Les grandes lignes de la refonte du réseau de bus marseillais

La refonte du réseau de bus était initialement prévue pour 2025. (Photo : JML)

Un “basculement total” au 1er janvier 2025. Une “révolution”, même ! Depuis septembre, la métropole a entamé les discussions autour du grand chambardement du réseau de bus de la RTM. “Ce réseau obsolète ne répond plus aux attentes de la population et au développement de la ville”, pose Catherine Pila, l’élue métropolitaine qui préside la régie des transports. Associée en amont de la présentation au public, la Ville de Marseille, tout comme les mairies de secteur, abondent. “Il était temps ! La ville a changé et les besoins ont beaucoup changé en 30 ou 40 ans”, commente Audrey Gatian.

Marsactu a pu consulter ce nouveau réseau, ligne par ligne et dans ses grands principes. Même si elle a déjà fait le tour des mairies de secteur, la métropole réserve toutefois ses commentaires détaillés pour la concertation publique, prévue avant la fin de l’année. En attendant, rien n’est figé, assure Catherine Pila, et le document que nous commentons est donc sujet à évolution. En voici les six enjeux majeurs

Actualisation le 15 décembre : le site de la concertation est ici.

Un réseau vieux de plusieurs décennies, c’est un empilement progressif de lignes, de variantes, de fiches horaires. L’objectif principal de la refonte est de remettre de la “hiérarchie” et de la “lisibilité”. 19 lignes, considérées comme les “principales”, afficheraient ainsi une fréquence renforcée et une amplitude horaire plus large. On retrouve-là un principe mis en place dans d’autres villes qui ont revu leur réseau (“Lianes” à Bordeaux, “Chronobus” à Nantes, “Cristalis” à Lyon). Six lignes dites “transitoires” proposeraient cette même régularité sur des trajets appelés à être couverts par un tramway ou un bus à haut niveau de service d’ici 2030.

Le projet de réseau structurant présenté aux mairies de secteur.

Cette armature serait complétée par 43 lignes “standards”. À l’autre bout du spectre, six lignes “locales” assureraient un service six jours par semaine avec une fréquence et une amplitude limitée. Trois zones de transport à la demande feraient aussi leur apparition, à l’Estaque, Septèmes et Allauch / Plan-de-Cuques.

Mais derrière cette hiérarchisation, la refonte est annoncée comme “à coût constant”, faisant craindre à la mairie de Marseille des coupes dans le réseau, notamment les lignes mineures. “Or, nous avons beaucoup de demandes pour des petits bus comme le 84, afin de rejoindre des lignes plus structurantes, notamment de la part de personnes âgées”, souligne Audrey Gatian, adjointe à la mobilité. De fait, cette petite boucle qui vient chercher les voyageurs sur les hauteurs de Samatan (7e), n’est pas reprise en l’état dans le projet. Au contraire, la Ville demande un effort, en anticipant dans certains cas la montée en puissance de certaines lignes, pour accompagner les restrictions de circulation en centre-ville pour les véhicules les plus polluants. “La fin de la période pédagogique de la ZFE, c’est janvier 2023. Deux ans dans un quotidien, c’est long.”

Les différents observateurs attendent aussi des données plus précises sur l’évolution de l’offre et sur les critères pris en compte dans sa construction. Fréquentations actuelles des lignes, couvertures des bassins de population et d’emploi, adéquation à la sociologie des quartiers et aux usagers classiques des transports (jeunes, précaires, personnes âgées) : ces paramètres ne sont pour l’heure pas livrés à la sagacité des concertés. Il est ainsi difficile de jauger si les quartiers nord, bien dotés en lignes structurantes mais peu en modes lourds (métro, tramway) disposent d’une offre à la hauteur des enjeux.

L’un des points saillants concerne l’évolution du réseau de soirée. L’heure d’extinction des feux pressentie, même si elle n’est pas figée, n’est pas vraiment repoussée (1 h contre un départ souvent à 0 h 45). En revanche, le maillage étudié est sans commune mesure avec 25 lignes, en comptant les lignes transitoires, contre 12 actuellement. Revers de la médaille, les lignes standard ne pousseraient pas au-delà de 21 heures.

Une proposition encore insuffisante pour Audrey Gatian, qui souligne qu’“il y a beaucoup d’attentes sur ce thème. On est la deuxième ville de France, avec une vie culturelle importante.” Pour la majorité municipale, la question d’un ou plusieurs bus de nuit après 1 heure mérite aussi d’être étudiée, de même que la fin des horaires réduits pendant les vacances scolaires.

À côté des suppressions, que la concertation ne manquera pas de repérer, il y a toutefois de nombreuses créations. Une ligne structurante des quartiers nord qui pousse jusqu’à la plage des Catalans, une autre qui apparaît pour relier des cités des 15/16 à Corbières, des nouvelles dessertes de l’escale Borély et de Saména… Le renforcement de l’accès au littoral fait partie des axes nets de cette refonte, à côté de la connexion renforcée avec les multiples gares de la ville. Une orientation saluée par la mairie des 15/16, qui est également intéressée par l’expérience tentée d’un transport à la demande.

En parallèle des nouveautés déjà citées, deux lignes existantes qui desservent le parc national des Calanques (la 23 vers les Baumettes et la 45 vers Marseilleveyre) sont élevées au rang de lignes “principales”. Cette dernière est également étirée du rond-Point du Prado jusqu’à la gare Saint-Charles pour créer un périple direct de près de 10 km entre ce pôle d’échanges et le massif.

Trois lignes structurantes desservent les portes d’entrées du parc national des Calanques.

Cette extension n’est pas un cas isolé. Une sorte de sosie du 32 pousse ainsi de la Bourse jusqu’à la Timone, tandis que le 19 délaisse Castellane pour se frayer un chemin jusqu’à La Blancarde. Dans la présentation faite aux élus municipaux, la métropole parle de “multiplier les possibilités de faire une correspondance, sans l’imposer”. Le réseau, historiquement limité à Marseille, Allauch, Plan-de-Cuques et Septèmes, ferait même deux incursions plus métropolitaines : des Caillols au lycée Eiffel d’Aubagne et de Gèze à Plan-de-Campagne.

Ces lignes à rallonge, en particulier lorsqu’elles passent par le centre-ville, laissent sceptique Stéphane Coppey, référent mobilité de France nature environnement Bouches-du-Rhône, par ailleurs militant EELV. “On se demande ce que ces bus viennent faire sur le cours Lieutaud ou la rue Paradis, où les conditions de circulation vont être compliquées. Je ne crois pas que ce soit la bonne façon de répondre à cet enjeu des correspondances. Mieux vaut travailler sur la qualité des échanges. Ou alors on met 100 millions sur la table en exploitation…” Du côté de la métropole, on souligne le nombre “limité” de ces extensions, “pour construire des services de bout en bout entre des pôles générateurs importants (…) parmi lesquels des solutions alternatives sans rupture de charge n’existent pas ou ne sont pas satisfaisantes avec rupture de charge”.

Pour rendre ces bus plus fiables, mais aussi pour permettre des gains de productivité, tous les regards pointent vers un paramètre clé : la vitesse commerciale. Comme l’avait souligné un président de la RTM il y a quelques années, 1 kilomètre par heure en plus, “c’est 5 millions d’euros par an” de gagné. De quoi faire rouler quelques bus supplémentaires… Or, “les nombreuses rues étroites, l’encombrement global de la ville et les incivilités” ralentissent les bus, qui vont en moyenne 10 % moins vite que dans les autres grandes villes de France, a récemment noté la chambre régionale des comptes. Stéphane Coppey y ajoute “la forte fréquentation de certaines lignes, où les temps de montée et descente plombent les temps de parcours”. Les quelques chiffres livrés aux élus municipaux semblent l’accréditer : avec une offre augmentée de 4 % depuis 2011, la fréquentation a cru de 14 %, tandis que la vitesse perdait 10 %.

Sur le papier, les solutions ne font pas débat : “des aménagements de type voie réservée aux transports en commun, des priorités aux feux et des aménagements de carrefour”, résume la métropole. D’autres y ajoutent la mise en sens unique de certaines voies. Mais, dans le détail, l’application s’annonce sportive lorsqu’il faudra rogner sur la place de la voiture ou d’autres modes. L’enjeu n’est pas mince sur certains trajets, comme de Castellane à La Valentine en passant par la Capelette, élevée au rang de “bus à haut niveau de service”, le sixième. “Si c’est pour faire un B6 comme on a fait le B2 [entre Gèze et Saint-Antoine, ndlr], sans site propre, cela ne répondra pas au manque”, s’inquiète Stéphane Coppey.

La ligne B6 emprunterait l’ensemble de la départementale 8N.

Quant au budget pour ces aménagements, la métropole n’a pas souhaité confirmer s’il se limitait à l’enveloppe restante sur celle de 38 millions d’euros ouverte en 2017 pour déblayer la voie de dix “lignes structurantes”. Face à cette question, Catherine Pila signale que ce sujet pourrait échoir à la mairie en janvier, si les négociations de transfert de la compétence aboutissent… De même, elle attend “le concours de la police municipale” pour lutter contre le stationnement sur les couloirs de bus, qui plombe l’intérêt de ce dispositif. Là aussi, Ville et métropole sont condamnées à travailler de concert.