Les grandes lignes de la refonte du réseau de bus marseillais
Marsactu a mis la main sur le projet de refonte complète du réseau de bus, qui sera concerté avant la fin de l'année, pour une mise en place en 2025. Changements de lignes, d'horaires, points durs : on fait le tour de cette "révolution" annoncée.
La refonte du réseau de bus était initialement prévue pour 2025. (Photo : JML)
Julien Vinzent
Journaliste.
Commentaires
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Je ne sais pas comment on va se débrouiller maintenant pour crier les chiffres du loto : 29 le Canet ! 54 boulevard Baille ! etc.
Il restera toujours le 11 jambes de grive, mais bon…
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Révolution ou casse tête. L’élaboration de ce plan de transport a dû épuiser pas mal de cerveaux. Les Marseillais s’y retrouveront ils sans trop se perdre ?
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Des gens sont payés pour cela, c’est leur travail. Qu’ils n’ont pas fait depuis des decennies !
alors que dans d’autres villes la reflexion sur le réseau de transport et son adaptation aux évolutions des besoins en mobilité est permanente.
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Lors de la refonte du réseau de Lyon, qui avait entraîné tout à la fois le déplacement de nombreux arrêts, des changements de tracé des lignes, des modifications de numérotation, il y a eu 6 mois de communication auprès des usagers avant le big bang, avec distribution de dépliants, de plans par quartier, etc. Et le jour J, de nombreux agents sur le terrain pour assister les voyageurs. Pour que ceux-ci s’y retrouvent, il suffit d’y mettre les moyens.
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Tant qu’on continuera de penser que “les usagers classiques des transports sont les jeunes, précaires, personnes âgées”, rien n’avancera dans cette ville !
Les gens qui travaillent sont donc condamnés à prendre leur voiture ? Les habitants des quartiers où les bus s’arrêtent à 21h ne peuvent aller au cinéma, au concert, au théâtre ?
La devise de JC Gaudin était “les transports en commun, c’est pour les pauvres, et les pauvres ils votent pas pour nous”. Il est temps de changer de logiciel et de voir ce qu’il se passe dans les autres grandes villes !
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Tout à fait !
La refonte est une bonne chose, mais sur quelles données, quels critères ? Il y a la qu’est essentielle des horaires et de la fréquence. Il reste aussi de vastes zones non (ou très peu) desservies sur le plan, notamment au nord et à l’est…
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Faute de frappe “Il y a la question des horaires…”
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Puisque vous ouvrez les guillemets, vous citez Gaudin. Ou avez vous pris cette citation ?
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des lignes de bus pour les calanques qui traversent le centre ville et partent de saint charles ? ou de la blancarde pour la pointe rouge ? NON ! il faut partir des pôles métro donc du rond point du prado ! pour libérer les bus des bouchons et réduire la circulation !
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L’impression de densifier toujours les mêmes axes, où bus/métro se superposent, comme tram/metro… alors que des quartiers sont mal ou très peu desservis.
Est-il question aussi de l’accessibilité des bus (aux personnes handicapées, aux parents avec poussettes ?)
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J’attends avec impatience de voir le détail du projet. L’architecture du réseau d’aujourd’hui est semblable… à celle du réseau de tramway des années 1950, tandis que les horaires des lignes n’ont pas été modifiés significativement depuis 3 décennies au moins !
Remettre à plat un réseau de bus, ça va jusqu’à réfléchir à l’implantation des arrêts : ceux d’aujourd’hui ne sont plus nécessairement tous pertinents. Et ils sont souvent trop rapprochés : il y a parfois moins de 200 m entre deux arrêts, alors que l’optimum se situe plutôt entre 300 et 350 m si l’on veut une vitesse commerciale supérieure à celle de l’escargot.
Mais ça va aussi jusqu’à créer des couloirs de bus partout où c’est possible, et des priorités aux feux – toujours pour obtenir cette vitesse commerciale qui fait partie de l’attractivité d’un réseau de bus.
Le réseau actuel est désincitatif pour les salariés : trop lent, inexistant le soir (voire quasiment toute la journée dans certains quartiers périphériques), irrégulier (c’est beau de vouloir renforcer la fréquence sur certaines lignes quand on n’est pas foutu de la gérer sur la ligne B1, la plus chargée du réseau, où elle est totalement erratique), et soumis à des “horaires de vacances” (sic) un tiers de l’année (re-sic) !
Je m’étonne d’ailleurs de l’idée d’une refonte “à coût constant” : j’avais cru comprendre d’une autre source qu’il s’agissait d’augmenter de 10 % le kilométrage produit – c’est un minimum compte tenu du sous-dimensionnement du réseau actuel. Comment peut-on augmenter l’offre à coût constant ? Que sacrifiera-t-on pour y parvenir ?
Enfin, dans un réseau marqué aujourd’hui par la nécessité de faire de nombreux changements pour aller d’un bout à l’autre de la ville, l’idée d’allonger le parcours de certaines lignes (l’ex-19 et l’ex-23 sont cités) n’est une bonne idée que si elles disposent de couloirs dédiés sur l’essentiel de leur trajet. Sinon, le risque d’incidents d’exploitation est proportionnel au kilométrage.
Bref, ce n’est pas seulement une question de tracé des lignes, d’amplitude de service, de fréquence, etc. : il faut aussi investir dans des travaux de voirie, dans la priorité aux feux, dans la réimplantation des arrêts, voire dans les véhicules pour proposer des bus articulés sur les lignes principales.
L’idée est tout de même, je l’espère, de proposer un réseau efficace et attractif, capable d’attirer à lui de nouveaux usagers au détriment de la voiture individuelle : il est grand temps que Marseille sorte de cette conception désuète selon laquelle le bus est un mode de déplacement pour les pauvres et pour les écoliers.
Pour ceux que l’expérience lyonnaise sur ce sujet intéresserait – l’exercice prévu en 2025 à Marseille remonte à 2011 à Lyon ! -, voici un article très complet : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2013-1-page-18.htm
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Je viens de lire le document cité et en sus le document d’analyse du SYTRAL ligne par ligne.
Une question 8eme,qui a fait l’étude pour Marseille ?
Merci
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Comparer Marseille et Lyon me paraît être un exercice difficile, tant les deux villes sont différentes. La lecture du plan de chacune d’elles montre déjà la différence. Lyon est structurée comme Paris, autour d’un fleuve, avec des voies routières plutôt rectilignes. Marseille butte sur la mer, avec un petit centre ville et des ‘villages’ avec des voiries tarabiscottees tout autour. De plus Lyon est économiquement parlant beaucoup plus riche et n’a pas besoin de la tutelle de l’Etat pour se moderniser. La planification des transports en commun à Marseille se fera avec difficulté, espérons qu’elle se fera dans l’intérêt des marseillais.
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Pour refondre un réseau de bus et simplement l’adapter aux besoins, on n’a pas besoin de centaines de millions d’euros. Rien à voir avec le coût d’un métro et, de surcroît, la légèreté des infrastructures que demande une ligne de bus en fait un mode souple et facile à faire évoluer. La preuve, c’est que des villes d’Amérique latine passablement désargentées ont créé des réseaux très efficaces uniquement avec des bus. Les exemples de Bogotá et de Curitiba sont célèbres.
Que l’on soit à Lyon, à Marseille ou en Amérique latine, c’est d’abord la volonté politique, l’ambition de faire reculer la voiture individuelle et le souci de répondre aux besoins des usagers qui importent.
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@Brallaisse. Je ne le sais pas encore.
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SERIEUX ? On va encore avoir des bus qui s’arrêtent à 21h pour laisser place au “réseau de nuit” ?! Mais plus aucune grande métropole de France ne fait ça !!!
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C’est un truc à décourager même les fraudeurs.
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Je suis impatient 8ème, de comparer la méthode de travail et les partenaires utilisés par les lyonnais par rapport aux métropolitains marseillais.
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Si on peut améliorer certaines petites choses en repensant les lignes de bus pour avoir un vrai service public de transport en commun il faudrait repenser l’ensemble des règles de circulation dans Marseille, déployer un vrai réseau métro/tram de toute urgence et rendre les transports en commun gratuit pour qu’il soit réellement dissuasif de l’usage de la voiture.
En effet, les bus circulent dans une voirie ou la circulation en quelques années s’est considérablement dégradée à certaines heures et sur des durées de plus en plus importantes.
Si l’on prend par exemple la ligne 24 du Campus de Luminy au Métro Ste Marguerite Dromel, et malgré quelques petites portions de trajet en « site propre », le bus est paralysé lorsqu’il doit franchir les premiers ronds-points puis complétement paralysés du début du boulevard du Redon jusqu’au boulevard du Cabot et au Jardin de La Mathilde et au Boulevard Urbain Sud et plus loin sur le boulevard Sainte Marguerite, à tel point que l’on a plus vite fait de marcher à pied que de circuler en voiture ou en bus de 11 heures à 12 h 30 et de 16 à 19 h.
Pour prendre réellement conscience de la réalité de la circulation en général et de la circulation des bus en particulier, j’invite l’élue métropolitaine qui préside la régie des transports Catherine Pila, avec son compère marcheur Lionel Royer-Perreauts’ils ont un eu de courage, à se déplacer avec leurs chauffeurs de Luminy pour se rendre à l’Hôpital Sainte Marguerite un jour vers 11 h 30 ou 16 h 30 en compagnie de la presse locale qui fera le reportage.
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pourquoi des lignes de bus qui rabattent vers les stations de métro ne sont nulle part évoquées? on a 2 lignes de métro performantes, il faut rabattre un maximum d’usagers vers ces lignes! ce qui soulagerait les parkings et la voirie autour des stations de métro (ex la fourragère…)
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