La LGV Paca découpée en tranches

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le 16 Jan 2013
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Dans un contexte de restrictions budgétaires, l'Etat a décidé de passer au scanner les grands projets de transports (autoroutiers, ferroviaires, portuaires et fluviaux), dont la LGV Paca faisait partie. L'arbitrage a été confié à une "commission mobilité 21", qui après un examen des dossiers dans les semaines qui viennent, rendra son verdict en avril. Dans cette optique, les porteurs locaux du projet affinent leur argumentaire.

Le 9, le comité de pilotage – Copil, qui rassemble autour du préfet les élus des collectivités partenaires – a mis sur pied un plan de bataille. On avait déjà assisté à un virage, pour répondre aux critiques de focalisation sur la seule grande vitesse, vers une attention plus grande aux transports régionaux et au fret. Quelle différence, à part un nouvel enrobage accompagné par un changement de nom (ligne nouvelle Paca) ? "Sur la ligne à grande vitesse Paris-Marseille, seuls des TGV circulent. On pourra adapter la ligne nouvelle pour faire passer des trains régionaux à 200 km/h", explique Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional délégué aux transports.

Paiement en plusieurs fois

Si pour défendre le dossier à Paris, le Copil mise déjà beaucoup sur cette réorientation et un topo détaillé de la situation inquiétante de la région (saturation prévue des autoroutes, infrastructures ferroviaires limitées et vieillissantes, pollution…), la grande nouveauté de janvier est un phasage du projet censé permettre à la pilule de passer plus facilement financièrement. L'Etat – et d'ailleurs les collectivités locales – a du mal à s'engager sur 14,8 milliards d'euros ? On lui propose un chantier en plusieurs fois, avec un démarrage à 7,4 milliards traitant le plus urgent : la nouvelle voie sortirait d'abord de terre dans la vallée de l'Huveaune et du Muy à l'aéroport de Nice, ainsi qu'une gare souterraine à Marseille Saint-Charles et trois gares nouvelles à l'Est de la région.

Toulon serait ainsi ramenée à une demi-heure de Marseille, contre 40 minutes (au mieux) actuellement, Nice à 1h30 au lieu de 2h30. "On gagne en temps de parcours, mais surtout en fiabilité, ce qui est l'attente prioritaire des usagers", commente Jean-Yves Petit. Pour 3,6 milliards d'euros de plus, la phase 2 prévoit de prolonger la ligne de la vallée de l'Huveaune à Toulon, où la capacité de la gare sera augmentée. La dernière phase, moins prioritaire "car les flux y sont aujourd'hui moins importants" bouclerait Toulon et l'Est du Var.

Alliance Vauzelle-Estrosi

En tête de casting de ce "consensus entre tous les partenaires", dixit un communiqué de la préfecture : le président du conseil régional Michel Vauzelle et le président de la métropole niçoise Christian Estrosi. "Ce consensus était indispensable pour que notre projet figure parmi les 3 ou 4 lignes prioritaires qui seront finalement retenues par le gouvernement", affirme Estrosi dans Nice Matin. Cet avis n'est toutefois pas unanimement partagé. Dans ses voeux, le maire d'Aubagne Daniel Fontaine, cité par La Provence, a interrogé : "Est-ce qu'ils pensent que les Aubagnais, les Varois et les Marseillais vont s'endormir parce que la LGV va arriver de l'est et non plus de l'ouest. Ils se trompent. Elle ne défigurera jamais notre territoire"

Une opposition persistante dont devra tenir compte Yves Cousquer, a été appelée à la rescousse pour faire la navette entre les élus et assurer "l'interface technique" avec la commission mobilité 21. Le haut fonctionnaire, qui avait déjà officié sur le tracé de la LGV et avait notamment été missionné par le club Top 20 pour réfléchir sur la métropole, devra bétonner le dossier et le défendre à Paris. Un nouveau nom de code est même évoqué : projet Mistral. Si ça peut aider…

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Commentaires

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  1. Electeur du 8e Electeur du 8e

    Jean-Yves Petit a parfaitement raison : la priorité, ce n’est pas de rapprocher Nice de Paris avec du tout-TGV, mais d’accélérer et de densifier les dessertes régionales, actuellement lentes et rares. Pas de train direct allant de Nice à Marseille entre 14h30 et 17 h. Des temps de parcours peu compétitifs face à la bagnole – alors que les TER 200, ça existe déjà dans d’autres régions pourtant moins étendues que la nôtre. Je comprends les réticences du maire d’Aubagne, mais comment améliorer les transports ferrés sans améliorer la voie, sachant que le réseau actuel est vétuste et saturé ?

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  2. SP SP

    JY Petit se trompe. L’objectif d’accélérer et densifier les dessertes régionales, actuellement lentes et rares se confond avec celui de rapprocher Nice de Paris en passant par Marseille. En effet plus le temps de parcours sera court entre Marseille et Nice, plus il sera court entre Nice et Paris, entre Nice et n’importe quelles ville de France, entre Marseille et l’Italie. Cette diminution des temps de parcours permet un gain de passager qui paye leur billet de train, ce qui assure le financement d’une partie de ce projet de doublement des capacités ferroviaire entre Marseille et Nice. Et ce doublement est effectivement indispensable pour densifier les dessertes régionales, intercités et omnibus.
    La problématique de ce projet est que son inscription dans l’environnement chahuté de PACA (topographie et urbanisme) contraint à devoir réaliser de nombreux ouvrage d’art et tunnel, ce qui le rend très cher.
    En s’opposant à une réduction importante des temps de parcours, JY Petit ne rends pas moins cher le projet (c’est même le contraire puisque les contraintes de passage à proximité de la ligne classique ont fait passer son cout de 13.5 à 14.8 Mds€, et ce, malgré l’abandon des couteux ouvrages souterrains de Toulon). Mais en réduisant le financement par les usagers, il augmente d’autant le cout pour les finances publiques…. déjà en très mauvais état. En conséquence, il en diminue sérieusement la finançabilité et donc la probabilité de réalisation.
    Preuve en est que ce sont les sections de « petite vitesse » qui sont abandonnées en premier (Toulon-EstVar et dans une moindre mesure Marseille-Toulon). Ailleurs, là où la grande vitesse est conservée, le projet se réalisera. Ce qui est bien la preuve que c’est la grande vitesse qui permet le doublement des capacités ferroviaires. Les azuréens et marseillais profiteront donc de TER plus nombreux, et les varois refusant la grande vitesse verront passer les TGV sur la ligne classique empêchant le développement des TER, à cause de leur refus de la grande vitesse.

    Si les temps de parcours sont peu compétitifs face à la bagnole, pourquoi se gargariser du temps de parcours entre Marseille et Nice qui passent de 1h à 1h20 ? Le dossier de presse de la préfecture indique qu’on n’aura que 47% de part modale fer entre Marseille et Nice à 1h20, alors qu’on aurait pu avoir 57% si 1h. Sur l’ensemble des déplacements, c’est 2 millions de passagers qui préféreront continuer à utiliser leur voiture ou l’avion et à engorger les routes.

    Les TER 200, cela existe dans les régions dont les lignes ferroviaires ne sont pas sinueuses comme la notre (Nantes-Angers-LeMans, Strasbourg-Mulhouse, Tours-Orléans). Ici pour faire aller les trains plus vite, il faut nécessairement une nouvelle infrastructure. Alors pourquoi se priver qu’elle soit aussi rapide que le permet son insertion dans l’environnement ? A part une idéologie anti-vitesse, il n’y a pas de raison

    Enfin JY Petit se trompe en affirmant que le caractère LGV d’une ligne empêche d’y faire circuler des TER. La LGV Paris-Marseille n’est pas circulée par des TER car elle est déjà saturé par des TGV. Encore que entre Avignon et Marseille, il ne tiendrait qu’à la volonté de JY Petit, vice président au transport de la région d’en faire la demande ! (Par exemple, il ne circule pas de TGV le matin dans le sens Avignon->Marseille (car ils n’ont pas encore eu le temps d’arriver de Paris ou d’ailleurs !), alors pourquoi ne pas proposer de liaisons régionales rapides ? Et pourtant les déplacements sont si nombreux et la part modale si faible…)

    JY Petit se trompe car d’autres régions ont obtenu de pouvoir faire circuler des TER sur Ligne Nouvelle sans remettre en cause le caractère LGV de leur Ligne Nouvelle. C’est ainsi que les régions Bretagne et Pays de La Loire pourront faire circuler à 200 ou 220km/h leur TER sur la LGV entre Laval et Sablé sur Sarthe, section où les TGV pourront circuler jusqu’à 350km/h !

    Heureusement que malgré les erreurs d’appréciation du vice président au transport JY Petit, le projet avance, que la position de la région est nettement plus constructive par la voix de son président Michel Vauzelle dont le duo avec Christian Estrosi semble efficace

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  3. biz biz

    Les réticences du maire d’Aubagne ne sont elles pas uniquement guidées par des arrières pensées électorales ? Cette commune semble de plus en plus s’enfermer dans une logique de repli sur soi. Tramway là où un bus en site propre serait plus indiqué. Transports gratuits là où une participation minimum serait censée. Refus de la métropole… Sa sent la trouille.

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  4. boulegan boulegan

    si JY PETIT est logique avec lui-même il va proposer que la région PACA et la communauté d’Agglo d’aubagne présente ensemble le projet de tram-Train « Aubagne-La Bouilladisse » dans le cadre du 3eme appel à projet du Ministére des transports.Car cela aurait du vrai sens métropolitain (puisqu’il est pour la métropole) et du sens en terme de transports.

    Nous verrons biens. Mais il parle, il parle …….

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  5. Pesciu Pesciu

    La méthode est connue: on ne peut faire la LGV de Paris à Marseille, alors, on va la faire de Nice au Muy… On isole le reste, on marginalise le « tronçon récalcitrant », et dans quelques années, on bouclera la boucle… Viticulteurs et résidents du Var, tenez bon ! Nos rîchesses locales valent plus cher que 2 heures « gagnées » par quelques-uns pour se rendre de Paris à Nice ou inversement. D’ailleurs, pour les plus pressés il existe… l’avion, non ? Ah bon, il pollue plus que le Train ? Allez, spécialistes de « l’empreinte carbone » rémunérés comme des Ministres, vous pourriez SVP calculer la durée d’amortissement pour les générations futures en regard des hectolitres de chlorophylle qui ne seront plus générés par les centaines de milliers d’hectares d’arbres disparus pour faire place au TGV ?

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  6. Bilo Bilo

    depuis le départ le coût est un obstacle
    certes, en ligne nouvelle phasée, le coût est moindre à court terme, mais l’intérêt aussi, il n’y a pas de mystère
    sans label LGV qui est porteur au niveau national (donc aux yeux des décideurs nationaux), ça ressemble plus à un projet régional, l’Etat devrait donc moins s’impliquer financièrement
    bref, il n’est pas certain que ce projet fasse parti des projets prioritaires au niveau national

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  7. Anonyme Anonyme

    Et pendant ce temps-là on laisse pourrir le réseau secondaire et crever les zones rurales…
    Comme si la région n’était déjà pas assez bétonnée comme ça, allez, continuons le délire, « quand le bâtiment va, tout va », hein…

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  8. TGVBRTAGNE2235 TGVBRTAGNE2235

    A quand enfin des TGV directs NANTES/RENNES-NICE

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