L’autorité environnementale met un zéro pointé au projet d’extension de l’aéroport

Actualité
le 30 Juil 2019
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Dans quelques mois, l'aéroport Marseille Provence doit lancer les travaux de son extension. Or, avant de déposer son permis de construire, elle doit obtenir un avis de l'autorité environnementale sur l'impact du chantier sur l'environnement. Celui-ci vient de tomber et il recommande aux autorités aéroportuaires de reprendre leurs études à zéro.

Au centre, le nouveau bâtiment, en prolongement de l'ancien. (Dessins d'architectes cabinet Foster)

Au centre, le nouveau bâtiment, en prolongement de l'ancien. (Dessins d'architectes cabinet Foster)

« Au commencement de tout projet, il y a toujours quelque chose de magique, une passion… une étincelle« . L’aéroport Marseille Provence présente ainsi sa page dédiée aux grands projets. L’autorité environnementale vient de salement moucher l’étincelle au commencement du projet d’extension de son terminal 1, baptisé « cœur d’aéroport » et dessiné par Norman Foster.

Cette instance liée au ministère de la transition écologique demande à l’aéroport Marseille Provence de revoir sa copie. L’expression a beau être galvaudée, elle résume avec netteté les 34 pages de l’avis détaillé rendu le 24 juillet.

« Reprise éditoriale »

Ce jour-là, l’autorité examinait l’étude d’impact du projet. Ce document, préalable obligatoire à toute enquête publique, est censé mesurer les effets induits par un projet sur son environnement immédiat, faune, flore, qualité de l’eau, de l’air, voire même sa contribution à la réduction de l’effet de serre ou son impact carbone. L’autorité se prononce au moment où le permis de construire est en cours de dépôt.

Revoir sa copie, en termes plus châtiés, cela donne :

L’étude est généralement bien documentée, mais souffre de plusieurs problèmes de forme affectant sa lisibilité, qui nécessitent une reprise éditoriale. Elle présente des défauts méthodologiques majeurs dans la définition des scénarios d’étude, conduisant à attribuer intégralement à la réalisation du projet des effets qui n’y sont pas entièrement liés (…) voire totalement déconnectés (…). Ceci conduit à sous-estimer les impacts environnementaux du projet et à surestimer ses bénéfices socio-économiques.

Ces biais sont tels que l’autorité environnementale recommande que le document amendé lui soit de nouveau soumis avant de passer à la phase d’enquête publique préalable aux travaux qui doivent démarrer en 2020 pour une livraison attendue en 2023. Ce projet chiffré à 175 millions d’euros prévoit de construire un nouveau bâtiment entre les deux halls existants mais également une tranche conditionnelle avec « une nouvelle jetée d’embarquement » de 13 500 m2 permettant d’accueillir plus d’avions en prévision d’une augmentation de sa fréquentation de 8 millions aujourd’hui à 12 en 2027.

« Erreurs méthodologiques majeures »

Outre des questions de forme sur la qualité des reproductions, les nombreuses coquilles ou le fait de rejeter en annexes des points essentiels du dossier, le document d’étude d’impact comprend donc aussi des « erreurs méthodologiques majeures ».

La plus manifeste consiste en la prise en compte des mesures d’évitement, de réduction et de compensation (ERC). Or, pour l’autorité environnementale, l’aéroport ne sait pas très bien ce que sont ces mesures qu’il est censé mettre en œuvre pour éviter, limiter ou compenser les effets sur les milieux naturels et l’environnement au sens large. En particulier les émissions de gaz à effet de serre, à l’aune de l’ambitieux objectif de neutralité carbone de la France en 2050.

Le dossier inscrit parmi ces mesures des éléments déjà réalisés comme « l’installation d’un nouvelle gare routière en 2017 », mais aussi des mesures qui seront prises que le projet soit réalisé ou pas comme l’installation de bornes de recharge électrique. Pire, elle inclut dans ces mesures des actions réalisées par d’autres. Pêle-mêle, on retrouve ainsi « l’évolution technologique des flottes des compagnies aériennes », les mesures prises par l’État pour limiter « les émissions de gaz à effet de serre » ou encore des « projets d’amélioration de la desserte de l’aéroport en transport en commun ». Cela entraîne le commentaire suivant : « la méthode retenue attribue au projet des impacts positifs qui ne dépendent en réalité pas de lui ».

Problème supplémentaire, au lieu d’inclure ces mesures dans le scénario de référence (l’évolution future en l’absence de projet), l’aéroport les a seulement glissées dans « le scénario projet ». Qui en ressort d’autant plus vertueux de la comparaison. Petit vice supplémentaire, les rédacteurs de l’étude d’impact ont imaginé deux scénarios projets, le premier est construit sans prise en compte de ces mesures ERC et le second les comprend.

« Résultats manifestement erronés »

Même chose pour l’amélioration de la desserte. Soit elle fait partie bel et bien du projet d’extension et l’étude d’impact doit en évaluer les effets négatifs et positifs. Soit elle ne fait pas partie du projet d’extension et elle ne doit pas être incluse dans le scénario projet. Car si tel est le cas, « il en résulte une sous-estimation des impacts réels du projet, et une surestimation de ses bénéfices socio-économiques, conduisant à des résultats manifestement erronés, voire même incohérents ».

Comme exemple d’incohérence, l’autorité cite l’impact positif du projet d’extension sur les émissions à effet de serre, « alors même qu’il conduit à augmenter significativement les flux vers et depuis l’aéroport ». Même erreur pour le trafic routier qui diminue par rapport au scénario de référence alors même que le flux de véhicules augmente sur la période concernée. À ce propos, l’aéroport commet quelques oublis. Par exemple, il ne prend pas en compte le ballet de poids-lourds -une centaine d’allers et retours par jour- dans l’impact sur le milieu durant la phase chantier.

De manière plus générale, l’autorité environnementale considère que la prise en compte des effets sur la pollution sonore ou atmosphérique n’est pas satisfaisante. Citée dans le rapport, l’agence régionale de santé estime ainsi que « compte tenu de la pollution atmosphérique avérée dans le secteur de l’aéroport, des typologies de polluants émis dans le cadre de son activité, et de la densité de population exposée, […] l’enjeu sanitaire [du] projet est sous-estimé ».

Bénéfices par milliards

Enfin sur les bénéfices socio-économiques du projet, l’autorité est tout aussi circonspecte : la valeur actualisée nette est évaluée en 2048 à « environ 13 milliards d’euros, pour un investissement en infrastructure d’environ 250 millions d’euros ». L’impact sur l’économie locale est chiffrée à « 15,5 milliards d’euros ». Les rédacteurs s’étonnent de ce chiffre « considérable » et s’interrogent sur son mode de calcul. De la même façon, ils notent que « l’impact sur l’économie de la plateforme s’accroît d’un facteur proche de 3,5 alors que le trafic n’est que doublé ».

L’aéroport se dit confiant sur la suite qui sera donnée à son projet, ne voyant dans la position de l’autorité environnementale un débat sur « la méthode ». Un mémoire en réponse doit être communiqué avant la fin septembre. « Le véritable enjeu est de mesurer jusqu’à quel point le projet cœur d’aéroport crée de la valeur pour le territoire tout en respectant les plus hauts niveaux d’exigence en matière environnementale ». L’enquête publique qui suivra l’étude d’impact permettra à chacun de le vérifier.

Actualisation le 1er août 2019, à 17 H 48 : ajout de la position de l’aéroport Marseille Provence.

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Commentaires

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  1. Brallaisse Brallaisse

    Une fois de plus nous sommes confrontés aux estimations chiffrées à la « marseillaise ».
    On sous estime les coûts et les effets et l’on sur estime , ou plutôt on gonfle les résultats de façon exagérée.
    Malheureusement nous avons la triste habitude , nous avons déjà le Mistral mais en sus ,nos édiles locales en rajoutent en brassant du vent. Concernant la rentabilité estimée , même Bernard MADOFF n’a pas fait mieux , c’est dire !

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  2. olivier olivier

    Ah Marseille Provence, ses “nouveaux” parkings sans arbres , ses cheminements piétons délirants ( très longs pour ne pas gêner les voitures ) , son absence de panneaux solaires ( regardez chez Airbus hélicoptère) , ses 8 places de stationnement pour véhicules électriques et sa gare routière à 300 m du terminal 2 sans arrêt intermédiaire ( très pratique avec une valise bien lourde )!

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    • Electeur du 8e Electeur du 8e

      Pour ce qui est des cheminements piétons, je confirme cette appréciation. J’ai eu l’occasion d’en tester deux ces derniers mois : visiblement, les piétons sont les laissés pour compte du réaménagement de l’aéroport.

      Celui qui relie la partie couverte du P7 au terminal 2 est inutilisable (et d’ailleurs inutilisé), tant il oblige à des virages alors qu’en ligne droite la distance à parcourir (à travers un parking) est très courte.

      C’est encore plus simple quand on veut aller à pied du parking « Super Éco » à ce même terminal 2 (10 minutes de marche) : pas de cheminement piéton sur la totalité du trajet (et pas non plus de signalétique appropriée), comme si attendre 10 minutes une navette routière devait être le choix de 100 % des usagers de ce parking…

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  3. Thierry Spanjaard Thierry Spanjaard

    Extraordinaire !!!
    Quand on lit « L’étude est généralement bien documentée, mais souffre de plusieurs problèmes de forme affectant sa lisibilité, qui nécessitent une reprise éditoriale. Elle présente des défauts méthodologiques majeurs dans la définition des scénarios d’étude, conduisant à attribuer intégralement à la réalisation du projet des effets qui n’y sont pas entièrement liés (…) voire totalement déconnectés (…). Ceci conduit à sous-estimer les impacts environnementaux du projet et à surestimer ses bénéfices socio-économiques. »
    Cela signifie simplement que le dossier est du pipeau de bout en bout !!!

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  4. Thierry Spanjaard Thierry Spanjaard

    « Outre des questions de forme sur la qualité des reproductions, les nombreuses coquilles ou le fait de rejeter en annexes des points essentiels du dossier, le document d’étude d’impact comprend donc aussi des « erreurs méthodologiques majeures ». »

    Bref, c’est un bouleau de stagiaire sans contrôle ni encadrement !

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    • Zumbi Zumbi

      Un bouleau de stagiaire ça fait au moins un arbre dans le projet.

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  5. Thierry Spanjaard Thierry Spanjaard

    « l’amélioration de la desserte » n’est détaillée nulle part !

    Marseille Provence est bientôt le seul aéroport européen sans desserte rapide, régulière, fiable et sans rupture de charge avec la métropole qu’il dessert.

    L’extension du terminal passagers devrait d’abord passer par la construction d’une gare ferroviaire au contact des bâtiments permettant de desservir Marseille Saint Charles d’une part et Aix TGV et Aix centre d’autre part de manière régulière fiable, efficace et sans rupture.

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  6. Brallaisse Brallaisse

    Vous exagérez cher Thierry, il reste quand même l’aéroport international de Figari qui est quand même bien moins loti . Mais vous oubliez aussi qu’il faut préserver nos « amis » les taxis qui sont très chers à nos élus, aussi.

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  7. Titi du 1-3 Titi du 1-3

    L’ascenseur du bloc technique souvent en panne a t il été mentionné comme une mesure eco-responsable ? De même pour les rond- points complètement défoncés sans doute pour réduire ainsi la pollution des véhicules, la tenue de route des motos étant un détail.

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  8. Hde mars Hde mars

    Surestimer les benefices socio-économiques est semble t il le principal outil de la CCI et de nos elus pour vendre tout ce qui n’est pas vendables . Des croisieristes à l’aeroport

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  9. Brallaisse Brallaisse

    A ce sujet là dernière étude sur les dépenses des croisieristes à Marseille est édifiante, 43 euros et des brouettes par tête, l estimation de nos génies locaux était dix fois supérieure.
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