Les grandes lignes de la refonte du réseau de bus marseillais

Info Marsactu
le 2 Nov 2022
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Marsactu a mis la main sur le projet de refonte complète du réseau de bus, qui sera concerté avant la fin de l'année, pour une mise en place en 2025. Changements de lignes, d'horaires, points durs : on fait le tour de cette "révolution" annoncée.

La refonte du réseau de bus était initialement prévue pour 2025. (Photo : JML)
La refonte du réseau de bus était initialement prévue pour 2025. (Photo : JML)

La refonte du réseau de bus était initialement prévue pour 2025. (Photo : JML)

Un “basculement total” au 1er janvier 2025. Une “révolution”, même ! Depuis septembre, la métropole a entamé les discussions autour du grand chambardement du réseau de bus de la RTM. “Ce réseau obsolète ne répond plus aux attentes de la population et au développement de la ville”, pose Catherine Pila, l’élue métropolitaine qui préside la régie des transports. Associée en amont de la présentation au public, la Ville de Marseille, tout comme les mairies de secteur, abondent. “Il était temps ! La ville a changé et les besoins ont beaucoup changé en 30 ou 40 ans”, commente Audrey Gatian.

Marsactu a pu consulter ce nouveau réseau, ligne par ligne et dans ses grands principes. Même si elle a déjà fait le tour des mairies de secteur, la métropole réserve toutefois ses commentaires détaillés pour la concertation publique, prévue avant la fin de l’année. En attendant, rien n’est figé, assure Catherine Pila, et le document que nous commentons est donc sujet à évolution. En voici les six enjeux majeurs

Actualisation le 15 décembre : le site de la concertation est ici.

Remettre le réseau en ordre

Un réseau vieux de plusieurs décennies, c’est un empilement progressif de lignes, de variantes, de fiches horaires. L’objectif principal de la refonte est de remettre de la “hiérarchie” et de la “lisibilité”. 19 lignes, considérées comme les “principales”, afficheraient ainsi une fréquence renforcée et une amplitude horaire plus large. On retrouve-là un principe mis en place dans d’autres villes qui ont revu leur réseau (“Lianes” à Bordeaux, “Chronobus” à Nantes, “Cristalis” à Lyon). Six lignes dites “transitoires” proposeraient cette même régularité sur des trajets appelés à être couverts par un tramway ou un bus à haut niveau de service d’ici 2030.

Le projet de réseau structurant présenté aux mairies de secteur.

Cette armature serait complétée par 43 lignes “standards”. À l’autre bout du spectre, six lignes “locales” assureraient un service six jours par semaine avec une fréquence et une amplitude limitée. Trois zones de transport à la demande feraient aussi leur apparition, à l’Estaque, Septèmes et Allauch / Plan-de-Cuques.

Une refonte à “coût constant” ?

Mais derrière cette hiérarchisation, la refonte est annoncée comme “à coût constant”, faisant craindre à la mairie de Marseille des coupes dans le réseau, notamment les lignes mineures. “Or, nous avons beaucoup de demandes pour des petits bus comme le 84, afin de rejoindre des lignes plus structurantes, notamment de la part de personnes âgées”, souligne Audrey Gatian, adjointe à la mobilité. De fait, cette petite boucle qui vient chercher les voyageurs sur les hauteurs de Samatan (7e), n’est pas reprise en l’état dans le projet. Au contraire, la Ville demande un effort, en anticipant dans certains cas la montée en puissance de certaines lignes, pour accompagner les restrictions de circulation en centre-ville pour les véhicules les plus polluants. “La fin de la période pédagogique de la ZFE, c’est janvier 2023. Deux ans dans un quotidien, c’est long.”

Les différents observateurs attendent aussi des données plus précises sur l’évolution de l’offre et sur les critères pris en compte dans sa construction. Fréquentations actuelles des lignes, couvertures des bassins de population et d’emploi, adéquation à la sociologie des quartiers et aux usagers classiques des transports (jeunes, précaires, personnes âgées) : ces paramètres ne sont pour l’heure pas livrés à la sagacité des concertés. Il est ainsi difficile de jauger si les quartiers nord, bien dotés en lignes structurantes mais peu en modes lourds (métro, tramway) disposent d’une offre à la hauteur des enjeux.

Un réseau de soirée plus fourni

L’un des points saillants concerne l’évolution du réseau de soirée. L’heure d’extinction des feux pressentie, même si elle n’est pas figée, n’est pas vraiment repoussée (1 h contre un départ souvent à 0 h 45). En revanche, le maillage étudié est sans commune mesure avec 25 lignes, en comptant les lignes transitoires, contre 12 actuellement. Revers de la médaille, les lignes standard ne pousseraient pas au-delà de 21 heures.

Une proposition encore insuffisante pour Audrey Gatian, qui souligne qu’“il y a beaucoup d’attentes sur ce thème. On est la deuxième ville de France, avec une vie culturelle importante.” Pour la majorité municipale, la question d’un ou plusieurs bus de nuit après 1 heure mérite aussi d’être étudiée, de même que la fin des horaires réduits pendant les vacances scolaires.

Vamos a la playa

À côté des suppressions, que la concertation ne manquera pas de repérer, il y a toutefois de nombreuses créations. Une ligne structurante des quartiers nord qui pousse jusqu’à la plage des Catalans, une autre qui apparaît pour relier des cités des 15/16 à Corbières, des nouvelles dessertes de l’escale Borély et de Saména… Le renforcement de l’accès au littoral fait partie des axes nets de cette refonte, à côté de la connexion renforcée avec les multiples gares de la ville. Une orientation saluée par la mairie des 15/16, qui est également intéressée par l’expérience tentée d’un transport à la demande.

En parallèle des nouveautés déjà citées, deux lignes existantes qui desservent le parc national des Calanques (la 23 vers les Baumettes et la 45 vers Marseilleveyre) sont élevées au rang de lignes “principales”. Cette dernière est également étirée du rond-Point du Prado jusqu’à la gare Saint-Charles pour créer un périple direct de près de 10 km entre ce pôle d’échanges et le massif.

Trois lignes structurantes desservent les portes d’entrées du parc national des Calanques.

Les bus étirent leurs lignes

Cette extension n’est pas un cas isolé. Une sorte de sosie du 32 pousse ainsi de la Bourse jusqu’à la Timone, tandis que le 19 délaisse Castellane pour se frayer un chemin jusqu’à La Blancarde. Dans la présentation faite aux élus municipaux, la métropole parle de “multiplier les possibilités de faire une correspondance, sans l’imposer”. Le réseau, historiquement limité à Marseille, Allauch, Plan-de-Cuques et Septèmes, ferait même deux incursions plus métropolitaines : des Caillols au lycée Eiffel d’Aubagne et de Gèze à Plan-de-Campagne.

Ces lignes à rallonge, en particulier lorsqu’elles passent par le centre-ville, laissent sceptique Stéphane Coppey, référent mobilité de France nature environnement Bouches-du-Rhône, par ailleurs militant EELV. “On se demande ce que ces bus viennent faire sur le cours Lieutaud ou la rue Paradis, où les conditions de circulation vont être compliquées. Je ne crois pas que ce soit la bonne façon de répondre à cet enjeu des correspondances. Mieux vaut travailler sur la qualité des échanges. Ou alors on met 100 millions sur la table en exploitation…” Du côté de la métropole, on souligne le nombre “limité” de ces extensions, “pour construire des services de bout en bout entre des pôles générateurs importants (…) parmi lesquels des solutions alternatives sans rupture de charge n’existent pas ou ne sont pas satisfaisantes avec rupture de charge”.

Des travaux pour accélérer les bus

Pour rendre ces bus plus fiables, mais aussi pour permettre des gains de productivité, tous les regards pointent vers un paramètre clé : la vitesse commerciale. Comme l’avait souligné un président de la RTM il y a quelques années, 1 kilomètre par heure en plus, “c’est 5 millions d’euros par an” de gagné. De quoi faire rouler quelques bus supplémentaires… Or, “les nombreuses rues étroites, l’encombrement global de la ville et les incivilités” ralentissent les bus, qui vont en moyenne 10 % moins vite que dans les autres grandes villes de France, a récemment noté la chambre régionale des comptes. Stéphane Coppey y ajoute “la forte fréquentation de certaines lignes, où les temps de montée et descente plombent les temps de parcours”. Les quelques chiffres livrés aux élus municipaux semblent l’accréditer : avec une offre augmentée de 4 % depuis 2011, la fréquentation a cru de 14 %, tandis que la vitesse perdait 10 %.

Sur le papier, les solutions ne font pas débat : “des aménagements de type voie réservée aux transports en commun, des priorités aux feux et des aménagements de carrefour”, résume la métropole. D’autres y ajoutent la mise en sens unique de certaines voies. Mais, dans le détail, l’application s’annonce sportive lorsqu’il faudra rogner sur la place de la voiture ou d’autres modes. L’enjeu n’est pas mince sur certains trajets, comme de Castellane à La Valentine en passant par la Capelette, élevée au rang de “bus à haut niveau de service”, le sixième. “Si c’est pour faire un B6 comme on a fait le B2 [entre Gèze et Saint-Antoine, ndlr], sans site propre, cela ne répondra pas au manque”, s’inquiète Stéphane Coppey.

La ligne B6 emprunterait l’ensemble de la départementale 8N.

Quant au budget pour ces aménagements, la métropole n’a pas souhaité confirmer s’il se limitait à l’enveloppe restante sur celle de 38 millions d’euros ouverte en 2017 pour déblayer la voie de dix “lignes structurantes”. Face à cette question, Catherine Pila signale que ce sujet pourrait échoir à la mairie en janvier, si les négociations de transfert de la compétence aboutissent… De même, elle attend “le concours de la police municipale” pour lutter contre le stationnement sur les couloirs de bus, qui plombe l’intérêt de ce dispositif. Là aussi, Ville et métropole sont condamnées à travailler de concert.

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Commentaires

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  1. barbapapa barbapapa

    Je ne sais pas comment on va se débrouiller maintenant pour crier les chiffres du loto : 29 le Canet ! 54 boulevard Baille ! etc.
    Il restera toujours le 11 jambes de grive, mais bon…

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  2. TINO TINO

    Révolution ou casse tête. L’élaboration de ce plan de transport a dû épuiser pas mal de cerveaux. Les Marseillais s’y retrouveront ils sans trop se perdre ?

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    • MarsKaa MarsKaa

      Des gens sont payés pour cela, c’est leur travail. Qu’ils n’ont pas fait depuis des decennies !
      alors que dans d’autres villes la reflexion sur le réseau de transport et son adaptation aux évolutions des besoins en mobilité est permanente.

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    • Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

      Lors de la refonte du réseau de Lyon, qui avait entraîné tout à la fois le déplacement de nombreux arrêts, des changements de tracé des lignes, des modifications de numérotation, il y a eu 6 mois de communication auprès des usagers avant le big bang, avec distribution de dépliants, de plans par quartier, etc. Et le jour J, de nombreux agents sur le terrain pour assister les voyageurs. Pour que ceux-ci s’y retrouvent, il suffit d’y mettre les moyens.

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  3. picto13 picto13

    Tant qu’on continuera de penser que “les usagers classiques des transports sont les jeunes, précaires, personnes âgées”, rien n’avancera dans cette ville !
    Les gens qui travaillent sont donc condamnés à prendre leur voiture ? Les habitants des quartiers où les bus s’arrêtent à 21h ne peuvent aller au cinéma, au concert, au théâtre ?
    La devise de JC Gaudin était “les transports en commun, c’est pour les pauvres, et les pauvres ils votent pas pour nous”. Il est temps de changer de logiciel et de voir ce qu’il se passe dans les autres grandes villes !

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    • MarsKaa MarsKaa

      Tout à fait !
      La refonte est une bonne chose, mais sur quelles données, quels critères ? Il y a la qu’est essentielle des horaires et de la fréquence. Il reste aussi de vastes zones non (ou très peu) desservies sur le plan, notamment au nord et à l’est…

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    • MarsKaa MarsKaa

      Faute de frappe “Il y a la question des horaires…”

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    • Peuchere Peuchere

      Puisque vous ouvrez les guillemets, vous citez Gaudin. Ou avez vous pris cette citation ?

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  4. kukulkan kukulkan

    des lignes de bus pour les calanques qui traversent le centre ville et partent de saint charles ? ou de la blancarde pour la pointe rouge ? NON ! il faut partir des pôles métro donc du rond point du prado ! pour libérer les bus des bouchons et réduire la circulation !

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    • MarsKaa MarsKaa

      L’impression de densifier toujours les mêmes axes, où bus/métro se superposent, comme tram/metro… alors que des quartiers sont mal ou très peu desservis.
      Est-il question aussi de l’accessibilité des bus (aux personnes handicapées, aux parents avec poussettes ?)

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  5. Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

    J’attends avec impatience de voir le détail du projet. L’architecture du réseau d’aujourd’hui est semblable… à celle du réseau de tramway des années 1950, tandis que les horaires des lignes n’ont pas été modifiés significativement depuis 3 décennies au moins !

    Remettre à plat un réseau de bus, ça va jusqu’à réfléchir à l’implantation des arrêts : ceux d’aujourd’hui ne sont plus nécessairement tous pertinents. Et ils sont souvent trop rapprochés : il y a parfois moins de 200 m entre deux arrêts, alors que l’optimum se situe plutôt entre 300 et 350 m si l’on veut une vitesse commerciale supérieure à celle de l’escargot.

    Mais ça va aussi jusqu’à créer des couloirs de bus partout où c’est possible, et des priorités aux feux – toujours pour obtenir cette vitesse commerciale qui fait partie de l’attractivité d’un réseau de bus.

    Le réseau actuel est désincitatif pour les salariés : trop lent, inexistant le soir (voire quasiment toute la journée dans certains quartiers périphériques), irrégulier (c’est beau de vouloir renforcer la fréquence sur certaines lignes quand on n’est pas foutu de la gérer sur la ligne B1, la plus chargée du réseau, où elle est totalement erratique), et soumis à des “horaires de vacances” (sic) un tiers de l’année (re-sic) !

    Je m’étonne d’ailleurs de l’idée d’une refonte “à coût constant” : j’avais cru comprendre d’une autre source qu’il s’agissait d’augmenter de 10 % le kilométrage produit – c’est un minimum compte tenu du sous-dimensionnement du réseau actuel. Comment peut-on augmenter l’offre à coût constant ? Que sacrifiera-t-on pour y parvenir ?

    Enfin, dans un réseau marqué aujourd’hui par la nécessité de faire de nombreux changements pour aller d’un bout à l’autre de la ville, l’idée d’allonger le parcours de certaines lignes (l’ex-19 et l’ex-23 sont cités) n’est une bonne idée que si elles disposent de couloirs dédiés sur l’essentiel de leur trajet. Sinon, le risque d’incidents d’exploitation est proportionnel au kilométrage.

    Bref, ce n’est pas seulement une question de tracé des lignes, d’amplitude de service, de fréquence, etc. : il faut aussi investir dans des travaux de voirie, dans la priorité aux feux, dans la réimplantation des arrêts, voire dans les véhicules pour proposer des bus articulés sur les lignes principales.

    L’idée est tout de même, je l’espère, de proposer un réseau efficace et attractif, capable d’attirer à lui de nouveaux usagers au détriment de la voiture individuelle : il est grand temps que Marseille sorte de cette conception désuète selon laquelle le bus est un mode de déplacement pour les pauvres et pour les écoliers.

    Pour ceux que l’expérience lyonnaise sur ce sujet intéresserait – l’exercice prévu en 2025 à Marseille remonte à 2011 à Lyon ! -, voici un article très complet : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2013-1-page-18.htm

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    • Alceste. Alceste.

      Je viens de lire le document cité et en sus le document d’analyse du SYTRAL ligne par ligne.
      Une question 8eme,qui a fait l’étude pour Marseille ?
      Merci

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    • TINO TINO

      Comparer Marseille et Lyon me paraît être un exercice difficile, tant les deux villes sont différentes. La lecture du plan de chacune d’elles montre déjà la différence. Lyon est structurée comme Paris, autour d’un fleuve, avec des voies routières plutôt rectilignes. Marseille butte sur la mer, avec un petit centre ville et des ‘villages’ avec des voiries tarabiscottees tout autour. De plus Lyon est économiquement parlant beaucoup plus riche et n’a pas besoin de la tutelle de l’Etat pour se moderniser. La planification des transports en commun à Marseille se fera avec difficulté, espérons qu’elle se fera dans l’intérêt des marseillais.

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    • Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

      Pour refondre un réseau de bus et simplement l’adapter aux besoins, on n’a pas besoin de centaines de millions d’euros. Rien à voir avec le coût d’un métro et, de surcroît, la légèreté des infrastructures que demande une ligne de bus en fait un mode souple et facile à faire évoluer. La preuve, c’est que des villes d’Amérique latine passablement désargentées ont créé des réseaux très efficaces uniquement avec des bus. Les exemples de Bogotá et de Curitiba sont célèbres.

      Que l’on soit à Lyon, à Marseille ou en Amérique latine, c’est d’abord la volonté politique, l’ambition de faire reculer la voiture individuelle et le souci de répondre aux besoins des usagers qui importent.

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    • Electeur du 8e © Electeur du 8e ©

      @Brallaisse. Je ne le sais pas encore.

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  6. Frederic Frederic

    SERIEUX ? On va encore avoir des bus qui s’arrêtent à 21h pour laisser place au “réseau de nuit” ?! Mais plus aucune grande métropole de France ne fait ça !!!

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  7. Patafanari Patafanari

    C’est un truc à décourager même les fraudeurs.

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  8. Alceste. Alceste.

    Je suis impatient 8ème, de comparer la méthode de travail et les partenaires utilisés par les lyonnais par rapport aux métropolitains marseillais.

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  9. Lecteur Electeur Lecteur Electeur

    Si on peut améliorer certaines petites choses en repensant les lignes de bus pour avoir un vrai service public de transport en commun il faudrait repenser l’ensemble des règles de circulation dans Marseille, déployer un vrai réseau métro/tram de toute urgence et rendre les transports en commun gratuit pour qu’il soit réellement dissuasif de l’usage de la voiture.
    En effet, les bus circulent dans une voirie ou la circulation en quelques années s’est considérablement dégradée à certaines heures et sur des durées de plus en plus importantes.

    Si l’on prend par exemple la ligne 24 du Campus de Luminy au Métro Ste Marguerite Dromel, et malgré quelques petites portions de trajet en « site propre », le bus est paralysé lorsqu’il doit franchir les premiers ronds-points puis complétement paralysés du début du boulevard du Redon jusqu’au boulevard du Cabot et au Jardin de La Mathilde et au Boulevard Urbain Sud et plus loin sur le boulevard Sainte Marguerite, à tel point que l’on a plus vite fait de marcher à pied que de circuler en voiture ou en bus de 11 heures à 12 h 30 et de 16 à 19 h.

    Pour prendre réellement conscience de la réalité de la circulation en général et de la circulation des bus en particulier, j’invite l’élue métropolitaine qui préside la régie des transports Catherine Pila, avec son compère marcheur Lionel Royer-Perreauts’ils ont un eu de courage, à se déplacer avec leurs chauffeurs de Luminy pour se rendre à l’Hôpital Sainte Marguerite un jour vers 11 h 30 ou 16 h 30 en compagnie de la presse locale qui fera le reportage.

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  10. Miraflor Miraflor

    pourquoi des lignes de bus qui rabattent vers les stations de métro ne sont nulle part évoquées? on a 2 lignes de métro performantes, il faut rabattre un maximum d’usagers vers ces lignes! ce qui soulagerait les parkings et la voirie autour des stations de métro (ex la fourragère…)

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