aubagne ont considéré que cette quatrième voie constituerait la première étape d’un prolongement jusqu’à Aubagne. Revient alors la crainte d’un déplacement de l’autoroute et donc de possibles expropriations. Et de fait, cette ramification du projet de ligne nouvelle figure toujours dans les documents de concertation. Mais la perspective reste très lointaine, après 2030.

Le faisceau ferroviaire composé des trois voies de la vallée de l’Huveaune à proximité du boulevard de la Barasse (11e).

La quatrième voie : la préfiguration d’un RER marseillais ?

« Avec la quatrième voie, on pourra monter jusqu’à 4 TER par heure et par sens en heure de pointe” défend Alain Préa, responsable à la SNCF réseau de la ligne nouvelle dans les Bouches-du-Rhône. Cette augmentation des fréquences de trains desservant les cinq gares de proximité (La Blancarde, la Pomme, Saint-Marcel, La Barasse, La Penne-sur-Huveaune) ressemblerait à une esquisse d’un réseau RER dans l’est marseillais, souhaité par de nombreux acteurs.

Pour l’heure, une seule des trois voies ferroviaires, inaugurée en 2015, est dédiée à cette desserte « omnibus », ce qui permet deux trains par heure et par sens en heure de pointe. Les deux autres voies servent à faire passer des trains sans arrêt entre Marseille et Aubagne, qu’il s’agisse de TER, Intercités Marseille-Nice ou TGV Paris-Nice.

« On n’accepterait pas que les travaux péjorent le service assez misérable »

Malgré cette promesse, certains élus restent réticents à l’installation de cette quatrième voie. « Honnêtement, je n’en vois pas la nécessité. Si on arrivait déjà à avoir des trains bien cadencés, sans suppression, ce serait une bonne chose », dénonce Christine Capdeville, maire PCF de la Penne-sur-Huveaune, opposée au projet. Contactée, la région PACA, organisatrice du transport, ne constate pourtant pas de problème récent de cadencement sur la voie: « Entre Aubagne et Marseille, sur le créneau de pointe du matin (6h30/9H) il y a (…) 5 omnibus desservant tous les arrêts (…) avec 96,9 % de régularité [la première semaine de juillet] et 98,6 % [la deuxième semaine]« , constate-t-elle après avoir demandé des études de trafic à la SNCF.

Des gains possibles qui ne provoquent pas non plus l’enthousiasme de Gilles Marcel, président de l’association d’usagers des transports Nos TER PACA. « Nous sommes très réservés sur cette quatrième voie qui irait jusqu’à la Penne, on n’accepterait pas que les travaux péjorent le service assez misérable qu’on a obtenu sur la troisième voie. Pendant les travaux, cela a été des années de galère pour les utilisateurs de la ligne. On ne veut pas recommencer ça » estime le militant, qui fait un parallèle avec le chantier à rallonge de la ligne Aix-Marseille (lire notre article).

Augmenter les cadences sans chantier ?

Se sachant en terrain miné, la SNCF n’en a pas moins présenté une autre variante à la quatrième voie : la mise en place d’un nouveau système de signalisation, l’ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire). Indépendant du projet de la ligne nouvelle, il doit remplacer à partir de 2025 l’actuel réseau régional de feux de signalisation par un système de géolocalisation des trains réduisant les temps d’arrêt sur les lignes de la région. Dans la vallée de l’Huveaune, « avec le système ERTMS, on pourra monter jusqu’à trois TER par heure et par sens » assure la SNCF, sans modifier l’infrastructure existante.

Mais le choix entre ces deux options est loin d’être fait. « Pour l’instant, rien n’est encore dit. Il va y avoir un comité de pilotage qui se réunira en octobre après la remise des conclusions de la concertation publique« , explique-t-on du côté de la direction de la SNCF. La région PACA qui en fera partie reste pour l’heure dans l’expectative : « Ce n’est qu’à l’issue de la concertation et de l’avancement des études techniques et socio-économiques comparatives que la Région pourra se positionner ».

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