Christian Estrosi préfère pousser la voiture que tirer le train
Au terme de ses négociations avec l'État, la nouvelle majorité régionale va adopter ce mercredi une nouvelle mouture du contrat de plan. Si le coup d'accélérateur sur le volet routier est clair, de vraies difficultés existent pour boucler le programme de travaux ferroviaires initialement prévu.
Christian Estrosi préfère pousser la voiture que tirer le train
La nouvelle majorité régionale trace sa route. Après deux mois de négociations, la mise à jour post-élections du contrat de plan État-région (CPER) vient souligner les choix politiques de l’équipe Les Républicains/UDI élue en décembre. Ce plan pluriannuel que va signer le nouveau président Christian Estrosi avec le préfet concentrera une bonne part des investissements de la collectivité pendant son mandat. Depuis le début des années 2000, ce document fixe les priorités négociées entre l’État central et les régions. Les autres collectivités sont appelées à venir les financer selon leurs compétences.
En tête des préoccupations, figure comme souvent les transports. Et la nouvelle mouture, qui sera examinée ce mercredi au conseil régional, aligne les kilomètres de bitume, au point d’inquiéter l’association d’usagers Nos TER Paca. “Ça craint pour le train”, estime-t-elle sur son blog, soulignant une baisse globale de 215 millions d’euros des projets inscrits dans ce document stratégique. Même analyse dans l’ancienne majorité de gauche, balayée en décembre et privée de tout élu aujourd’hui. Les socialistes font la même analyse de “choix favorisant le transport routier”, tandis qu’Europe écologie-Les Verts parle de “rétropédalage”. Quant au communiste Jean-Marc Coppola, il accuse le président Christian Estrosi d’être le “fossoyeur du service public ferroviaire”. Bref, l’ancienne majorité de Michel Vauzelle ne reconnaît plus sa feuille de route, signée en mai 2015.
Concernant les transports, la tendance est incontestable : moins 215 millions d’euros pour les projets ferroviaires, plus 222 millions pour les projets routiers. Mais le détail des montants pris en charge par l’État et le conseil régional apporte une première nuance.
Pour le ferroviaire, la nuance vire au paradoxe : d’un côté, le coût total des projets inscrits au contrat est bien en baisse de 215 millions du fait de nombreux projets abandonnés, mais le financement promis par les deux partenaires (État et région) est en hausse de 7 millions, principalement du fait de l’État…
Pour bien comprendre, il faut savoir que le Contrat de plan Etat-région se présente comme une longue liste de projets classés par thèmes auxquels correspond à chaque fois la somme (souvent en millions d’euros) nécessaire pour les mener à bien. Les financements sont ventilés dans trois colonnes qui dessinent l’engagement financier respectif de l’État, de la région et d’un éventuel partenaire. Tant que le tour de table n’est pas bouclé, certains projets restent virtuels et c’est dans ceux-ci que la région et l’État ont taillé.
“Les 912 millions d’euros de projets ferroviaires inscrits au CPER étaient loin d’être financés, il manquait près de 260 millions”, évalue Patrick Larminat, directeur du design du réseau à SNCF Réseau PACA. De plus, l’entreprise publique a prévenu des limites de sa capacité à effectuer les travaux espérés, “du fait de la priorité actuellement donnée à l’entretien et au renouvellement du réseau, suite à l’accident de Brétigny-sur-Orge“. Il s’agissait donc de “fiabiliser” le contenu du contrat pour “éviter de traîner des opérations” sans espoir de réalisation. Avec le nouveau programme, “on dépassera déjà 2020 pour finir en 2022”, souligne-t-il. Au passage, il concède que la SNCF a réévalué sa participation à 75 millions, contre 110 anticipés…
Le RER marseillais patine
Le “Ring” imaginé par la mission métropole. La ligne Aix-Étang de Berre était située à l’ouest de l’anneau ferroviaire.
Parmi les abandons principaux, on compte la ligne Aix – Étang de Berre dont la réouverture était envisagée. Selon la délibération du conseil régional, le projet est “provisoirement abandonné au regard de sa non faisabilité dans l’échéance du CPER et de la faiblesse de la participation des collectivités”. Patrick Larminat précise que “l’État avait donné consigne aux préfets de ne pas accorder de crédits pour des réouvertures de lignes”. La mission métropole confiée au préfet Théry rêvait d’un réseau en boucle, dont cette ligne formait un des tronçons…
À moins que l’effort promis par le président Hollande à Jean-Claude Gaudin vienne sortir le projet de l’ornière ? Difficile à dire, au vu du peu d’informations qui filtre des discussions. “Nous sommes en train de préparer pour novembre notre agenda des transports métropolitains. D’ici là, nous avons demandé à ce que le maximum de projets soient maintenus au CPER. On remettra la pression à la fin de l’année”, commente Jean-Pierre Serrus, vice-président aux transports de la métropole.
La ligne de la Côte Bleue en profite
Quoi qu’il en soit, en retirant ses billes (27,8 millions d’euros), la majorité Estrosi supprime du même coup de la “liste de courses” du CPER un projet évalué à 87 millions d’euros. Mais cette participation régionale est redéployée, notamment pour consolider le financement d’autres projets, en bonne entente avec l’État.
C’est le cas de l’“augmentation de capacité des voies littorales de St Charles à l’Estaque”. La première mouture du CPER chiffrait le chantier à 40 millions d’euros, mais il n’était financé qu’à hauteur de 10 millions chacun par l’État et la région. Réévalué à 46 millions, il bénéficie d’un doublement de la participation des deux partenaires, ne laissant plus “que” 6 millions à trouver. De même, la modernisation du tronçon suivant, le train de la Côte Bleue, bénéficie de crédits renforcés. Patrick Larminat évoque un horizon 2019 pour ce chantier.
Pour mieux contourner l’opposition entre rail et route, Jean-Pierre Serrus met en avant la mise en place de voies réservées aux transports en commun sur les autoroutes de la métropole. Cette ligne budgétaire fait son apparition à hauteur de 30 millions d’euros dans le volet routier, dont 15 pris en charge par l’État et la région. Une manière pour lui de faire avancer des évolutions plus légères, en attendant l’arrivée de “gros projets structurants comme la gare souterraine à Saint-Charles“.
Estrosi soigne sa terre d’élections
Il n’empêche, avec un effort supplémentaire de 51,5 millions d’euros (contre 22,7 débloqués par l’État), Christian Estrosi et son équipe mettent un réel coup d’accélérateur. Ainsi, trois projets apparaissent dans les Alpes-Maritimes, fief du président. Plus significatif, ils sont portés par le seul financement de sa collectivité pour un total de 22,6 millions. Autant de chantiers qui ont l’avantage de dépendre de la métropole de Nice, qu’il continue à présider, ou du conseil départemental lui aussi à majorité LR…
À côté de ce tropisme local, on retrouve une promesse de campagne du candidat qui avait déjà donné une couleur bitumineuse à son projet : poursuivre la contestée liaison Est-Ouest d’Avignon (30 millions dont 7,5 du conseil régional). En revanche, une autre des promesses “pour un vrai contrat de plan État-région” s’éloigne : chiffrés à plus de 2 milliards d’euros, les 14 kilomètres d’autoroute A51 sur le tronçon Gap-Grenoble se heurtent eux aussi au principe de réalité.
Commentaires
L’abonnement au journal vous permet de rejoindre la communauté Marsactu : créez votre blog, commentez, échanger avec les autres lecteurs. Découvrez nos offres ou connectez-vous si vous êtes déjà abonné.
Vous avez un compte ?
Mot de passe oublié ?Ajouter un compte Facebook ?
Nouveau sur Marsactu ?
S'inscrire
Voilà le sujet qui revient et l’on n’aura pas de trop de deux articles pour avoir une vision du nouveau panorama. L’article de Marsactu donc et celui de GoMet qui semble sortir de la problématique « la voix de son maître », à moins que celui-ci ait changé : http://www.go-met.com/region-estrosi-prefere-route-au-rail/
Peut-être aurait-il été utile aussi de faire référence à cet ancien article de Marsactu et à ses commentaires : https://marsactu.fr/vincent-fouchier-aix-marseille-provence-cest-une-metropole-autoroutiere/
J’étais resté dubitatif devant les résultats de cette étude et les orientations proposées, où manquaient notamment un changement dans les pratiques d’urbanisme et nos incitations économiques, qui ne font qu’aggraver la situation (voir mon commentaire).
Je le répète, je ne suis pas un partisan de la bagnole, qui restera indispensable malgré tout dans bien des situations. Je suis pour la marche à pied et les transports collectifs, que je trouve plutôt pas mal à Marseille. Oui, je sais, les zones éloignées sont mal desservies, il faut le dire aussi. On n’est pas à Grenoble !
Il était donc prévu de passer à un doublement en 15 ans des usagers des transports collectifs, pour qu’ils passent 4 à 8 % des déplacements. 7 milliards de dépenses sont prévus pour y arriver. Mais sait-on quel sera l’accroissement global du trafic en 15 ans autour de la métropole ? Probablement de plus de 4 %. On sait que 300 personnes se sont concertées 2 ans pour arriver à ce livre blanc. Toujours est-il qu’Estrosi et ses experts ne semblent pas avoir été séduits.
Estrosi a quand même retenu quelques projets ferroviaires. Certains susurrent qu’un certain nombre de projets ferroviaires instruits au CPER restaient foireux.
Sûr que la bagnole devrait se sentir plus à l’aise après les travaux prévus. Mais les accès portuaires seront améliorés, ce qui s’ajoutera aux bienfaits de la L2 pour faciliter les trafics en lien avec le port et avec l’industrie partie en périphérie. Le tissu urbain pourrait être déchargé d’une partie d’un transit qui n’a pas lieu d’être. Bon, je vois déjà Electeur du 8è m’observer du coin de l’œil pour préparer sa riposte. Je ne suis pas là pour défendre la bagnole et entrer dans les détails de ce débat.
Je m’interroge sur la qualité des réflexions, sur les efforts dont elles devraient s’entourer pour que nous puissions les suivre.
Le CICE est arrivé en 2013, il nous coûte 20 milliards d’€ par an, 1 % du PIB et l’on nous dit maintenant qu’il n’a pas vraiment permis de créer des emplois, mais qu’il a surtout permis aux grandes enseignes commerciales de faire des économies : https://www.mediapart.fr/journal/economie/190716/cice-un-cout-exorbitant-sans-creation-d-emploi
Des tonnes d’études ont été réalisées à propos des 35 h de Martine Aubry, pour qu’on dise finalement qu’hormis les avantages consentis aux entreprises, ça n’aurait pas vraiment créé d’emplois. Au passage, on peut dire que DSK avait fait ce qu’il fallait pour que notre économie digère ces surcoûts. Et voilà qu’un rapport de l’IGAS dit le contraire. Il a été censuré, ce qui alimente le buzz pour lire ce rapport sans doute chiant, une fois qu’il aura fuité : http://www.lemonde.fr/politique/article/2016/07/09/un-rapport-enterre-de-l-igas-sur-les-35-heures_4966754_823448.html
Un bon ou un mauvais rapport ? Difficile d’être un citoyen responsable.
Se connecter pour écrire un commentaire.
Avec les projets ferroviaires, il fallait en outre attendre 10 à 20 ans pour être en situation de reports potentiellement significatifs vers les transports collectifs.
Avec les bus, on peut aller vers des reports significatifs tout de suite, sans coûts d’infrastructures.
A l’échelle européenne, le chemin-de-fer montre sa rigidité pour le fret qui a bien du mal de passer de la route au rail : http://www.lantenne.com/Fret-ferroviaire-la-politique-de-l-Union-europeenne-epinglee_a32085.html
C’est le règne des protectionnismes. Je me souviens d’une réunion à l’UPE 13 où un directeur régional de la SNCF était venu parler « libéralisation ». Il a été clair : « si vous ne faites pas le choix de la SNCF lorsque l’ouverture à la concurrence sera mise en œuvre, ce sera la grève générale ».
La région de Vauzelle n’avait jamais réussi à mettre en œuvre des conditions contractuelles correctes avec la SNCF. Estrosi souhaite semble-t-il remporter ce bras de fer. On pouvait lire dans l’article de GoMet : « Christian Estrosi ne porte pas la SNCF dans son cœur. « Retards, grèves à répétition, suppression de trains… Nous ne signerons pas de convention avec la SNCF en janvier prochain dans les conditions actuelles », prévient le président de Région qui ne s’interdit pas d’ouvrir des négociations avec les Italiens pour faire jouer la concurrence. »
Se connecter pour écrire un commentaire.
“Du coin de l’oeil”, j’observe ton argumentation. Et tu sais déjà que je ne la partage pas totalement. De mon point de vue, en zone ultra-dense, il n’y a pas d’alternative crédible au train : seul celui-ci possède la capacité d’emport et l’emprise au sol compatibles avec la gestion de flux massifs de population là où la place est comptée, mais aussi – en théorie – la régularité qu’on attend d’un service de transport puisqu’il circule en site propre.
Or la frange côtière, de Marseille à Toulon, puis de Cannes à Menton, est une zone ultra-dense, où il n’y a guère de place, et où les infrastructures routières sont saturées – comme d’ailleurs les infrastructures ferroviaires.
Remplacer le train par des cars ? Mais pour remplacer un seul train, il faut une dizaine de cars. Tant mieux pour les créations d’emplois de conducteurs, mais où met-on ces cars, sur la route d’abord, mais aussi à leur point de départ et à leur point d’arrivée ? Si, sur la route, ils sont englués dans les embouteillages, leur intérêt est limité ; or, des voies réservées au transport collectif sur nos routes, il n’y en a guère. Une fois en ville – car il s’agit tout de même d’aller en ville – comment ces cars s’insèrent-ils dans la circulation et où se garent-ils ? A Marseille, la gare routière de St-Charles est totalement saturée.
Là où, en revanche, je te suis, c’est lorsque tu constates que le délai pour qu’un projet ferroviaire produise des effets se compte en décennies. Et il est vrai qu’ici, l’infrastructure ferroviaire date pour l’essentiel du XIXème siècle : gares et voies sont saturées, et nous payons des décennies d’imprévoyance et d’absence d’investissement.
C’est un peu trop facile de mettre en cause l’incapacité de Vauzelle, dans ce contexte, à obtenir de la SNCF des “conditions contractuelles correctes”. Certes, l’organisation locale de la SNCF est certainement perfectible. Mais elle doit aussi composer avec cette infrastructure hors d’âge. Quand Estrosi met la non-qualité de service uniquement sur le dos de la conflictualité sociale, il montre qu’il préfère rester dans la caricature de l’homme de droite plutôt que de potasser le dossier, ce qui l’amènerait à nuancer un peu… Et si, pour voir, on décidait d’attribuer telle ou telle ligne à un concurrent de la SNCF, je serais curieux de voir s’il ferait mieux avec les mêmes rails, les mêmes sillons et les mêmes rames…
Se connecter pour écrire un commentaire.
Electeur du 8è, je ne vois pas de désaccord de fond entre nous, là où nous en sommes arrivés. Je pense d’ailleurs qu’une majorité d’automobilistes nous suivrait. Avec les limitations de vitesse excessives, les embouteillages, les fautes de conduite et les incivilités qu’il faut subir, c’est devenu pénible et dangereux de traverses la France en voiture. Il vaut mieux faire ces déplacements en chemin-de-fer et louer si nécessaire un véhicule ensuite.
Ce n’est pas sur les principes que je réagis mal, mais sur les exagérations et la mauvaise foi des écologistes, dont certains sont dans des logiques punitives à l’égard de l’automobiliste. Au passage, j’aimerais bien savoir qui a conçu le système absurde, inefficace et mal proportionné de la gare St-Charles, entre la dépose minute et le parking ?
Entre Aix et Marseille ces deux villes proches où les déplacements quotidiens constituent des flux énormes, dans un contexte de saturation routière et autoroutière, nous vivons l’impensable : faible capacité du réseau ferré, insécurité, temps de parcours trop long. Lors d’un de mes premiers voyages sur cette ligne, je suis tombé sur un groupe de gamins qui démontaient et nettoyaient leurs armes. Evidemment, j’ai fait comme si je n’avais rien vu, ils n’avaient d’ailleurs pas d’attitude provocatrice. Je suis arrivé à Aix avant de voir passer un contrôleur. Avant de m’installer à Marseille, j’habitais Aix. D’autres inversement. Nous avons les uns et les autres gardé un médecin ou des amis à Aix ou Marseille. Comment arriver à l’heure à un rendez-vous ou passer une soirée chez ses amis et rentrer au bercail à une heure du matin ? Ben oui, lorsqu’il n’y a plus de trains dans les gares désertes et peu de voitures sur les routes, c’est royal de rentrer en voiture avec toute sa petite famille.
Les investissements ferroviaires, c’était une époque. C’est maintenant hors de prix et l’on n’assure même plus correctement l’entretien. Cette époque était celle mon grand-père, contremaître dans l’atelier de chaudronnerie où les locomotives à vapeur étaient réparées. J’ai fait un CAP d’ajusteur à la SNCF, après quoi j’ai été intégré à l’équipe qui entretenait les locomotives diesel, dont les monstres rugissants de 90 t livrés par les Américains dans le cadre du plan Marshal. C’était l’époque de l’électrification des voies, de l’énergie nucléaire et de la bombinette du Général. C’était une époque où l’aristocratie des conducteurs de train, c’était quelque chose ! Il était impensable de prendre son train en retard. Tout comme les types d’accidents de Brétigny (éclisse ayant échappé à l’entretien courant) ou d’ Eckwersheim (essai de vitesse d’un TGV mal calibré et mal conduit) étaient impensables.
Entre ouvriers nous parlions souvent des problèmes de compétences, surtout du côté de la hiérarchie où les conséquences étaient plus grandes. Nous évoquions les pistonnés qui n’étaient pas à la hauteur de ce que l’on attendait d’eux. Nous savions aussi que nous n’avions pas les meilleurs parmi ceux sortis des grandes écoles. Ma révolte date de cette époque : j’aurais voulu que les camarades qui faisaient un travail difficile soient mieux payés. Qu’on nous forme aussi lors des changements technologiques. Les locomotives ont été progressivement équipées d’appareillages de contrôle plus sophistiqués. Nous n’avions droit qu’à des échanges standards, mais certains d’entre nous, en l’absence de pièces de rechange, bricolaient le pressostat en panne et le déréglaient pire finalement. D’où une augmentation de la fréquence des pannes…
Déjà donc se posaient des problèmes de compétences qui se sont accentuées depuis. Tout le monde a donc gobé cette histoire de camion qui faisait valdinguer les piétons sur la promenade des Anglais et qui n’a été arrêté que 2 km plus loin, grâce à des initiatives de particuliers, dont le dernier a frôlé une mort qu’il avait acceptée pour arrêter cette horreur. Est-il pensable que sur 2 km il n’y ait pas eu un agent de police locale ou de police nationale pour interrompre la tuerie ?
« Et si, pour voir, on décidait d’attribuer telle ou telle ligne à un concurrent de la SNCF, je serais curieux de voir s’il ferait mieux avec les mêmes rails, les mêmes sillons et les mêmes rames… » (Electeur du 8è).
Tu peux comprendre, Electeur du 8è, que la question n’est pas aussi simple, il se pose aussi des problèmes de compétence et d’autorité. Celle-ci n’est d’ailleurs pas toujours acceptée. Nous savons quand même, les uns et les autres, qu’il y a pas mal de gens qui occupent des fonctions sans en avoir la capacité.
Il y a deux mois j’ai pris un TGV Paris-Marseille où la climatisation ne marchait pas dans une des rames jonctionnées. Il a fallu du temps pour que les contrôleurs nous expliquent que le conducteur s’était arrêté dans cette courbe au devers impressionnant, pour manipuler les disjoncteurs qui ne l’avaient pas été.
Qu’il n’y ait pas eu d’investissements de modernisation sur la ligne Marseille Aix est une aberration par rapport aux transformations et aux limitations de circulation qui ont affecté le secteur Aix-Marseille et Fos Etang-de-Berre. Je serais curieux de savoir si on avait pensé à cela lors du livre blanc de l’Oream juste avant Fos ? Et tant que les trains de la SNCF n’arriveront pas à l’heure pour une bêtise et empêcheront les correspondances qu’il ne nous faut pas rater si nous faisons l’effort de basculer de la route au rail, la préférence continuera à être donnée à la voiture, ouverte au bout en bout.
Je ne pense pas non plus que la conflictualité à la SNCF soit le handicap. Je pense que le courant ne passe pas bien entre la base et la hiérarchie, et que du côté de l’encadrement il y a un manque d’autorité et un manque de compétence.
Se connecter pour écrire un commentaire.